道岔故障應急演練總結精選(九篇)
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第1篇：道岔故障應急演練總結范文
1.1沒有安裝ATP系統或系統未投入使用
車輛段與正線相比，由于對于運行要求的不同，為了節約建設成本，一般不安裝列車自動防護系統。但與正線相比，車輛段內線路多且復雜，分布著數量眾多的道岔和信號機，列車進行出入段、調車等作業過程中，常常會經過多個道岔和多次，所以司機面對的駕駛環境較為復雜，所以車輛段一直是運行事故的高發區域，2014年5月3日，京港地鐵4號線發生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運營公司也發生了因司機操作不當導致的撞擊車檔的事故。因此，運營單位必須高度重視車輛段區域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業規范，查漏補缺，從管理制度上防止出現安全漏洞。其次，要強化對司機的管理，使其從思想上重視對車輛段區域的駕駛，從行動上嚴格遵守操作規范。另外，車輛段信號樓行車值班員要加強車輛段區域的行車監控，發現問題及時處理。在新線開通前需要進行冷滑和熱滑實驗，這時ATP系統未投入使用。這種情況下，首先要制定科學合理的試驗方案，保證試驗過程的安全性。現地人員和司機要嚴格執行試驗方案，重視安全細節，確保試驗方案的安全順利進行。
1.2列車ATP設備故障列車
ATP設備故障或列車其他部分故障，但為運營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時的主要應對措施是將故障列車的閉塞方式由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間，作為故障列車的防護范圍。如果信號系統具有后備模式的功能，可以通過設置后備模式，來實現故障列車的降級運營。同時，控制中心行車調度員要加強對故障列車的監控，車站值班員記錄故障列車的到況，并及時向鄰站報點。另外，如果車站工作人員具備跟車監護和協助司機望的能力，可就近安排車站人員進入故障列車的司機室，協助司機完成駕駛工作，減少司機出錯。故障列車的司機要嚴格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認行車條件，按照要求運行。最后，行車調度員要適時、盡早安排故障列車下線，運用備用車替換；如果要繼續維持運行，考慮安排雙人值乘。
1.3信號設備故障
信號系統包含的信號設備眾多，多種故障情況都可以導致列車的ATP系統失效，按照故障情況分類，主要有以下信號設備故障情況可以導致列車無法在ATP防護下運行。（1）軌旁ATP設備故障，導致車地通信中斷。這種情況下，進入到故障列車會喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因導致的車地通信故障的處理方式類似。故障區間應該由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間，列車駛離故障區間后，恢復移動閉塞法行車。（2）單個站間區間信號設備故障。單個站間區間信號機、計軸設備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個設備對應的應急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調度員調令進出故障區域，故障區域由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間。同時，行車調度員可根據信號設備的故障時間情況，將“一車一令法”降級為電話聯系法行車，列車憑借值班員手信號發車。（3）設備集中站信號設備故障。這種情況下，故障的設備集中站所管轄的區間列車無法使用ATP。這時，故障區域應由移動閉塞法降級為電話聯系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動監控（ATS）可以觀測列車的相對位置，可降級為電話聯系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對位置，則降級為電話閉塞法行車。在故障區段范圍前后各增加一個防護區間及車站，作為電話聯系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。
1.4其他原因
列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時，司機應該嚴格遵守列車退行、連掛運行的限速規定，加強望，安全駕駛。行車調度員高度關注切除ATP列車的運行情況，遇到突況，及時處理。
2列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點分析
列車自動防護（ATP）系統主要通過對列車速度的控制來實現列車的運行安全，失去ATP后，列車的安全運行主要由司機負責，如果司機出現誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機無法執行正確的操作，就很有可能出現冒進信號、列車追尾、列車出軌等嚴重事故，要避免這些事故的發生，就需要對列車無ATP防護情況下的存在的主要危險源進行分析和管理，對涉及行車安全的關鍵控制點進行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因導致的列車ATP失效情況下的常規和應急管理措施中，不斷完善應急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點主要包括以下幾個方面：
2.1安全限速
安全限速是為了列車的運行安全，對列車能夠允許的最高運行速度的強制規定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計算獲得，并將限速值存儲在列車的ATP系統中，并以限制速度標的形式在軌道旁給出。第二類限速為運行限速，通常為運營單位根據安全需要，對某種情境下的列車運行速度進行強制的規定，以規章制度的形式給出，運行現場通常沒有限制速度標，執行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運行限速的項目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調車、出入段場等。不同的運營單位對列車運行限速規定的項目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強調的是列車無ATP防護下的曲線限速，司機在彎道線路，視野會被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機的最大視野越短，當司機發現前方有列車時，難以保證有足夠的制動距離，存在追尾的風險，上海軌道交通中對無ATP防護下的曲線區段限速做了規定。（1）曲線半徑R≤300M時，列車運行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運行限速4030km/h。相關城市軌道交通運營單位可根據自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運行的重要措施，在無ATP防護的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動距離，保障列車的運行安全。在限速項目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運營單位要相互借鑒管理經驗，根據自身的運營環境和科學的列車牽引計算來決策。并隨著條件的變化，對限速項目和限速值做合理的更新，使滿足自身的運營安全需要。
2.2列車之間安全間距
要防止列車相撞事故的發生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統防護下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統實現。無ATP防護條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護距離至少為一站一區間，行車調度員和車站值班員必須保證具備防護距離條件后，才能給出發車信號。特別是在電話閉塞法的執行過程中，要堅決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動條件后，才能啟動電話閉塞。在辦理電話閉塞時，車站值班員一定要認真確認閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號碼，確保列車之間的安全間距。
2.3列車進出站
車站區域是安全事故的多發區域，列車在無ATP防護下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護下進站時，司機一定要加強望，嚴格遵守限速規定，降低運行速度，遇到異常情況，及時停車。站臺人員要加強巡視和客流疏導，防護人員誤入軌行區及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發生。行車調度員加強對列車進出站的監控。列車出站時，司機一定要認真確認是否具備發車條件，具備發車條件后，才能發車。
2.4盡頭線
盡頭線是列車駕駛的危險區域，也是安全事故的高發區域，在無ATP防護情況下，如果司機出現操作不當，列車很有可能出現冒進信號、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發生。所以必須重視盡頭線區域立車的運行安全管理，盡頭線區域的調車應規定較低的限速，北京地鐵規定盡頭線調車的限速為5km/h。盡頭線區域的運行安全主要由司機負責，所以司機在盡頭線附近駕駛時，一定要注意力高度集中，嚴格遵守操作規范，防止出現操作不當。
3對策與建議
無ATP防護下的列車運行存在較大的安全風險，以往的運營實踐也充分證明了這一點，所以城市軌道交通運營單位必須將無ATP防護下的列車運行作為安全運營管理的重點，采取科學的管理措施和技術措施來保障列車的運行安全，以安全管理為核心，以技術保障為輔助，全面籌劃，系統管理，提高無ATP防護下列車運行安全水平。
3.1管理措施
隨著各種高新技術在城市軌道交通中的應用，城市軌道交通運營的自動化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運行效率。但是我們必須認識到任何技術都具有不可靠性，會出現故障，而無法實現其應有的功能，這時就需要科學的管理來應對各種突發的事件，只有提高管理水平，才能利用技術而不依賴技術，使技術為生產服務，而不演變成技術災難。對無ATP防護列車運行管理而言，首先應該完善相關的管理規章和規范，使各崗位明白自己應該干什么，怎樣干。在實際的規章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關行業和運營單位的規章，要充分結合考慮自身的運營狀況，緊貼實際工作是定相應的規章，不應該使規章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實際工作中卻無法適用，實踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態中，就有可能出現每個規定的步驟都執行了，但是關鍵步驟執行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號線“9.27”追尾事故中出現的漏定位的情況。其次，要加強關鍵崗位的培訓和管理。列車司機和行車調度員是行車安全的關鍵崗位，他們的業務素質和在突發事件中的表現直接關系到事件的影響程度。在實際的管理中，運營單位往往有明確的“犯錯懲罰”機制，而缺乏正激勵制度，所以造成關鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔責任，導致對突發事件的處理能力不足。因此，強化對關鍵崗位的正激勵制度是很有必要的。最后，要強化應急演練工作。應急演練是檢驗規章制度合理性和工作人員處理水平的關鍵工作，同時，也有助于關鍵崗位人員積累實際的處理經驗。演練不是“演戲”，演練工作從設計到執行都要接近實際，演練結束后要認真總結和學習，真正達到演練的效果和目標。
3.2技術措施
怎樣通過技術措施減少在無ATP防護下人工控制列車運行的出錯率，降低人工勞動強度，一直是相關單位研究和開發的重點。在已有的開發實踐中，基于射頻技術（RFID）的列車自動計點系統和列車輔助追蹤預警系統是比較成熟的。列車自動計點系統獨立列車信號系統，可對列車進行粗略的定位，已在上海軌道交通全網推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調度人員更準確的掌握信號系統故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預警系統同樣運用RFID技術，能夠實時測量無ATP防護的列車與同一軌道、同一運行方向前車之間的距離，根據測量的距離，對列車司機及時發出預警信息，上海地鐵7號線已經開展了系統的試驗工作，試驗結果表明該系統能夠很好的滿足設計需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運營單位可以根據自己的運營需要，研制、開發、引用相關的技術手段，提高無ATP模式下列車的運行安全水平。
4結束語
第2篇：道岔故障應急演練總結范文
關鍵詞： 行車； 調度； 安全
中圖分類號： U268.1文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）03-0064-02
1 鐵路運輸調度指揮
1.1鐵路運輸調度體系設置
鐵道部設調度處，鐵路局設調度所，站段設調度室。鐵道部、鐵路局和站段調度分別代表鐵道部長、鐵路局長和站段長，組織日常運輸組織工作。
1.2鐵路運輸調度工作內容
鐵路運輸調度工作，就是鐵路日常運輸的組織指揮工作。鐵路通過調度編制與執行運輸工作日（班）計劃，對運輸生產進行不間斷的組織指揮與監督，使鐵路運輸連續、均衡、合理、安全地進行。凡與運輸生產有關的各部門、各工種都在運輸調度的統一指揮下進行生產活動。
1.3鐵路運輸行車調度工作職責
列車調度員是運輸調度中的一個主要工種，一個調度區段的行車工作由該區段列車調度員統一指揮。列車調度員職責主要負責組織實現列車運行圖、編組計劃和運輸方案，檢查各站執行列車運行圖、編組計劃的情況，及時有關行車命令和口頭指示，嚴格按列車運行圖指揮行車，遇列車發生晚點時，積極采取措施，組織有關人員恢復正點，注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止列車運行事故。
2 鐵路發展對調度指揮提出新挑戰
2.1鐵路運輸生產環境
截至2010年，國內鐵路營業里程達到9.1萬公里，高鐵運營里程為8358公里，國家鐵路、營業線路總延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18個鐵路局（集團公司、公司）、車站5470個、職工總數205.25萬人，配備18306臺機車和客車擁有量43215輛，貨車擁有量584961輛，按國際標準箱合計的國家鐵路集裝箱保有量204829箱，每天編成數以千計的各種列車晝夜不停地在鐵道線上進行生產活動。
2.2鐵路發展對列車運行安全的要求愈來愈高
我國鐵路進入了快速發展的新時期，運輸負荷不斷加大、速密重并舉的運輸組織方式、鐵路運輸安全的內外部環境等都發生了很大變化，影響列車運行的安全因素更加復雜。
3 列車調度員指揮中存在的問題
鐵路運輸是一個大系統，構成行車事故的原因五花八門，但每起事故的發生，都與調度有直接或間接的關系，主要表現在以下四方面：
3.1安全意識不強，有重效率、輕安全的現象
2006年4月11日青島開往廣州的T159次旅客列車，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發生追尾，構成旅客列車重大事故。調查發現，在前行列車進入區間60分鐘的不正常情況下，列車調度員不但不及時與司機聯系，查明原因，反而嫌司機運行慢，要求趕點，并連續向該區間放入多趟列車，以致T159次司機違章越過故障信號機，與前行列車發生追尾。
3.2臆測行事、違章指揮
2005年7月31日，沈陽局K127次旅客列車追尾沖突事故。重要原因：列車調度員違章下達了關閉監控裝置的命令，致使運行秩序混亂，造成追尾沖突事故的發生。
3.3有章不循、違規蠻干
2006年8月29日，青藏線T223次旅客列車脫軌重大事故。主要原因是：當班調度員因吃飯，助理調度員在沒有調度員指示的情況下，沒有等T223次司機匯報到達，未通過CTC控制臺對進路確認，盲目將1#道岔開通正線，導致道岔中途轉換，造成列車脫軌。
3.4調度命令存在漏發、錯發現象
震驚全國4·28鐵路交通特別重大事故。造成事故的原因很多，但就列車調度員而言，漏發了T195次限速命令。一時的疏忽大意，給國家財產和人民生命造成了嚴重的損害。事故發生后，濟南局調度所值班主任和值臺列車調度員被追究刑事責任。
4 加強調度指揮，確保列車運行安全的對策
運輸調度是運輸生產的“龍頭”，列車調度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮是保證運輸安全生產的前提，是整個行車過程實現安全的重要環節。列車調度員在運輸組織中如何科學調度、正確指揮，達到預防列車事故的目的，本人通過對鐵路交通運輸專業知識的學習，結合自己列車調度員工作的實踐，認為應做好以下四個方面：
4.1強化管理，建設高素質調度隊伍
一是提高調度員準入關。從源頭抓起，提高調度員的準入門檻，把綜合素質高、業務技能強、思維反應快的人才選拔進來，才是提高素質的治本之策。二是建立能者上、平者讓、庸者下的競爭上崗動態分流機制。三是抓好安全生產教育。調度工作的性質決定要有危機意識和憂患意識，始終把安全生產擺在第一位，正確處理安全與效率、效益的關系，自覺安全生產，安全指揮。
4.2強化調度技能培訓，提高指揮水平
鐵路運輸生產地域廣闊，安全環境復雜多變，結合部眾多。列車調度員應熟悉所管區段的技術設備、作業過程和各項技術作業標準，嚴格按列車運行圖組織行車，牢牢把握好“人、車、天、地、圖”。
4.3嚴格按規調度命令，實現安全指揮
加強調度命令管理，規范調度命令的程序、方法、范圍和注意事項，組織調度員結合行車指揮實際，模擬演練各種處理辦法，鍛煉調度員分析問題、判斷決策、正確發令能力。就列車調度員而言，在實際命令時應重點做好以下三點：
4.3.1按規定程序
全路行車調度指揮都采用了TDCS系統，調度命令實現了計算機。計算機調度命令必須嚴格遵守“一擬、二簽（按規定須經領導、值班主任簽發）、三下達、四確認簽收”的程序；當停用計算機或采用電話調度命令時，必須嚴格遵守“一擬、二簽（按規定須領導、值班主任簽發）、三、四復誦核對、五下達命令號碼和時間”的程序。
4.3.2安全交付
調度命令的交付是調度命令的一部分，是確保調度命令貫徹執行的重要一環。列車調度員通過調度電話只能與車站值班員、機務段值班員、乘務室值班員或派班員等裝設調度電話的行車人員進行聯系。這些人員是命令的直接受令人。如果還要向司機、運轉車長等人員和車輛、工務、電務等部門調度命令時，則需要直接受令人抄收后再轉交。
4.3.3注意事項
列車調度員調度命令必須貫徹集中統一指揮的原則，調度命令的只能在規定的權限內，不得越級或越權。指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員。
4.4提高非正常情況下的應急指揮能力
列車運行中出現的非正常情況種類繁多，情況復雜，大都發生在列車和車輛動態運動之中，并惡化方面發展，時間性很強。列車調度員必須高度重視現場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩妥慎重地進行處理，制止事態的繼續惡化，組織人員進行搶修或救援，盡快恢復運輸秩序。
4.4.1健全調度指揮應急預案
為確保發生非正常情況時，調度指揮有條不紊、高效有序，各調度所必須依據《國務院鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《事規》、《技規》、《行規》等規章，在總結經驗的基礎上制定出應急預案。應急預案應包括行車設備故障、行車事故救援、暴風雨雪惡劣天氣行車、旅客列車大面積晚點、列車火災爆炸、車輛溜逸、動車組運行故障、劇及易燃爆炸品運輸、抗震救災等內容。
4.4.2搞好應急培訓演練
對制定好的應急預案，應組織調度員逐個模擬演練，把“紙上”變成“心中”的預案，使調度員掌握常見非正常情況的種類，懂得發生的原因、特征及危害性，學會正確指揮方法。當接到現場發生非正常情況的報告后，應對自如，做到信息暢通，指揮有力，妥善處置。
4.4.3常見非正常情況的應急處理
非正常情況的種類比較多，日常調度指揮中常見的主要有以下幾種，其處理的辦法分別是：
1.線路故障時：要對所管區段線路情況及不同時期天氣對線路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到現場人員關于線路故障的匯報后，“寧錯扣、不錯放”，果斷扣停列車，迅速封鎖區間，派員趕赴現場查明情況進行搶修。在得到現場線路故障處理完畢的報告后，再命令恢復行車或限速運行。
2.車輛故障時：只要接到現場車輛有異響的可疑報告后，要立即扣停列車，指示乘檢或車站進行檢查，按照規章規定有效處理，確因車輛故障不能繼續運行時，要安排甩車。
3.機車故障時：列車運行中機車故障時，要及時通知機車調度員調配機車。如列車在區間機故時，應及時安排單機進入區間救援，將列車拉回站內，迅速開通區間。
4.接觸網故障時：接到接觸網跳閘或停電的報告后，應迅速查明故障區段接觸網供電臂的名稱和位置，應立即封鎖區間，派接觸網軌道車進入區間搶修,在得到供電調度恢復供電的報告后，再組織行車。
5.信號故障時：先要弄清信號故障的影響范圍，能迂回時組織列車迂回；影響列車運行時，組織電務人員搶修，按照規定，準備列車進路和行車憑證，不得搶效率忽視安全，隨意簡化接發列車作業程序。
4.4加大科技投入為調度指揮保駕護航
第3篇：道岔故障應急演練總結范文
關鍵詞：標準化管理；企業文化；融合；探索
隨著鐵路改革和市場化步伐的加快，對管理體制、機制提出了全新的要求，而企業文化與標準化建設作為嶄新的管理理念和管理模式，成為鐵路企業走向市場過程中的必然選擇。面對當今市場變化所帶來嚴峻挑戰和有利發展機遇，企業文化與標準化建設在鐵路發展中必然會起到重要性和必要性的作用，以標準化打造核心競爭力，以文化提升企業管理、增強隊伍員工素質，才能有效推動鐵路長盛不衰，健康向上，又好又快發展。
1標準化管理和企業文化的概念
1.1企業標準化。
企業標準化是以提高經濟效益為目標，以搞好安全、生產、管理、技術和營銷等各項工作為主要內容，制定、貫徹實施和管理維護標準的一種有組織的活動。企業標準化體系包括技術標準、管理標準和工作標準。通過實施標準化，能夠把企業生產全過程的各個要素和環節組織起來，使各項工作活動達到規范化、科學化、程序化，建立起生產、經營的最佳秩序。
1.2企業文化。
企業為了滿足自身運作的要求，必須要有共同的目的、共同的理想、共同的追求、共同的行為準則以及相適應的機構和制度。而企業文化的任務就是努力創造這些共同的價值觀念體系和共同的行為準則。所以，企業文化是指企業在長期的實踐活動中所形成的，并且為組織成員普遍認可和遵循的具有組織特色的價值觀念、團隊意識、行為規范和思維模式的總和。
2實施標準化管理和企業文化的背景和意義
2.1背景
2.1.1標準化和企業文化是樹立形象、走向市場的必然要求隨著經濟的發展和社會的進步，人們對鐵路安全、效率、服務等方面的要求越來越高。這就需要鐵路在走向市場的過程中擺脫傳統觀念的束縛，樹立全新的管理和服務理念，不斷完善作業標準和服務舉措，以優質的形象吸引旅客和貨主。實現這些要素離不開廣大干部職工，企業文化和標準化作為隱性的企業管理體制，是企業能否統一干部職工思想和行動，對內凝聚人心，對外展示形象的關鍵因素之一。因此，在鐵路走向市場的實踐中，大力推進標準化和企業文化建設，已成為改革和時代的迫切需要。
2.1.2標準化管理和企業文化是提升管理品質的內在需要推行標準化管理是通過制定標準、組織實施標準和對標準的實施進行監督檢查三個環節，將技術標準和工作標準滲透到現場作業的全過程，使運輸生產達到最佳的運行秩序。企業文化的任務是通過文化的感染和影響，培養共同的目的、共同的理想、共同的追求和共同的行為準則，進而使職工養成愛企如家、主動工作的自覺性。標準化管理和企業文化建設的目的都是實現自主管理、提高管理執行力，二者又是相互促進的，只有將標準的理念和行為融入到企業文化中去，才能發揮其最大效能。
2.1.3標準化和企業文化是規范安全生產秩序的有力抓手實施標準化和企業文化建設，最終想得到的成果就是將技術標準、管理標準和工作標準滲透到每個部門、每個環節、每個崗位、每個職工，通過全員、全過程參與，營造人人落實標準規范的自覺性和主動性。而技術標準、管理標準和工作標準的落實是實現運輸提效和安全保障的前提和基礎，只有各個部門、各個環節、各個崗位、各個職工都做到依標準行事或操作，才能使安全生產規范有序。也就是說，實行標準化和企業文化建設是確保安全生產的又一利器。
2.2意義從概念上理解，標準化和企業文化對“行為規范”的規定具有內在統一性。
標準化主要強調的是作業程序的規范固化、標準執行的控制和考核，行政命令的剛性約束較強；企業文化主要強調的是通過精神追求、價值取向和文化引領凝聚向心力，激發職工的行動自覺。要使標準化和企業文化的優勢和管理功能發揮更大效能，就要有效地將企業文化融合到標準化建設、生產經營和管理的全過程中，達到這樣的要求就必須以制度支撐，有效規范，使企業文化與標準化建設“固化于制”，使企業管制等各階層都要體現出較強的企業文化，達到實現員工素質、行為和企業品牌的有效提升。從原來的行政性質強制命令轉變為職工自覺行為的管理活動，是企業管理創新發展的重要方面。包頭站提出的“旅客貨主滿意源于職工滿意”的文化理念，就是確立職工在管理中的主要地位，通過文化引領和培育，在標準化管理工作全過程中滲透“人本”思想，鼓勵全員參與營造關心人、培養人、尊重人的良好環境，充分調動人的積極性、主動性和創造性，促使標準化在安全生產和所有活動中得到貫徹落實，達到提升管理品質的目標。
2.3存在的突出問題
2.3.1標準化建設與現場安全管理有脫節
傳統的標準化建設只是對某項工作而言，管理上比較單一，缺乏安全評價和檢查整治的有機統一性、全覆蓋性與持續性，更多地被淪為應付檢查的面子工程，沒能形成一整套行之有效的管理體系，對安全生產的輔助作用不是很明顯。相比之下，經驗管理的色彩依然很重，偏重于基礎臺賬管理和階段突擊型整治，沒有形成管理常態，雖然建立了檢查和規范標準，但缺乏可操作的具體方法，沒有發揮安全管理的實際效力。
2.3.2職工標準化理念和認同感的缺失
部分崗位職工對標準化的理念缺乏正確認識，認為是形象工程，對安全生產的作用和意義不大，完全沒有必要。部分崗位職工認為標準化條條框框限制太多，操作起來煩瑣復雜，影響作業效率。因此，職工在一定程度上產生了排斥情緒，作業中僥幸心理作祟，慢慢養成了投機取巧、丟項落項、刪繁就簡等不良習慣，因在長期的違章作業中并沒有發生事故和被考核，最終也就將習慣當成了標準，是現場“兩違”問題屢禁不止、糾而不減的主要原因。
2.3.3單獨的企業文化建設并不足以起到直接的作用
雖然我們年年都開展安全文化、服務文化等工作，但“文化”畢竟是一個比較虛的概念，如果僅通過講堂、展板和文藝活動等形式，從觀念意識的角度去給職工灌輸安全理念，職工到底能夠接受多少則不得而知。而且作為一個企業，主要的精力還是放在了安全和生產上，文化建設缺乏持續性和延展性，不用說職工是否能真正將安全和服務的觀念根植于心，即使作為管理者，也未必還有大搞特搞各種活動的持續熱情。
2.3.4標準化管理和企業文化建設缺少有機的載體長期以來，標準化建設作為安全管理的一部分，沒有擺在突出位置來抓，與專業技術管理、職工素質培訓等工作融合不足，與信息技術手段結合不足，使其對安全管理的積極作用發揮不明顯。企業文化大多都走入了表面化、形式化的誤區，而職工的理解和吸收能力也是有限的，短暫的活動缺乏有一個實實在在的落腳點，職工很難把剛剛接受的安全理念內化于心、外化于行。
3以包頭站為例的標準化管理和企業文化建設實踐
3.1完善以專業管理為核心的管理標準和作業標準體系
細分車站、科室、車間、班組四個層級，以每個崗位專業管理職能和業務性質為依據，健全166個部門和管理崗位的安全職責，建立理崗位《安全管理指導書》82冊、共1330條工作標準，明確了每個崗位每項工作的管理內容、量化和質量要求。分站分崗位編制完成主要行車崗位《作業指導書》50冊和《客運系統服務形象標準》，梳理形成28種場景、案例、流程相配套的常見非正常情況《應急處置指導書》，為崗位學標執標提供了技術保障。建立《站細》自查互驗機制，實行周自查、月通報、季會審，專業科室組織車間與車間交流補缺，以《站細》自查帶動規章管理，并將《站細》自查互驗與安全風險排查有機結合，拓展至專業管理領域，把長期有效的風險管控措施，固化形成規章制度。同時，按照圖示化、程序化、明示化的方式，編制安全管理流程圖30項、常見非正常情況處置流程28項、應急處置流程21項，進一步明確了管理崗位和作業崗位的行為標準。
3.2完善以執標常態化為目的的標準化建設評估流程
將標準化評估驗收作為助力車站提升管理水平的有力抓手。在流程上由半年集中向日常轉變，建立日常抽查、月度檢查、季度回訪、半年評估的標準化驗收流程，加大日常抽查發現問題、月度專業檢查發現問題、季度回訪問題整改質量的考核權重。在內容上將基礎臺賬檢查和技能素質檢驗并重，在對照安全基礎管理、專業技術管理、職工培訓教育等12項工作，共676項1620條標準檢查的基礎上，增加接發車、調車、列尾作業共23種模擬演練項目和1張業務考試卷，驗收過程中隨機抽考。在形式上把問題交換認領和區域診斷分析結合，分區域逐站驗收，以電話會議的形式就地召開專題安委會，幫助車間（站）理清問題、規范管理、限期整改，追蹤整改直至問題全部銷號，推動標準化建設取得實效。
3.3完善以崗位需求和實作技能為本位的職工培訓手段
針對崗位新工比例較大，業務基礎和實戰經驗相對薄弱的實際，以崗位需求為本位，強化職工實作技能培養。常態化開展崗位職工技能調研，動態把握崗位職工應知應會、“四新”知識、非正常應急措施掌握情況，針對性制定培訓計劃。加大實作技能在日常培訓中的比重，經常性開展練功比武和接發車、調車對標寫實，分類細化應急培訓演練項目，按季分劈、按月推進，快速提升職工實戰能力。實行“圖解規章”，對新頒布的規章制度，梳理相關點、變化點和關鍵點，以簡筆畫方式編制“圖解規章”、“圖解動車”，把干部職工從枯燥生澀的死記硬背中解脫出來，促進了規章學習掌握。開展業務互助交流活動，實行站與站結對互助，以事故案例、崗位風險、應急經驗為重點，通過職工現身說法，加深職工對規章的理解認識，切實增強了培訓效果。
3.4推進以信息技術為載體的管理和技術手段創新
借助信息技術手段，強化安全、基礎、職教和客運營銷管理。自主研發車務基礎信息管理平臺，設置了基礎臺賬管理、文電拔萃、施工管理、重點揭示等6大功能模塊，實現了基礎臺賬分層、分類、分項電子化管理，規章文電學習簡明、扼要、便于監督，施工組織程序化、管理遠程化，重點揭示電子化、查閱簡單化，使標準落實和監督更加精準。自主研發安全預警分析平臺，分級、分類、分項收集安全問題，通過后臺計算，智能分析主要風險源點、誘發風險因素、慣性問題發展趨勢和干部履職狀態，自動生成圖表，為車站針對性管控風險提供了科學依據。自主研發人機交互式學練平臺，對道岔無表示、道岔區段紅光帶、進站信號機內方第一軌道電路區段故障等18種常見非正常情況，進行流程化分解，還原非正常和故障場景，在關鍵環節設置隨機問答、糾錯找錯、拼圖等游戲性內容，增強了職工學技練功的趣味性和生動性。自主研發客流預測分析平臺，設置數據查詢、客流分析、預測營銷，按照“一次錄入、多次使用”原則，實現各類客運數據多維度對比查詢功能，通過日、周、月、季客流動態的統計分析和歷史數據的綜合運用，增強編制客運營銷策略的準確性和可操作性，系統預測偏差率在±5%范圍內，為客運服務提供決策理論依據。
3.5建立以集智聚力為宗旨的家園文化
從關心關愛職工，提升職工幸福指數的角度出發，著力為職工打造安全、舒適的工作生活環境。按照“職場標準化、間休溫馨化”的思路，推行室內環境、定置管理、行車備品、簿冊填記和崗位揭掛“五統一”，為各站行車室統一更新嵌入式控制臺，設計電分段示意圖、接發車占線板、安全日歷等多功能合一的綜合揭掛圖，打造標準化行車室，優化職工作業條件。結合地域特征、文化特點和業務特性，總結提煉各站獨具特色的文化寓意，鼓勵職工發揮親自參與設計規劃和實施建設，經過一年多的努力，陸續建成了古城灣雕塑群、包西線“一站一景”庭院群，形成了一批生態良好、文化濃厚的站區景觀和一批成規模的種植、養殖園，改善了職工生活環境。同時，把職工“吃得好、吃得飽”作為做好餐飲的工作標尺，積極改善職工的就餐條件、豐富餐桌菜品，開展“菜品匯”、“自產蔬菜互助調劑”等活動，讓職工切身感受家的溫馨和親人般的呵護。“建設者”就是“受益人”，在家園建設成熟之際，組織勞模先進、職工家屬和離退休老同志實地觀摩，親身感受車站建設和發展成果。在一點一滴的積累中，引導職工加深對車站發展歷程、價值取向和文化內涵的理解，完成從認識到認知的蛻變，從而激發職工珍惜崗位、愛站如家的價值觀念和主動接受、自覺執行作業標準的工作熱情，進而提升車站管理品質。
4結論
第4篇：道岔故障應急演練總結范文
今天是10月2日，在節日期間把大家召集在一起，主要是傳達9月28-29日在青島召開的全路推進機車車輛裝備現代化現場會和既有線時速200公里提速改造（膠濟）現場會精神，認真貫徹落實部長的重要講話，對我局的第六次大提速工作，特別是西寶區段既有線200公里提速改造工作進行全面的安排部署。這次會議不僅是一次學習傳達會，也是一次部署動員會，更是一次對各級干部駕馭能力、落實能力、工作能力的檢閱準備會。會議內容十分重要，大家務必高度重視，認真對待，確保各項工作扎實推進。
下面我講三個方面的問題。
一、全路現場會概況及劉部長講話主要精神
9月28、29日，鐵道部在青島分別召開推進機車車輛裝備現代化現場會和既有線時速200公里提速改造（膠濟）現場會。部長、副部長王志國、部總經濟師黃民、部副總工程師何華武等部領導以及全路18個鐵路局（公司）局長（總經理），分管工電的副局長（副總經理），運輸、機務、工務、電務、車輛、建設處處長；各鐵路客運專線公司（籌備組）主要負責人，鐵道部機關有關司局、部分直屬單位的負責同志；鐵道部駐廠驗收室主任，中國南車集團、北車集團負責人出席了會議。
28日，在四方公司召開的推進機車車輛現代化現場會上，劉部長等部領導和與會代表觀摩了機車車輛重點企業引進消化吸收再創新的成果，考察了四方公司200公里及以上動車組引進項目和國產化情況，以及BSP公司動車組的生產制造情況。隨后，劉部長聽取了四方公司主要負責人關于在動車組技術引進消化吸收再創新工作以及株洲電力機車廠等機車車輛企業關于技術引進項目的進展情況的匯報，并做了重要講話。劉部長在講話中總結了前一階段機車車輛技術創新工作，深入分析了面臨的形勢，暢談了四點體會，動員全路及機車車輛制造企業堅定信心，全面深化引進消化吸收再創新工作，實現技術裝備現代化的新突破。
29日，在既有線時速200公里提速改造（膠濟）現場會上，與會部領導和代表添乘了時速200公里動車組試驗列車，對線路質量、封閉柵欄、沿線環境、機車車輛設備、CTCS2級列車控制系統，GSM-R通信系統和高可靠性、高供電能力的牽引供電系統，以及時速200公里動車組進行了全面系統的檢查。劉部長對膠濟線的整體質量給予了充分肯定，并對進一步提高曲線圓順度、解決好個別區段限速問題、強化司機等關鍵崗位技能培訓、搞好沿線治安綜合治理、建設高標準內灌外喬綠化帶等提出了明確具體要求。在下午召開的會議上，部總工程師何華武作了既有線時速200公里提速改造技術體系的工作報告，濟南局介紹了膠濟線建設、管理和使用情況的經驗。隨后，劉部長做了重要講話。
劉部長指出，膠濟線提速改造取得的重要成果，創造了我國鐵路既有線實施時速200公里提速改造的成功經驗。自2003年5月以來，在鐵道部統一部署和濟南鐵路局具體組織下，全面完成了提速改造工程，把膠濟線建成了第六次大面積提速改造的示范性工程，主要標志是：線路基礎達到時速200公里提速要求，技術裝備達到世界鐵路先進水平，初步形成時速200公里鐵路技術標準體系，積累了既有線時速200公里提速改造的建設管理經驗，對時速200公里鐵路運營管理模式進行了全面探索。膠濟線提速改造達到世界鐵路既有線提速時速200公里最高目標值，標志著我國系統掌握了既有線時速200公里提速的成套技術，跨入世界鐵路既有線提速先進行列。
劉部長從四個方面指出了膠濟線提速改造經驗的重要意義：第一，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持奮發有為，敢打必勝；第二，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持科學態度，求真務實；第三，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持與時俱進，開拓創新；第四，膠濟線提速改造的成功實踐啟示我們，完成鐵路跨越式發展重點任務，必須堅持苦干實干拼命干。
劉部長指出，全國鐵路第六次大面積提速的總體要求是：認真落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的戰略任務，服務經濟社會發展大局，堅持以人為本，確保提速安全，擴充運輸能力，提升裝備水平，提供高質量運輸產品，把鐵路運輸服務質量提高到新水平，為促進經濟社會又快又好發展作出更大貢獻。
按照這一總體要求，劉部長又提出了實現提速安全萬無一失，進一步擴大運輸能力，推出適應市場需求的運輸新產品，大幅度提升鐵路服務檔次和服務水平，進一步提高鐵路運輸經濟效益等五個具體目標。
劉部長從服務經濟社會發展大局的角度，指出了第六次大面積提速的重要意義：一是提升人民群眾生活質量的需要，二是緩解鐵路瓶頸制約的需要，三是促進我國綜合交通體系實現科學發展的需要，四是支持區域和城鄉協調發展的需要。還從促進鐵路自身發展的角度，指出了第六次大面積提速和調圖具有增強鐵路自我發展能力，深化鐵路內涵擴大再生產，加快鐵路技術創新，推動鐵路管理創新和體制創新，在客運專線網建設中發揮示范作用等重要意義。
劉部長強調，全路要以強烈的憂患意識，對待第六次大面積提速給運輸安全帶來的嚴峻挑戰。實施第六次大面積提速，必須把確保提速安全作為最根本、最核心、最關鍵的工作來抓，把提速建立在安全絕對可靠的基礎之上。第六次大面積提速，與前五次大面積提速相比，一個最根本的變化，就是首次開行時速200公里的旅客列車。這對提速的各項工作特別是運輸安全工作提出了一系列全新的課題和嚴峻的挑戰。劉部長從線路基礎、通信信號、牽引供電、動車組、線路封閉和沿線治安秩序、運輸組織、技術標準和規章制度、人員素質、列車運行安全監控、應急管理和應急救援10個方面分析了第六次大面積提速安全面臨的挑戰和考驗，要求各級領導干部一定要有強烈的憂患意識和責任意識，認真思考和研究影響提速安全的每一個因素，認真研究和解決影響提速安全的每一個問題，以確保提速安全為核心，全面做好第六次大面積提速的各項準備工作。要認真學習借鑒膠濟線提速改造的成功經驗，扎扎實實做好以下六項重點工作：
第一，抓緊完成提速基礎工程。一是大力強化線路基礎。各有關鐵路局要按照既有線時速200公里提速改造的技術標準，抓緊提速改造工程建設和整治，滿足第六次大面積提速需要。二是以CTCS2級列控系統建設為重點，加快通信信號系統建設。三是努力提高牽引供電設備質量。四是盡快完成道口平交改立交工作，確保明年3月底前消滅提速區段平交道口。
第二，抓緊動車組的生產制造和運營準備工作。一是加快生產制造進度，在確保質量的前提下，加快生產，為第六次大面積提速提供裝備保障。二是做好接車試運行工作。各有關鐵路局盡快落實存車場地、接車人員、操縱人員、養護維修和試驗計劃等，保證每一列動車組都能得到充分的試驗運行，確保以良好的運行狀況投入第六次大面積提速。三是加快動車組運用所建設。四是抓緊落實運用檢修的各項工作。各有關鐵路局要抓緊組建檢修隊伍，同時要積極落實工裝設備和檢修備品，盡快形成檢修能力。
第三，抓緊建立和完善時速200公里鐵路技術標準體系。要抓緊制定時速200公里提速線路技術管理暫行辦法。按照《技規》的內容和形式，年底前拿出針對時速200公里提速線路要求的基本規章。要抓緊修訂完善各專業的技術標準和規章制度，為做好第六次大面積提速工作提供技術保證。要抓緊修訂完善《行規》《站細》《段細》。各有關鐵路局要按照時速200公里技術標準，對《行規》《站細》《段細》進行修訂完善，形成上下銜接、橫向協調、逐級細化的時速200公里提速線路技術體系。
第四，抓緊組織好人員培訓。各單位要針對第六次大面積提速的實際情況，制定完整的職工培訓計劃，對培訓的內容、對象、形式、達到的目標和完成的時間作出明確的規定。第六次大面積提速，運用了大量新技術、新裝備，采用了許多新制度、新辦法，要逐一編制培訓教材，為職工培訓提供依據。要在搞好全員培訓的同時，重點抓好時速200公里條件下線路維修、列控系統使用、動車組維修和機車司機等重點人員的強化培訓。所有培訓都必須進行嚴格的考試，合格者持證上崗。
第五，抓緊做好沿線治安環境治理工作。一是高標準、高質量實現提速線路的全線封閉，尤其是對時速200公里提速區段，必須按照混凝土柱、橫向固定的柵欄標準，凡不符合標準要求的，一律重新進行施工。同時，要抓住當前植樹造林有利時機，開展提速區段綠化工作，建設內灌外喬林帶。二是要廣泛深入地開展愛路護路宣傳活動，嚴厲打擊破壞鐵路設施、掀盜鐵路物資的違法犯罪活動，為第六次大面積提速創造良好的沿線治安環境。
第六，抓緊搞好運輸組織工作。要著手開展新的列車運行圖編制工作。在確定提速區段客車運行標尺的基礎上，結合市場需求和提速資源，編好新的列車運行圖。要重點做好動車組開行的運輸組織工作。根據動車組下線進度，分階段安排好開行方案，提高動車組使用效率。要全面優化客車開行方案，提高新圖整體能力。要進一步優化貨運組織方案，結合戰略裝車點建設、集裝箱中心站建設，重點抓好直達貨物列車、重載貨物列車和集裝箱列車的開行組織工作，進一步提高貨運能力。
劉部長最后指出，第六次大面積提速的準備工作，涉及面廣，牽動全局，時間緊，任務重，必須切實加強對這項工作的組織領導。各有關鐵路局要把提速準備工作作為當前和今后一個時期的頭等大事來抓，把思想和行動統一到部黨組的決策和部署上來。要認真學習貫徹這次會議精神，認真學習借鑒膠濟線提速改造的經驗，對會議提出的各項具體任務，要分解細化，制定推進計劃，明確時間進度，落實責任分工，確保期到必成。要按照部黨組的統一部署和要求，苦干實干拼命干，把各項準備工作和試驗工作做得更扎實、更牢固、更可靠，確保按計劃順利實施第六次大面積提速，為全面深入推進鐵路跨越式發展、為促進經濟社會又快又好發展作出新的更大貢獻。
二、隴海線200公里提速改造工程意義重大，機遇難得，挑戰嚴峻，各級干部必須以強烈的政治責任感和歷史使命感，積極投身中國鐵路改革發展的最前沿
這次在青島召開的膠濟線既有線時速200公里提速改造現場會，與會同志強烈感受到了中國鐵路邁向世界先進鐵路技術的腳步。這是中國鐵路改革發展史上的轉折點，是鐵路加快跨越式發展、趕超世界鐵路先進技術的里程碑。按照鐵道部的統一部署，全路第六次大面積提速，時速200公里提速線路資源將達到5183公里，計劃在京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟、武廣、廣深等提速干線大量開行時速200公里的旅客列車和時速120公里的貨物列車。由于我們積極爭取，鐵道部已初步同意我局西寶提速改造區段改造完成后，開行時速200公里的動車組，這對路局乃至西部鐵路的發展都具有深遠的歷史意義。概括的講就是“三個十分”，即“意義十分重大，機遇十分難得，挑戰十分嚴峻”。
意義十分重大。鐵路跨越式發展的重要標志是運輸能力的快速擴充和技術裝備水平的快速提高。根據部黨組關于鐵路跨越式發展進程的安排，在充分準備的基礎上，全路第六次大面積提速將于明年推進實施。第六次大面積提速一個突出特點就是開行時速200公里的動車組，這將是中國鐵路改革發展史上的轉折點。既有線提速改造200公里是世界既有線改造提速的最高速度，代表著世界先進技術的最前沿，標志著我國鐵路建設已經跨入世界一流水平。既有線上開行時速200公里旅客列車，將使我們現有的調度指揮、機車車輛、技術裝備、設備維修等發生革命性的變化，必將成為中國鐵路改革發展的里程碑。我局地處西部大開發的橋頭堡，輻射區域廣闊，作為西部鐵路網唯一進行200公里提速改造的路局，開行200公里動車組將使我們西安局第一次站在中國鐵路改革發展的最前沿，第一次站在世界鐵路先進技術發展的最前沿，必將對我局科技創新、管理創新、觀念創新產生重大深遠的影響，必將對我局加快跨越式發展步伐、創建一流鐵路局產生重大深遠的影響，必將對陜西地方經濟乃至西部經濟社會發展產生重大深遠的影響。
機遇十分難得。全路即將實施的第六次大面積提速戰略思想之一就是結合客運列車提速，以京廣線為界，東部鐵路采用部分先進動車組和先進技術裝備，將東部更換的技術裝備和客車車輛配備西部鐵路使用，并適當增加新型客車數量，沒有將西部鐵路開行動車組納入大提速范圍。由于我們積極向部領導匯報，多次與鐵道部各有關司局領導溝通，才使劉部長表示在西寶區段達到200公里提速目標值，并經他本人親自添乘檢查合格后，給我局配備一至兩組動車組，在西寶提速區段開行。可以說，部黨組已經向我們伸出橄欖枝，關鍵在于我們是否能否把握機遇，迎接挑戰，把西寶區段既有線改造按期高質量完成。如果我們把握不住機遇，失去加快發展壯大的大好歷史機遇，我們將無法搭上鐵路跨越式發展的高速列車，將在鐵路改革發展的大潮中掉隊落伍，也使我們無法站在中國鐵路先進技術的最前沿。因此，這次的機遇來之不易，十分難得，我們必須以時不我待的精神，全力以赴，志在必得。特別是200公里動車組的開行，將帶來一大批具有世界先進水平的固定設備和移動設備技術，如CTC調度集中指揮系統、CTCS2級列車控制系統、GSM-R鐵路移動通信系統等設備，將會使我們在科技進步、裝備現代化等方面發生革命性的變化，帶來質的飛躍。同時，大量的提速改造以及動車組的開行，將為我們培養一大批掌握先進技術、擅長現代管理的高素質人才隊伍，從而帶動和促進路局整體工作水平的提高和人員素質的提升，必將帶來我局方方面面工作的巨大變革，為實現創建一流鐵路局目標和加快跨越式發展奠定堅實的基礎。
挑戰十分嚴峻。既有線提速區段開行200公里動車組是一項全新的課題，在看到第六次大提速為我局帶來難得歷史機遇的同時，我們還必須清醒認識到路局在思想觀念、規章制度、組織方式、技術裝備、能力素質等方面還存著很多的不適應，再加上提速改造繁重的剩余工程量，使路局提速改造工作面臨著十分嚴峻的挑戰，突出表現在“六個不適應”。
一是思想觀念上的不適應。以開行時速200公里動車組為主要標志的第六次大面積提速，必將給廣大干部職工在思想觀念上帶來巨大沖擊。實施200公里提速，對我們西安局來講是一個全新的概念，也是一項開創性的工作，對各單位、各部門及各級干部在管理理念上提出了非常高的要求。目前，廣大干部職工對第六次提速的認識、感知還是初步的。如何更好地適應200公里提速對安全管理的要求，實現安全管理創新、運輸組織創新、生產組織創新、作業方式創新等方面的突破，還缺乏足夠的認識和深入的思考，在思想認識上還沒有達到完全統一。
二是規章制度上的不適應。建局以來，我們根據新體制帶來的巨大變革，在整章建制、規范管理等方面出臺了一系列的制度和標準，促進了路局各項管理的規范化、程序化和制度化。但面對第六次大面積提速的新要求，將給技術標準和規章制度帶來重大變化，對運輸安全的影響也十分突出。我局在滿足開行時速200公里動車組方面的行車組織、客貨組織、應急管理等方面的技術規章修訂和完善上，可以說還是一個空白。
三是組織方式上的不適應。第六次大面積提速，時速200公里動車組的開行，將在較大幅度地改變傳統的運輸組織方式，引發行車調度指揮、旅客乘降組織、貨物裝載加固等一系列生產組織的重大變革。隨著列車速度的提高，列車追蹤時間進一步縮短，對行車指揮、勞動組織也是一個全新考驗，同樣對運輸安全的影響也會非常突出。目前，雖然西安、寶雞樞紐能力得到緩解，路網結構日趨完善，點、線能力正在逐步配套，但隨著第六次大提速的全面實施，要充分發揮路網的整體功能，實現在大范圍、大跨度內的科學調度和有序組織，我們在勞動組織、運力配置、車輛周轉以及調度集中指揮等方面，還有許多不適應的地方和亟待解決的問題。
四是技術裝備上的不適應。經歷了前五次大提速，我們雖然在客車入廠監造、庫內整修、提速試運轉、運力調遣等方面積累了一定經驗，對設備設施進行了一些適應性改造，但面對開行時速200公里動車組還是一個全新課題。大家必須深刻認識到，各系統特別是機務、電務、車輛部門在技術消化吸收及工裝設備水平方面的差距，還遠不能滿足動車組運用、維修的現實需要。在確保動車組運用安全方面，還沒有建立起一套完整的技術裝備運用和維修管理體系。
五是基礎設備上的不適應。一方面，既有線橋、通信信號、電力供電設備還沒有完全達到200公里提速要求，既有線橋等基礎設施尚未經受過200公里條件下運行考驗。另一方面，這些行車基礎設備經提速改造后，不僅要滿足客運列車200公里高速運行的要求，還要適應貨運列車重載的需要，這些都對行車基礎設施提出了更高的要求。要實現這一目標，延續原有的設備檢查、維修作業方式方法顯然是行不通的，我們必須在基礎設施維修體制和作業方式上進行革新。
六是能力素質上的不適應。第六次大面積提速，將使全路的設施設備、技術標準、作業程序發生重大變化，與如此巨大的變化相比，我們在能力素質上還存在許多不適應。從我局干部職工隊伍素質來看，專業管理和技術人才、高級技能人才還十分缺乏。時速200公里動車組、CTCS2都是當今世界或者國內一流技術裝備，具有很高的科技含量，而我們干部職工隊伍中專業結構、知識結構、技能素質還不能適應第六次大提速的需要。
總之，西寶提速改造工程時間之緊、任務之重、難度之高、責任之大都是絕無僅有的，特別是一系列全新的課題，對我們來說都是對各級干部管理水平、工作能力、精神意志的綜合考驗，對全局干部職工都是前所未有的挑戰。高質量地按期全面完成提速改造工程、安全順利開行200公里動車組，不僅是一項系統的技術工作，更是一項重大的政治任務。各級干部特別是在座的領導干部一定要充分認清我們這一代鐵路人歷史所賦予的神圣使命，認清西寶提速改造的重大意義，站在創建一流鐵路局和加快鐵路跨越式發展的高度，以高度的政治責任感和強烈的歷史使命感，以時不我待、只爭朝夕的強烈緊迫感和“自我加壓、爭創一流”的北環精神，迅速行動，奮力攻堅，堅決完成提速改造任務，把我們西安鐵路局推向中國鐵路發展的最前沿，使我們真正感受和體會世界一流技術的動人魅力。
三、全體總動員，拼搏講奉獻，迅速形成西寶區段既有線200公里提速改造的攻堅態勢
按照鐵道部第六次大面積提速的總體安排，我局將對隴海線咸陽西～常興段k1096+006m～k1179+844m，共計83.838公里的既有線路進行200公里提速改造。去年6月10日，路局召開了第六次提速改造施工動員會議，會后各系統、各部門按照路局統一安排和部署做了大量工作，于去年12月9日完成了119組提速道岔的更換任務以及其他一些改造項目。但既有線時速200公里提速改造，不僅僅是更換提速道岔，還涉及橋涵改造、信號通信、牽引供電、運輸組織、車輛運用、規章規程、治安管理、職教培訓和應急管理等方方面面的工作。
按照鐵道部此次現場會精神，我局既有線提速改造的總體目標是：在今年年底前完成83.838公里的提速改造主體工程，達到時速200公里的運行條件，實現提速安全萬無一失、擴大運輸能力、推出適應市場需求的運輸新產品、大幅度提升鐵路服務檔次和服務水平、進一步提高鐵路運輸經濟效益五大目標。
提速改造項目安排的基本原則是：區分輕重緩急，首先滿足時速200公里提速的基本要求，其他附屬工程同步實施。具體提速改造任務分解如下：
（一）工務系統主要有7項，分別是：
1、撥線20.78km，10月11日前必須開工，10月25日前完工；
2、調整線路縱坡167.68km，10月14日前開工，11月20日前完工；
3、加固改造橋涵34座，10月8日開工，12月20日前完工；
4、鋪設無縫線路34.3km，10月14日前開工，10月31日前完工；
5、提速區段正線119組道岔搗固、打磨，12月31日前完工；
6、茂陵、興平、馬嵬坡站30組道岔無縫化焊接，11月20日前完成；
7、既有路基承載力和病害檢測，由西安科研所盡快安排檢測，12月31日前完成。封閉網、排水溝、綠化、線路外觀等附屬工程同步實施。
（二）電務系統主要有2項：
1、咸陽西、常興兩站電氣集中改造為微機聯鎖，10月20日前必須完成施工設計，11月20日完成改造施工，達到聯鎖開通條件。
2、提速區段9個車站的200公里提速CTCS2系統建設，10月25日前必須完成施工設計，11月25日完成施工改造，12月25日前完成系統聯調。
（三）供電系統完成提速區段各站內軟橫跨改造硬橫梁268組。10月2日完成施工組織設計；10月8日開始現場基礎挖坑和澆注；10月16日開始立桿；11月9日前完成硬橫梁的架設，同時安裝吊柱和懸掛裝置；11月29日前改造主體工程全部完工；12月9日前完成設備調整，達到設計標準。同時，供電系統要配合工務完成撥線改造，按期完成區間接觸網適應性改造。
（四）車輛系統10月30日前完成1處光子探頭新型紅外設備改造，適應200公里時速要求。10月30日完成動車組接車、檢修場所建設、工裝設施配備、動車組檢修庫等方案的制定。
以上這些工作，時間緊、標準高、責任大，能否按期優質高效的完成提速改造施工任務，關系到鐵路跨越式發展的順利推進，關系到全路第六次大面積提速的成敗，關系到我們西安局綜合實力和整體形象的進一步提升。這是對全局干部職工的重大考驗，更是對路局和站段兩級領導班子駕馭全局能力和管理協調能力的嚴峻考驗。各單位、各部門必須深入發動每一名干部職工，要以高度的責任感、使命感和緊迫感，本著對歷史、對人民群眾、對崗位職責、對個人事業高度負責的態度，組織一切力量，在全局迅速開展提速改造攻堅會戰，堅決按期完成各項提速改造任務。重點做好以下10項工作：
1、加強領導，落實責任。為加強對提速改造工作的領導，路局決定成立第六次提速改造工程領導小組。由我和錦耀書記擔任組長，各主管副局長任副組長，總調度長、副總工程師、副總經濟師以及運輸、機務、工務、電務、車輛、客運、貨運、信息、建設、人事、勞衛、計統、財務、物資、房產、職教、監察處，西鐵公安局，總工室、安監室、調度所、綜治辦、宣傳部、辦公室等部門負責人為成員。提速改造工程領導小組辦公室設在路局總工程師室。
路局提速改造施工領導小組的主要任務是研究、部署、協調、解決提速改造施工的重大問題。各部門負責人要把提速改造任務作為本系統當前最大的一項政治任務，按照路局統一部署建立健全相應的組織機構和工作制度，以天為單位，倒排施工進度，細化推進計劃，推進計劃要排定具體項目、地點、工程任務量和完成時間，制定詳細具體、可操作性強的落實措施。對此次提速改造施工所涉及的隴海線各站段，也要建立相應的組織領導機構，完善工作制度，倒排施工進度，逐級逐人明確責任、嚴格考核，切實做好管轄范圍內的施工改造、安全管理和協調配合工作。提速改造工程領導小組辦公室要強化督查督辦，狠抓工程問題的整改落實，對重大問題的解決不能過夜。
同時，各單位、各部門要暢通信息渠道，建立信息日報制度。一是要積極向上級部門匯報改造工程進度情況。各系統主管部門和主管領導要加強與鐵道部各司局的聯系，隨時匯報我局改造工程進展情況，及時掌握上級出臺的各項技術標準、規章制度和安全措施，爭取技術、資金等方面的支持。二是要加強與兄弟路局的聯系，認真學習和借鑒他們在施工組織、運輸組織、技術裝備、人員培訓和規章制度建設等方面的經驗和成熟做法，提高我局工作質量和效率。三是要暢通信息渠道。路局將建立信息日報制度，各建設單位要隨時了解和掌握本系統、本單位的工程量完成情況，指定專人負責，每日18時前將工程進度、完成工作量情況以及工作中存在的問題上報路局提速改造工程領導小組辦公室，總工室要由專人負責，路局每日運輸生產交班會要通報前日工程進度情況，每周要集中通報一次提速改造進展情況。對存在的問題，要積極組織研究，集中人力、物力、財力開展攻關，確保提速改造施工有序推進，按期完成。
2、精心組織，打破常規。一要堅持技術標準。針對時速200公里的既有線改造，鐵道部制定了專門的技術標準，我們所有的改造工程都必須嚴格照此辦理。路局總工室要在10月8日前，將技術標準下發到各相關部門和單位。在施工過程中，各業務部門和施工單位要開展嚴格的對規檢查，凡是不符合技術標準的，必須推倒重來，確保改造工程質量。二要對各項任務進行細化落實。各業務部門和所有相關單位要將各自的任務逐項細化分解，制成形象化的進度大表，明確目標要求，指定責任單位、責任科室和責任人，倒排工期，把工作任務落實到每一天，按日檢查落實。各業務處室要隨時掌握進度，及時發現問題，迅速指導改進，確保提速改造基礎工作按計劃穩步推進。三要敢于打破常規。時速200公里的提速改造，絕不僅僅是速度的簡單提高，而是全方位的質的變化。因此，必須解放思想，創新觀念，決不能墨守成規、按部就班。必須舉全局之力，以時不我待的精神，在不違反有關規定和程序的前提下，采用一切超常手段實施攻堅，確保工程進度和質量。四要建立質量責任體系。堅持領導負責、系統負責、逐級負責、項目負責，對提速改造工程的每一個項目，明確從路局到站段、車間、崗位各個層次以及設計、施工、物資供應、工程監理等各個單位的質量責任，發生質量問題，從嚴追究，決不姑息。
3、加強施工組織，確保施工安全。此次提速改造施工是在行車密度非常大的隴海線進行，對我局施工組織和施工安全提出了非常高的要求。一是各施工單位要優化施工計劃，細化施工技術、安全措施，嚴把施工關鍵，確保現場安全。行車調度部門要深入施工現場開展調研，合理安排施工“天窗”，保證“天窗”兌現率，為施工創造良好的環境。二是工務、電務、供電、車輛等設備管理單位要本著“一點多用、平行作業”的原則，最大限度地利用好“天窗”，對同一區段的“天窗”，絕不允許重復給點，最大限度地利用天窗。三是要集中力量打殲滅戰。各施工單位、設備管理單位要加強配合，統籌安排，集中多系統、多單位的兵力，聯合作戰，努力提高施工效率。四是要加強安全檢查監督工作。要本著“誰主管、誰負責”的原則，全面落實施工安全責任，各施工單位、設備管理單位和安全監察部門要細化干部施工現場包保監控工作內容和標準，明確現場監控的工作程序、檢點和卡控關鍵，加大現場檢查力度和頻次，確保施工現場絕對安全。
4、優化方案，積極挖掘運輸組織潛力。面對200公里條件下的運輸組織、調度指揮、車流調整、接發列車、乘降組織等全新課題，路局運輸調度、客貨運等部門要主動研究，超前思考，確保最大限度發揮提速路網整體效能。
運輸調度部門一是要做好調整列車運行圖的準備。要加強與鐵道部的溝通，主動匯報，結合市場需求和提速資源，積極向部提出列車運行圖優化方案的建議。及時掌握動車組開通運營的運輸范圍、條件以及標準等，做好收集相關參數、技術作業標準等運行圖資料工作，預鋪列車運行圖，基本保持既有客貨列車對數不減少，減少對西寶通過區段能力的影響。二是要抓好動車組運輸組織研究。要學習借鑒膠濟線的提速改造施工經驗，加強動車組開行組織模式的研究，12月底制定完善動車組行車組織辦法，建立健全行車閉塞、接發列車、列車運行、臨時限速等運輸組織辦法，建立完善相關技術作業標準、《站細》修改等工作，確保動車組安全順利運行。三是要抓好列車組織方式調整。針對西寶線提速、達速區段并存、客車貨車混跑、客貨列車速差較大的情況，研究調整列車組織方式，搞好客貨車流接續、提速達速車流接續方案，最大限度提高西寶區段通過能力。四是要抓好行車調度指揮。學習借鑒兄弟路局經驗，年底初步健全完善動車組行車調度指揮體系。研究確定列車運行調整計劃的編制與下達時機，調度命令的與傳遞辦法以及行車設備臨時故障處理行車指揮辦法。研究利用北環線的能力，最大限度為動車組開行營造較好的運行環境。五是要研究調整調度指揮模式。明年初路局安裝投用CTC系統后，根據CTC系統提供的遠程控制功能，列車調度員將直接辦理接發列車、控制調車作業，通過無線傳輸系統向司機直接調度命令等，調度部門要加強研究，調整優化列車調度員、車站值班員職能，盡快構建與調度指揮新模式相匹配的安全控制體系。六是要搞好提速改造重點施工配合。優化列車運行組織方案，積極配合接觸網200公里提速改造施工、微機聯鎖換裝以及CTC升級改造等施工，制定相應施工配合辦法，積極給好點、給足點，保證各項施工期到必成。
客運部門一是要積極搞好客車開行方案優化。在認真分析西寶區段圖定各次旅客列車特別是路局擔當客車的運行情況、全面調查掌握城際短途客流的基礎上，對西寶區段的客車運行點和運行停靠站進行全面優化，為科學合理調整運行圖奠定基礎。二是要健全動車組運營管理辦法。積極學習借鑒相關單位經驗，制定完善《動車組運營管理辦法》以及《列車安全管理標準》等規章制度，盡快形成一整套完善的動車組運用管理體系。三是要積極研究客運服務的新產品。研究動車組停靠站的組織方案和引導標識，保證旅客乘降安全有序。研究動車組服務方式，設立專用候車室、售票廳和進出站通道，創新旅客售票、候車組織方式，力爭做到售票方便、乘車快捷。
貨運部門一是要調整車站作業模式。根據列車運行速度的要求以及適應CTC系統功能的應用，進一步整合西寶間貨運業務，精干、高效地設置車站。關閉未設牽出線（含只有1條牽出線）的中間站貨運業務，停止調車作業或增設牽出線。對西寶間客貨站作業組織進行調查，調整車站人員分工。二是要優化貨運產品結構。以提速、重載為核心，優化貨運組織方案，結合戰略裝車點以及集裝箱中心站建設，重點抓好直達貨物列車，重載貨物列車和集裝箱列車的開行組織工作，進一步提高貨運能力。
5、加快建立完善相關技術標準和規章制度。一是有關200公里鐵路技術標準和規章制度，鐵道部將于年底前陸續統一規范。路局總工室要會同各業務部門，按照鐵道部出臺的時速200公里技術標準和規章制度，結合我局設備、人員和管理機制的實際，同步完成對《行規》的修訂補充工作，并指導相關行車站段完成《站細》、《段細》的修訂完善。二是各相關業務部門要針對時速200公里條件下列車運行、設備管理、調車作業、人身安全、設備維修與施工、故障處理與事故救援的特點，制定相應的管理辦法，確保滿足提速后現場安全管理的需要。此項工作必須于年底前完成。三是要健全和完善應急預案。要針對200公里條件下行車組織方式、運行環境、技術裝備、人員素質、安全監控體系、管理機制等帶來的新變化，建立健全行車組織、事故救援、綜合保障、資金運用等各類應急預案，并積極相關人員組織進行演練，積累實戰經驗。
6、扎扎實實做好人員培訓工作。我局涉及200公里提速改造工作的單位總共有19個，其中包括西安科研所。這些單位涵蓋了所有行車主要工種和崗位，另外還有動車組機車乘務員和客運乘務員等新工種。職工培訓人員多、工種雜、知識新、時間緊、要求高，從現在起，路局業務部門、職教部門以及各單位要把職工培訓工作擺上重要議事日程，切實抓緊抓好。路局對這次職工培訓的總體安排將分三個階段進行。第一階段從即日起至10月15日，是調查摸底階段。各單位要對涉及200公里提速的有關崗位人員進行全面摸底，按照年齡、學歷、技術等級進行造冊、分析，及時對不適應提速要求的人員進行調整。第二階段從10月15日至12月20日，是強化培訓階段。路局將組織相關部門逐崗位制定培訓計劃和培訓內容。培訓的總體要求是，凡涉及提速崗位的人員，累計脫產培訓時間不少于20天，培訓重點是安全責任、人身安全和新技術、新設備、新規章以及應急處理等。第三階段從12月20日至**年3月底，是補強培訓階段。各單位要根據提速實施前行車設備及技術規章變化情況，對有關培訓內容進行調整補充，再次組織補強培訓。所有培訓將采取路局和站段分層實施的辦法，站段重點組織《行規》、《站細》、《段細》等修改內容和提速區段安全知識的培訓，主要是崗位適應性培訓。路局重點組織提速區段生產骨干集中脫產輪訓，并將組織送廠家委外培訓。所有培訓結束后，必須進行嚴格的閉卷考試，合格者將成績填入上崗證，持證上崗。路局職教處要在認真學習濟南局既有經驗的基礎上，針對時速200公里條件下線路維修、牽引供電系統、CTCS2列控系統使用、微機聯鎖設備、動車組操縱維修、非正常行車辦法、應急處理及救援演練等方面內容，迅速匯編提速區段有關工種培訓教材，為職工培訓提供依據。要組織巡回檢查，督導培訓工作，重點檢查培訓內容落實情況、考試組織和考風考紀情況。對發現的問題，要認真分析、查找原因，不斷完善我局200公里條件下的職工適應性培訓工作。
7、加大沿線治安環境治理力度。開行200公里時速的動車組，對線路封閉狀況、沿線治安提出了更高的要求。各單位、各部門要高度重視沿線治安治理工作，嚴防行人和牲畜上道、拆盜鐵路器材、掀盜鐵路運輸物資等嚴重危及行車安全問題。一是工務部門要組織對沿線封閉網、限高防護架、保護區標樁、公鐵并行鋼軌防護樁、防牛柵欄等設施設備進行一次全面檢查，對不達標處所抓緊整治補強，確保狀態良好。特別是對因施工造成的封閉網破損處所要及時修復，對封閉網離地面超高處所要安排整修，確保完整有效。二是公安部門要配合此次提速改造工作，采用多種形式，加大對沿線居民《安保條例》的宣傳力度，集中打擊一批破壞和危及鐵路行車安全的違法犯罪活動，起到震懾犯罪分子的作用，保持沿線治安秩序的有序。三是機務部門要加強對機車乘務員的教育，對出乘的乘務員要加強提示，遇行人上道要早鳴笛、多鳴笛、鳴長笛。要注意了望信號，發現行車障礙，及時停車，防止發生沖撞和路外傷亡事故，確保行車安全。四是各部門、各單位要嚴格落實路局435號文件要求，明確各自在治安綜合治理工作中的責任，加強清站查車力度，及時清理站區和沿線閑雜人員，為施工和運輸創造良好環境。
8、堅持齊抓共管，全力搞好綜合服務保障。要繼續堅持北環線建設的基本經驗，堅持打團體仗、打協作仗，全局黨政工團各級組織必須合力共為、齊抓共干，全面參與到我局既有線200公里提速改造工程中來。宣傳部門要充分利用報紙、電視臺等宣傳陣地，開辟專欄，制作宣傳提綱，廣泛宣傳第六次大提速和路局提速改造工程的重大意義，宣傳此次提速所采用的各項新設備、新技術，宣傳不同層面的先進人物及事跡，為路局全力打好提速攻堅戰營造良好的輿論氛圍。人事部門要自始至終的參與到路局提速改造工程中，不定期地深入一線，加強各級、各個層面的干部考核，對敢于管理、真抓實干、業務能力強、工作成績顯著的干部，要積極推薦、提拔使用；對那些作風不實、無所作為的干部，要及時調整、堅決拿下。財務部門要分輕重緩急，在資金上給予全力保證，并加強日常監管，切實管好、用好專項資金，提高資金使用效率。要堅持勤儉節約，在保證安全、保證質量的前提下，對每一個項目要精打細算，節約支出，堅決杜絕鋪張浪費。計劃部門要加強與鐵道部的聯系協調，積極爭取大項投資，對缺口資金，要及時做好計劃調整，保證資金及時到位。勞資部門要按照“隊伍精干、業務精湛”的原則，對參與提速改造任務各單位的用工情況進行一次全面的摸底調查，對安全關鍵人要堅決予以清理。同時要根據200公里提速要求，對一線用工情況進行核定，結合勞動生產組織的變化，及時調整生產崗位人員編制。物資部門要嚴格按照鐵道部有關技術標準、要求和路局提速工程技術裝備計劃，抓緊聯系相關的設備供應工作，對其他路局已經裝備運用并穩定可靠的既有線提速技術設備，要積極聯系，大膽引用，迅速裝備。要經常深入施工現場，動態掌握各類物資使用情況，絕不能出現停工待料或因物資材質問題出現返工等情況。紀檢監察部門要對提速物資采購進行全過程的參與和監督，嚴把材料入口關，確保各類物資優質、充足和及時供應。其他各部門要以確保提速改造按期達標為己任，切實轉變工作作風，提高辦事效率，堅持特事特辦、急事急辦。各級領導干部和黨政工團各級組織要切實關心一線職工的生產生活，開展形式多樣的慰問活動，調動職工群眾的積極性、主動性，和職工群眾一道，全力以赴確保提速改造工程高質量完成。
9、統籌兼顧，確保各項工作齊頭并進。當前，正值“十一”黃金周關鍵時期，從現在起這段時間，全局各項工作都處于年終沖刺的關鍵階段，工作頭緒多，任務十分繁重。各部門、各單位要立即組織干部職工，從今天起進入緊張狀態，淡化節日氛圍，在全力確保提速改造施工任務的基礎上，統籌兼顧，同步抓好防洪防汛、生產經營、基本建設等工作，確保路局全年各項目標的全面完成。為此，要重點處理好以下四種工作關系：一要處理好提速改造與安全生產的關系，大規模的提速改造施工與繁忙的運輸安全矛盾十分突出，加快施工進度與確保安全生產是當前全局的頭等大事，各單位要在密切配合全面加快施工改造進度的基礎上，加大現場安全控制力度，不僅要確保提速施工安全，還要確保本單位的其他行車、人身等安全生產的萬無一失。二要處理好提速改造與防洪防汛的關系，當前全局各條線路的防洪防汛任務還很艱巨，各部門、各單位要在做好提速改造施工的同時，密切關注近期氣候變化情況，隨時做好秋季突發汛情的應對工作。三要處理好提速改造與其他既有線施工的關系。下半年是我局各類施工的集中時期，各部門、各單位要在優先做好西寶提速改造施工的基礎上，還要精心組織，細化方案，安排足夠的人力機具，確保年度其他既有線路的施工任務全面完成。四要處理好提速改造與運輸經營的關系。要在確保提速改造施工任務順利完成的前提下，進一步優化生產組織，強化客貨營銷，搞好經營管理，切實抓好成本控制，確保年度生產經營任務的完成。
10、強化大局觀念，堅定必勝信心。此次提速改造工程是一項繁雜的系統工程，涉及從路局到站段的各個層次、各個單位。要完成好這項任務，全局各部門、各單位都必須緊緊圍繞提速改造這個大局，主動擔責不推諉，主動解決不扯皮，主動配合不拖延，主動支援不講價，心往一處想、勁往一處使，形成攻堅克難的強大合力。全局各級干部要進一步堅定信心，事在人為，路在人闖，廣大職工一定要在提速改造攻堅戰的主戰場主動展示作為，塑造嶄新形象。一要發揚北環精神。北環線建設是我局自我加壓、爭創一流的成功典范，此次西寶提速改造工程要繼續發揚“自我加壓、爭創一流”的北環精神，主動擔負起振興西部鐵路的重任，要把我們西安局真正打造成展示中國鐵路先進技術的重要窗口，要以200公里動車組順利開行創造出西部鐵路既有線提速改造的第一品牌。二要發揚苦干、實干、拼命干的精神。西寶200公里既有線提速改造施工任務繁重，施工組織比以往任何施工的難度都大，要求都高，要完成既定目標，比以往任何時候都需要廣大干部職工苦干、實干、拼命干、不怕疲勞、連續作戰的頑強拼搏精神。三要發揚科學嚴謹、求真務實的精神。200公里提速改造標準之高，責任之大、時間之緊前所未有，必須發揚科學嚴謹、求真務實的精神，既要勇于打破常規，簡化辦事程序，又要講究科學規律，優化施工方案，科學進行施工組織，這樣才能確保施工進度和質量。四要發揚以汗水換質量的精神。此次我局既有線提速改造施工，是按照世界一流水平進行基礎設施改造，全局廣大干部職工只有用辛勤的汗水和巨大的付出，才能在現有設備和施工組織條件下，集全局之智，舉全局之力，通過科學的技術改造，滿足200公里動車組安全開行所需要的基礎行車設施。五要發揚舍小家、顧大家的無私奉獻精神。從現在起距離鐵道部提速線路驗收，時間非常緊張，各級干部職工必須進一步發揚舍小家、顧大家的無私奉獻精神，一切為了提速施工，一切圍繞提速施工，夜以繼日，奮力攻堅，堅決打贏提速改造攻堅戰，為我局安全開行時速200公里動車組提供堅強保證。