新能源汽車節能減排精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車節能減排范文

1汽車尾氣污染現狀

隨著汽車行業的快速發展，汽車尾氣排放量不斷增多，尾氣中含有大量的硫氧化合物、鋁、氮氧化合物、碳氫化合物、二氧化碳、一氧化碳、固體懸浮顆粒等物質[1]，其通過汽車燃油箱、曲軸箱、排氣管等排放到空氣中，嚴重污染大氣質量。其中，鋁金屬元素對于人們的身體健康有著嚴重影響，城市空氣中60%以上的鉛元素主要來自汽車汽油燃燒，鉛含量超標很容易引發各種心血管疾病，甚至損害神經系統和腎、肝等器官功能。空氣中大量的碳氫化合物很容易形成光化學煙霧，氮氧化合物包括二氧化氮和一氧化氮，其對人體呼吸系統有著嚴重損害，當空氣中二氧化氮濃度超過9.5mg/m3，只要在空氣中暴露15分鐘，就會引起人體呼吸系統損害。同時，大量的固體懸浮顆粒包括病原微生物、強致癌物、金屬粉塵等，會加劇空氣霧霾，其吸附力較強，一旦吸入人體的肺部、呼吸道等器官中，會引發多種呼吸道疾病。當前，世界各國都面臨著能源危機，汽車數量的不斷增多，極大地加劇了石油能源的消耗，因此應積極推動汽車的節能減排。

2汽車節能減排的方法

2.1完善國家立法

隨著可持續發展理念的深入，推動汽車節能減排的勢在必行。我國政府應積極完善國家立法，充分發揮政府的宏觀調控作用，針對汽車節能減排，出臺相關法律法規，指導汽車的節能減排積極落實和推行。同時，盡快完善汽車節能減排的管理和評價體系，通過健全的評價體系和完善的法律法規，嚴格落實汽車節能減排，推動汽車行業的可持續發展。

2.2給予政策支持

汽車的節能減排推進面臨著很多問題，在現實生活中，小排量汽車的排放物較少、油耗較低、外形尺寸相對較小，在節能減排方面優勢非常明顯，因此我國政府可以給予小排量汽車適當的政策支持，鼓勵和引導大家購買小排量汽車。當前，我國出臺了相應法律法規，例如取消小排量汽車的購置稅，對推動小排量汽車發展起到了一定的作用，在未來發展過程中，我國應極大對小排量汽車扶持力度，給予消費者更多的消費稅優惠政策，積極推動汽車的節能減排。另外，對于排量在1.0L以下的小汽車可以設置低稅率消費稅，或者免征排量較小的汽車消費稅[2]，吸引消費者購買小排量轎車，減輕汽車購買成本，擴大小排量汽車市場。

2.3推動新能源汽車及專用車使用

在未來發展過程中，我國應結合汽車行業發展現狀，積極推動新能源汽車和專用車使用，如燃燒電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車等。當前，我國混合動力汽車發展已經比較成熟，并且將會成為未來一段時間的主流。純電動汽車主要受到動力電池的影響和限制，其主要針對小眾市場，隨著動力電池技術的快速發展，純電動汽車將越來越穩定。在推動新能源汽車的同事，積極完善相關配套的基礎設施建設，結合各個地區的實際情況，在合適的地方設置充電站，使新能源汽車和充電站、換電站緊密結合起來，為新能源汽車的市場開拓奠定良好基礎。另外，不同地區的汽車市場存在較大差異，例如，沈陽市主要是油電混合動力汽車和天然氣清潔能源汽車，北京主要是專用汽車和電動車，上海主要是乘用車和專用汽車，在實際推廣過程中，應立足于不同地區的汽車產業布局，對于新能源專用汽車應瞄準應用市場，不同城市的環境、資源、地理特征都不同，燃燒電池、純電動汽車、混合動力汽車的目標市場也不同，因此必須具體情況具體分析，因地制宜。對于新能源專用汽車，政府部門應加大技術研究投入，引進先進技術，突破汽車發展瓶頸，出臺相關扶植政策，使新能源汽車的一些重要零器件實現產業化生產，并且結合我國各個地區的發展情況，針對新能源汽車推廣，制定相關激勵配套政策體系，積極推動新能源汽車和專車使用。

2.4發展公共交通

為了降低汽車尾氣排放量，環節城市道路擁堵，應積極發展公共交通，鼓勵人們乘坐公共交通工具出行，構建完善的公共交通樞紐，優化公交線路設計，延長公交車運營里程，增加各個地區的公共汽車線路，擴大公共汽車服務區域，方便人們的交通出行，實現汽車的節能減排。

2.5積極開發和利用清潔型燃料

當前汽車主要使用柴油和汽油作為燃料，這些燃料對于石油資源消耗量非常大，并且汽車尾氣對于空氣污染嚴重，推動汽車節能減排的一個關鍵就是積極開發和利用清潔型燃料，使用燃油經濟性較好的燃料來替換傳統燃料，或者積極開發新型能源，減少汽車對于傳統能源的消耗，保護自然環境。當前，我國部分車型采用了天然氣這種清潔燃料，有效減少了汽車尾氣中的污染物排放。同時，在未來發展過程中，應加大對生物能源、氫能、太陽能等新型能源的研究和開發，運用現代化科學技術手段，開發新型能源電池，推動電力汽車的快速發展。

3結束語

第2篇：新能源汽車節能減排范文

節能減排是我們既定的國策。我相信，中央和國務院各部門對節能減排是認真的。但就節能減排的政策而言，對比歐美日各國，卻顯得不夠“大”。

不夠“大”之一，是指有關汽車產品的制造、銷售、使用全過程，其稅費以及優惠補貼政策，涉及到能源消耗的不夠多，鼓勵少耗油、低排放有害氣體和溫室氣體的力度不夠大。對美國我不夠了解，但對比歐洲和日本，其汽車稅費的一半以上與油耗和排放有關。而我國，僅燃油稅、消費稅和車船稅與油耗有關。其中，燃油稅應是與油耗直接相關的稅種，它體現了不用車不交稅，車節油和少開車則少交稅的先進管理理念。但與歐、日相比，我國燃油稅比重低，作用小。消費稅和車船稅都是與排量掛鉤，并不直接促進節油。其中最不合邏輯的是前年調整的車船稅，從法理上說該稅屬于財產稅，卻不與車價掛鉤而與排量掛鉤。其結果是同排量的外國品牌車與中國品牌同等交稅，客觀上形成了外國品牌交稅比例低的結果。對此，有人辯解說按排量好操作，其實我國已有按車價收稅的車購稅，沒感覺到這有多難。

不夠“大”之二，是指當前對節能減排作用最大的“節能惠民”政策、新能源汽車的“十城千輛”政策和六城市私人購買新能源汽車試點政策，僅僅是“政策”，是臨時性的，沒有上升到稅收的法律層面，不夠長期穩定。眾所周知，汽車產品是五年研發十年使用的長期過程，必須有長期穩定的政策，才能充分發揮政策引導消費、引導產品技術進步的作用。如果一項政策，預算用完也要等，政府換屆也要等，是起不到支撐長期國策的作用的。

短期的優惠政策與長期的稅收制度相比，還有一個問題，就是在執行中容易出現管理者“尋租”和生產廠家“鉆空子”的現象。這個弊病也不容忽視。

第3篇：新能源汽車節能減排范文

《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》提出了一些技術上的建設性意見，建立節能環保的交通運輸設備體系，積極運用像甩掛運輸這樣的現代運輸方式，大力推廣甩掛運輸節能工程，形成長期有效的甩掛運輸機制，從而保證節能減排工作的順利開展，提高資源的利用效率，減少污染物的排放。2009年到2013年之間，國家陸續了《關于促進甩掛運輸發展的通知》(交運發［2009］808號)、《甩掛運輸試點工作實施方案》(交運發［2010］562號)、《關于第1批公路甩掛運輸推薦車型的通知》(交運發［2012］27號)、《公路甩掛運輸推薦車型(第2批)公示》;同時2013年國家啟動了公路甩掛運輸第三批試點工作。(1)通過甩掛運輸方式的廣泛運用，大力提高企業的管理水平，擴大業務網絡，增強經濟實力，保證自己的運輸質量，從而形成一批優秀的運輸企業。(2)重視對第三方物流的發展，建立存儲、包裝、運輸一體化的大型企業。(3)大力發展第四方物流，制定一套完整的物流調整方案，實現公路的甩掛運輸與其他運輸方式的完美結合，提高貨物的運輸效率，實現節能減排。

2加強運力調控，促進公路客運組織管理水平的提升

加大運力的調控力度，不得增加實載率不足70%的客運線的運力;不斷改善客運線，在政府調控和市場機制的作用下，擴大企業的規模，并提升企業的集約化水平;加強實地調研，根據實際情況，利用先進的組織模式，既要保證服務質量，又要適當提高實載率，細化公共服務，對干線客運、鄉村客運、旅游客運等不同層次的客運體系進行系統化管理，提高客運的管理水平，減少能源的消耗。

3優化車輛運力結構

3．1建立嚴格的準入和淘汰制度，優化車輛運力結構。車輛是人們出行的重要交通工具，車輛自身的質量對大氣污染也有著直接作用，引進高質量的車輛，將那些高耗能高污染的車輛淘汰掉是保證節能減排工作順利進行的有效手段。交通運輸企業是交通行業的主體，對交通運輸企業采取準入和淘汰制度是運輸行業有序發展的重要保障。所以，可以從兩方面進行管理，一是制定嚴格的運輸車輛準入與淘汰制度，兩一方面是制定嚴格的運輸企業的準入與淘汰制度。

3．2使用新能源車輛，優化車輛運力結構。隨著技術的發展，新能源車輛也陸續上市，大力應用新能源車輛，促進車輛結構的優化，是交通運輸業完成節能減排的一項重要任務。以下是車輛運力結構優化的主要內容:客運新能源車輛運力結構:(1)公交車運力結構。減少汽油、柴油車的使用量，積極引進電動汽車和天然氣機車，并擴大其使用量，逐步將燃油汽車全部淘汰。(2)出租車運力結構。先選擇一些試點城市，將所有出租車都更換為電動汽車;擴大天然氣出租車在全國的使用量。(3)城際客運車輛運力結構。對于短途客運，可以使用壓縮天然氣汽車，對于中長途客運，可以使用液化天然氣汽車。貨運新能源車輛運力結構:大力使用甲醇和液化天然氣汽車;進一步推行生物柴油等新清潔燃油的使用。

4合理規劃運輸線網，科學設置客貨運站點

合理規劃運輸路線，科學選擇運輸的起止點，對能源的消耗將產生直接影響。公路樞紐站是公路線網的重要節點，在于其他運輸方式的銜接中起著極其重要的作用，所以在進行運輸網線布局和貨運點設置時要堅持將運輸戰場和樞紐作為中心點，將普通客運站和貨運站作為輔助點，對整體路線進行全面合理規劃，實現公路與其他運輸方式的完美銜接，縮短運輸路程，減少能耗。客貨運站點的布局與當地城市的發展狀況及其產業規劃有著密不可分的關系，所以在進行運輸線和客貨運站點設計時要深刻分析城市的發展現狀，依據站場布局的基本原則，并結合城市的發展需要，進行合理分布，實現點、線、網的協調。

5結語

第4篇：新能源汽車節能減排范文

看起來，它將揭開奇瑞新能源戰略的序幕。根據奇瑞汽車股份有限公司董事長、總經理尹同躍的計劃，奇瑞的新能源車型將在20lO年底前全部實現量產。

其實在這一年，奇瑞在新能源方面已經吸引了很多關注，包括“售價7萬，國家補助6萬”的S18電動車。

不過，正如奇瑞新能源公司副總經理方運舟在接受本刊記者采訪時所說，“鑒于目前新能源汽車的市場基礎薄弱，這需要政府、行業、媒體、企業、消費者等多個層面的合力，才有更大效果。”

事實上，如果把1.5升作為小排量汽車的標準，那么這個市場的主體就是國產品牌。確切地說，是整個市場中罕有的國產品牌具有優勢的領域。

考察以小排量著名的奇瑞的減排策略，或許對其他自主品牌具有相當啟發。

成本門檻

根據奇瑞的時間表，從2001年到2005年，奇瑞開始新能源產品的原理性研發，并承接了國家863計劃中的相關課題。后來3年間，進入產業化研發階段。到2007年，奇瑞已成為國內混合動力車最早下線、最早量產、最早投入運營的企業。

2009年9月1日工信部第195批整車產品公告和《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，作為《新能源推薦目錄》中唯一的轎車廠家，奇瑞的A5混合動力轎車和兩款電動轎車同時入選。

目前，奇瑞的新能源汽車共包括4大系列12項技術，分別為：靈活燃料系列、混合動力系列、純電動系列及燃料電池系列。

靈活燃料系列中乙醇燃料汽車已在巴西等國外市場上市銷售，甲醇燃料汽車也已部分投放市場；混合動力系列的A5于2009年1月大批量上市；純電動汽車系列也開始量產；燃料電池系列則還在持續研發中。

方運舟說，奇瑞的最終目標是逐步實現新能源汽車的全系覆蓋。

奇瑞的新能源計劃，代表了目前中國車企對新能源汽車的態度。在今年4月舉行的上海車展上，出現了50多款新能源汽車，其中近一半宣布要在兩年內上市。

發改委產業協調司司長陳斌認為，中國的新能源汽車熱已經出現，但不少企業實際上根本就不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是外購關鍵零部件進行組裝生產。這樣做一是迎合政策和市場需求，二是借以上汽車項目謀求取得汽車生產資質，“這不符合我們的政策導向，也不利于新能源汽車產業的健康發展。”

方運舟說：“一哄而上可以說明兩個意思，一是政府正大力提倡節能減排，鼓勵節能汽車發展；二是說明各界普遍看好新能源汽車的前景。”

他說，目前許多地方出現的“山寨版電動車”在二三四級市場受到消費者的熱烈歡迎，已經形成了一定的規模效益。因此可以相信，如果能向消費者提供符合安全法規、價格合理、使用成本大幅降低的產品，新能源汽車仍可以得到推廣和普及。

方運舟的觀點其實與陳斌并不矛盾，“符合安全法規、價格合理、使用成本大幅降低的產品”顯然是一道很難越過的門檻，正如之前國家陸續出臺的新能源汽車標準將有效控制行業過熱問題。

但在管理越來越嚴格的情況下，以何種途徑實現“符合安全法規、價格合理、使用成本大幅降低的產品”，決定著中國車企在未來市場中的位置。

“大小車”之路

回顧最近幾年奇瑞的發展可以發現，奇瑞汽車在保持小型化特征的同時，正在變得更大：重點推出的A級系列，以及不斷升級的城市SUV瑞虎。和中國大多數以低端小排量起家的自主品牌_樣，奇瑞希望獲得利潤更高的中端市場的意圖十分明顯。

用方運舟的話說，較大排量車型的推出是奇瑞技術升級與品牌升級的產物。

節能減排要求的出現，對于這些艱難起家的中國車企來講，既是機遇又是挑戰。雖然現在看起來，大家更覺得是個機會。

特別在擁有成熟小型車平臺的情況下，換裝動力系統成為通行的做法。

此前，本刊記者試駕的一款自主品牌的兩座純電動微型車，是由一家國內具有相當實力的企業與美國企業聯手開發的，基于一款成功仿制國外車型的微型車，指標在國內處于主流水平。然而，它連過減速帶都十分困難。

關鍵的是，與許多廠家一樣，它還宣稱要在中國的大中城市進行普及。

對此，方運舟表示，“新能源QQ,”將作為日常代步工具，主要用于中小城市、縣城和鄉鎮，“它不追求很高的動力性，而是以經濟實用為主，以極低的使用成本和零排放吸引消費者。”

他解釋說，奇瑞在小車平臺的產品非常豐富，并且在小車領域這個特定的消費群體中已經形成了品牌優勢，由于小車非常適合向純電動驅動轉變，加之奇瑞擁有較好的整車平臺、比較注重實用技術、獨到的自主研發體系以及良好的供應鏈開發和管理體系，因此，奇瑞的小型車更多與電動結合。在型號偏大的車型上，奇瑞則在朝著強混合動力技術方面延伸。

事實上，即使對于奇瑞這樣具有相當實力的中國車企，研發新能源汽車仍充滿波折。

比如在研發S18過程中，電池廠家需要一定購買量的保證才肯批量生產，但沒有經過小規模驗證的產品，車企又不敢大規模使用。

方運舟為了S18的配套電池跑了20多個電池廠，最后終于有人肯先小批量生產供其驗證。

“我們需要更加冷靜地思考中國的新能源汽車之路該如何健康可持續地往前走。這里最主要的是要高度重視核心零部件的開發和發展，重視基礎材料的開發和發展，只有零部件技術真正發展了，新能源汽車的發展才會是健康和可持續的。”方運舟告訴本刊記者。

實用優先

不過對于奇瑞這樣的自主品牌來講，追求前衛并非明智之選。事實上，奇瑞目前計劃普及的節能減排技術更具實用色彩和中國特色。

在奇瑞的新能源汽車計劃中，混合動力和純電動汽車將是主體。混合動力車分輕度、中度和全混合。純電動車則分低電壓和高電壓系統。“新能源QQ”屬于低電壓系統，速度低，成本也低。

而輕混動力將會在2010年作為奇瑞所有汽車的標配。一般而言，輕混動力車的電動機本身不能單獨驅動車輛，由鋰電池供電的電動極只作為輔助動力。而豐田普銳斯這樣的全混合可以在時速40公里時單憑借電池工作。

比如奇瑞汽車用來進行普及的BSG混合動力技術：它通過怠速停機和啟動功能，實現汽車在紅燈前和堵車時發動機暫停工作，消除怠速運行狀態下的燃油消耗和尾氣排放。根據測試，這種切換動力的過程可以節油10％左右，減少二氧化碳排放12％左右。

方運舟解釋說，BSG混合動力系統對整車原有結構改動很小，與常規車最大的區別是增加了一套BSG系統。而這種系統結構的可靠性高，與傳統汽車維修沒有區別，也不需要增加特殊維修工具，非常方便。

更為重要的是，使用BSG技術只增加不到1萬元成本。在奇瑞看來，它是各種混合動力類型中性價比最高的一種。

第5篇：新能源汽車節能減排范文

關鍵詞:對外貿易;污染;節能減排

中圖分類號:F407 文獻標識碼:A 文章編號:1003-3890(2010)10-0084-04

中國汽車企業不僅對開拓海外市場缺少足夠的認識,而且在出口貿易中也缺乏明確和長期的戰略考慮,這已經嚴重影響了中國汽車產業的長遠發展。

一、影響中國汽車產業對外貿易的主要因素

1999年以來,中國汽車銷售收入和銷售數量一直呈現快速的增長勢態,但受金融危機的影響,2008年第三季度開始,中國國內汽車市場產銷增長速度開始出現快速下滑的跡象,尤其是汽車產業銷量的速度由快開始轉慢。同樣,受金融危機的影響,中國汽車產業的對外貿易也發生了波動,分析其中的影響因素,主要有以下兩個方面。

(一)金融危機爆發,汽車出口量萎縮

1. 出口呈現明顯下滑趨勢。2008年年底爆發的金融危機惡化了世界經濟環境,嚴重抑制了汽車產業的發展。惡化的世界經濟環境和危機背景下的世界各國采取的貿易保護主義措施,嚴重影響了商品的國際自由貿易,國際貿易中的汽車產業不可避免地受到沖擊,汽車行業的外貿環境惡化,出口萎縮。在這次危機中,傳統的汽車產業強國――美國、日本等受到了嚴重影響,國際汽車產業巨頭面臨嚴峻的考驗,連主張自由市場經濟的美國也不得不由政府出面對其汽車行業進行調整。所以,作為后起的中國汽車行業在這種國際形勢和背景下也難以擺脫不利局面。

據中國海關統計,2009年1月份中國出口汽車2.4萬輛,價值3.9億美元,比2008年同期下降58.1%,2008年比2007年同期出口汽車數量下降40.8%,自2008年11月份開始,中國汽車出口量已連續11個月出現同比大幅下降的情況。2009年中國汽車全年出口汽車35.3萬輛,價值46.8億美元,比上年分別大幅下降45.2%和447.3%。這是入世以后汽車年出口首度出現下降,也是1986年以來中國汽車出口的最大年度降幅(詳見圖1)。

2. 價格出現明顯波動。2006-2009年,中國汽車價格分別比上年下降2.14%、2.86%、1.42%、0.37%,累計比2006年下降4.30。乘用車價格2006-2009年分別比上年下降4.11%、3.61%、1.74%、2.84%,累計比2006年下降7.98%,但汽車價格均呈現出降幅放緩的趨勢。2010年1月份、2月份,汽車價格環比、同比雙雙上漲,3月份車價開始出現了松動,5月份國產汽車價格比上月下降0.24%,比2009年同期價格上漲1.04%。其中,國產乘用車價格震蕩走低,環比下降0.73%,降幅比上月略有放大,同比上漲0.46%。其中,基本型乘用車價格比上月下降2.04%,運動型乘用車價格與上月持平。

這些數據的變化體現了汽車市場需求的變化,2010年以來汽車市場的消費需求在政策和市場機制的調節下扭轉了受金融危機影響導致的低迷狀態。

(二)國外的環境規制,貿易壁壘增多

作為交通工具的汽車,每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物,是重要的大氣污染發生源,對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。安全、環保、節能是當前汽車行業的三大主題,其中,節油越來越受到重視。

美國在《空氣凈化法》和《防污染法》中明確規定,所有進口汽車都必須安裝防污裝置,同時制定了十分苛刻的技術標準。美國規定,所有進口到美國的汽車都必須符合交通部的安全標準,大多數汽車和汽車引擎都必須達到環保局所制定的聯邦空氣污染控制標準方可被允許進入美國,這使得排氣量過大的汽車被擋在美國市場之外。而且歐洲、美國、日本等國家都在用嚴格的法規加強汽車尾氣排放的控制。美國的加州甚至提出了“零排放”的概念。2008年2月4日,英國首都倫敦啟動了“低排放區”計劃。規定凡進入該區域的12噸以上、尾氣排放未能達到歐Ⅲ標準的車,每輛車要繳納每天200英鎊(約合2 200元人民幣)的排污費,違者將收到高達1 000英鎊的罰單。[1]

在日本,汽車工業方面有《廢氣排放檢驗法》、《大氣污染控制法》、《限制噪音法》等法規。日本實施的《節能修正法》規定,到2010年,在日本市場上銷售的不同質量和用途的汽車,必須達到相應的節能標準,以減少汽車的廢氣排放。[2]

這些主要出口目的國的貿易壁壘的提高,對中國汽車出口造成極大壓力。對發展中國家來說,要解決貿易壁壘問題,關鍵環節在于:提高產品的技術水平;開發高精度度量設備和方法。這是確保中國企業在全球標準競爭環境中生存和搏擊的最終支持力量。

目前,中國汽車行業的環保控制標準不如歐洲或美國的標準高,排放標準較為寬松,環保汽車的發展緩慢,技術標準內容有許多尚未與國際接軌,這些都為中國汽車對外貿易設置了障礙。所以,促進中國汽車節能減排還需要借鑒國外的經驗。

二、日本汽車節能減排的經驗

日本是一個資源匱乏的國家,多年來高度重視節能與替代燃料技術的研究與應用,在汽車節能技術及新能源汽車發展方面處于世界領先地位。自20世紀70年代以來,日本的小型化汽車的信譽和競爭力越來越強,具有一定的影響力。據測算同級別的緊湊型(小型)轎車要比傳統的寬敞型(大型)轎車在廢氣排放方面至少要少1/2,因而在市場上處于非常有利的地位。[3]

1990年,日本的汽車公司排放的二氧化碳總量為759萬噸,在設備能耗的降低上,日本主要靠改進高能耗設備、改變生產線的布局、提高設備的周轉率等方式實現節能降耗。日本車講究整車節能性,不光是節油,還包括節約制造材料和能耗等等。在2009年3月舉行的第79屆日內瓦車展上,豐田汽車展出了首次亮相歐洲的新款“普銳斯(Prius)”,其二氧化碳排放量僅為“89克/公里”。金融危機后,日本汽車憑借混合動力和電氣汽車以及燃料電池汽車等新能源車輛方面的技術、電子化和環保性能的優勢將在世界汽車市場競爭中占有絕對的優勢。這些條件都是絕大多數國家不具備的。總結日本汽車產業節能的經驗,主要有以下三個方面。

1. 技術創新減少了資源的消耗。2001年日本單位美元能耗只有0.08千克油當量,能源利用效率是中國的6倍。日本在促進汽車節油方面,鼓勵汽車產業創新。以2001年為例,日本汽車公司研發投入占銷售收入的比重達到3.64%,遠超過全球平均水平,僅次于美國。以2002年7月日本馬自達公司在“防府第一工廠”采用了使用溶解型涂料的“三層濕法涂裝”,開創省掉干燥涂裝工藝之先河。三層濕法涂裝”工藝是在中涂、面漆和罩光等三層涂裝過程中省掉了干燥工程,在濕狀態下實施多層涂裝。2007年5月日本了“下一代汽車及燃料計劃”。該計劃將把提高動力電池和燃料電池的性能及壽命、降低成本作為工作重點,力爭在2030年左右使純電動汽車和燃料電池汽車商業化。2008年,日本日產汽車公司開發出一種節能油門,通過調整踩油門時對司機腳掌的阻力,幫助司機養成節能的駕駛好習慣。

2. 完善相關法律,加大生產者責任,引導轉變消費觀念。日本節能減排的推進主要特點表現為:重視轉變觀念、依靠技術進步和實現全民參與等。日本的節能效率和公眾的節能意識是最突出的,其減排效果也是非常令人矚目的。2005年1月,《汽車循環法》正式實施。按照《汽車循環法》,汽車所有者(最終所有者)支付循環費,在自治體注冊,向回收業者轉交廢車。根據《汽車循環法》,2005年4月至2006年3月累計預收了3 952萬輛的循環費,約有305萬輛報廢車按照汽車循環法的途徑進行了處理。[4]

3.相關政策和制度督促汽車節能減排。20世紀70年代,日本開始制定汽車排放標準,1994年提出了較為完整的汽車排放N OX?PM草案,2003年10月在此基礎上進一步完善后,汽車排放N OX?PM法以法律形式開始正式實施。從2002年開始日本政府機構率先使用低公害汽車,所有政府機關等購買的公用汽車必須全部使用符合排放法規定標準的汽車。[5]日本把高油耗的汽車銷往國外的同時,在國內放棄高耗油汽車,大力發展小排量的節能環保車。2009年6月,日本環境省確定了普及“下一代汽車”的中長期目標,力爭到2050年,環保車數量達到3 440萬輛,占日本汽車總量的一半左右。[6]

綜合以上的分析,從中國汽車產業的可持續發展角度來看,國家的政策對汽車產業的節能減排會起到舉足輕重的作用。

三、促進汽車產業節能減排的建議

為了保障中國汽車產業的可持續、平衡發展,從生態政策的角度,結合中國汽車產業的發展實際情況,可以從以下具體政策和措施來保障和推進汽車產業的可持續性發展。

1. 從環境政策的制定方面加大對汽車產業節能減排的規制,同時通過產業支持政策激勵汽車產業的節能減排。節能減排是汽車產業發展的永恒主題。不斷加強節能減排工作,現已成為中國經濟實現又好又快發展的迫切需要。(1)汽車污染物排放已成為城市空氣污染的主要污染源,汽車尾氣排放日益加重威脅著居民的身體健康。可以通過限制汽車尾氣排放標準,對汽車制造商生產的小型汽車和輕型卡車尾氣排放量設限。(2)為汽車廠商設置稅收優惠,對符合相應減排標準的汽車加大利潤激勵措施。直接優惠方式可以通過定期減免所得稅、采用低稅率等措施;間接優惠方式可以包括加速折舊、費用扣除、投資抵免等。以政府政策為主導,即鼓勵購買使用小排量汽車。

2. 制定生態稅改革的相關措施,引導排汽車消費和促進汽車節能減排。稅收關系到汽車產業的成本,其具有強制性,對汽車產業的引導作用和效果會比較大。現在西方稅費改革的一個重要發展方向是將稅費與環境保護結合起來。稅費環境化、稅費生態化、稅費綠色化已成為當代西方稅費改革的潮流。生態稅的改革在西方一些國家已經有成熟的經驗和措施,可以結合中國的實際情況,善加引用和實施。比如德國與環境相關的生態稅費包括能源稅、電力稅、汽車稅和垃圾、污水處理費等。生態稅改革對環境保護已起到良好的調控作用。在歐盟國家,差別稅費政策還廣泛應用于非能源產品污染物排放領域,歐盟許多國家依據汽車排放性能的差別對汽車銷售征收不同的銷售稅,引導購車人購買排放更清潔的車輛,進而引導制造商為市場設計排放性能更高的環保車型。

3. 利用產業政策推進新能源汽車的開發與應用。汽車的迅速普及,在改善居民生活的同時也產生了諸如能源、環保等方面的問題。通過貸款擔保等措施,鼓勵開發先進汽車,投資采用輕質材料和新引擎的先進技術。資源是有限的,全球能源日趨緊張,生態環境日益惡化,對于新能源汽車的開發與應用問題已是各國汽車工業積極探索的焦點。節能與新能源汽車的研發和應用需要大量的資金投入,但從環境及資源的角度來考慮,發展新能源汽車產業,本質上就是節能減排,這更符合低碳經濟下汽車產業發展的需要。新能源汽車產業的發展對汽車行業和國家的節能政策都是非常有利的。

4. 運用多項政策,鼓勵民眾購買和使用小排量汽車。一方面,借鑒發達國家普及新能源車的做法,注重從需求角度對消費者給予補貼,對超前達到標準車給予減稅及補貼。另一方面,通過降低節能環保型汽車的各種養路費、停車費、過路過橋費和保險費等相關費用,有效降低消費者使用小排量汽車的成本,鼓勵人們在汽車消費上樹立節能、環保和理性消費意識。

綜合以上的分析可知,生態政策具有前瞻性和遠見性。通過有利于生態保護的政策,可以保證社會的可持續性。在低碳經濟下,汽車產業的可持續發展,其核心問題在于節能和減排。從有利于生態保護的角度,制定汽車產業的可持續發展措施,既有利于中國整體環境狀況改善,也符合生態保護的要求。

參考文獻:

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[2]胡敏.技術性貿易壁壘及其對我國汽車出口的影響[J].企業經濟,2007,(8):67-69.

[3]劉東昌.日本汽車產業R&D的結構特征與作用[J].現代日本經濟,1996,(3):21-25.

[4]王海瀾,張婉茹.循環型社會中的日本汽車產業[J].城市與減災,2007,(9):11-13.

第6篇：新能源汽車節能減排范文

豐田中國執行副總經理董對記者表示，混合動力技術是在不改變消費者駕駛習慣、不受基礎設施限制的前提下，能夠提升動力性并大幅節能減排，被認為是目前最成熟的節能環保技術，因此，豐田將混合動力技術定位于核心技術。

混合動力技術可性行更強

能源危機一直是困擾世界的難題，無論是節能汽車，還是新能源汽車，最終目的是減少能源消耗，達到環保。而業內認為，車型小型化、輕量化；傳統汽車通過技術手段節油；使用新能源汽車和替代燃料汽車；合理使用汽車和改變行駛環境四大手段總結為實現上述目的的主要途徑。

但國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為，目前最適合中國，可最先實現的還是混合動力技術。

首先，中國正處于汽車社會成長期，甚至出現升級換代，小型化車型在中國并不吃香。在過去三年里，像奇瑞QQ大小的汽車比例不斷下降，而B級車和C級車的數量則在提高。

其次，根據國家去年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012——2020）》（下稱《規劃》），到2020年我國累計新能源汽車一共500萬輛，按2.5億的保有量來算，也就是80%的汽車還是傳統汽車。發展新能源汽車和替代燃料汽車對于解決現階段能源短缺問題杯水車薪，而且純電動、PHEV等車型都有很長的路要走。

最后，在合理使用汽車和改善行駛環境，比如東京的周末式駕駛，包括美國施行兩人以上可以走公交道、快速車道的措施，以及上下班時間車輛控制等等方法，我國目前很難借鑒，即使借鑒目前的效果也不好。

因此，徐長明認為，通過技術手段，實現傳統汽車的節能，就擺上了議事日程。如混合動力汽車、高效內燃機技術、高壓泵技術、氣的控制、發動機停缸技術等等。而這與《規劃》中所提主要任務是相吻合的。

近日，蓋世汽車研究院就節能減排發展路徑這一話題對2300余位業內人士進行調查，結果顯示，有35%的人認為，相較于純電動汽車，混合動力在技術上更為成熟。如果國內車企不發展混合動力，未來的油耗標準限制法規或將被迫延期。

豐田搶先機

談起混合動力車型，業內人士首先會想到日系品牌，尤其是日本豐田汽車公司，其在國際上擁有的混合動力專利技術及全球超過550萬輛進入了商業化的使用階段，足以證明混合動力技術的市場成熟度。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，從混合動力技術上看，豐田研發的時間最早，付出的財力、物力也最大，可以說，豐田是外資企業中研發混合動力技術的先行者，為其他企業提供了很多寶貴的經驗。

而《規劃》已明確的發展思路，使豐田在華也加大了其混合動力的推廣力度。據悉，目前豐田在華投入了7款左右的混動車型，除了第三代普銳斯和凱美瑞混動版，其高端品牌雷克薩斯的混動車型最多，包括CT200H和ES300H等5款車型。

第7篇：新能源汽車節能減排范文

項目名稱：綠色行動2020

發起單位：中國南方電網有限責任公司

項目目標：

通過推動電源側節能、電網側節能和客戶側節能，到2020年，南方電網將帶動上下游實現較2005年減少二氧化碳排放約5.5億噸，南方五省區單位GDP二氧化碳排放將因此下降12％，對五省區實現單位國內生產總值二氧化碳減排40％-45％的目標貢獻度達到30％-27％。實施路徑：

1　拓展資源優化配置。落實國家能源、節能減排政策，深入推進西電東輸，大力支持新能源發展，加強國際電力合作。

2　實現企業綠色生產。降低電能傳輸損耗，提高設備利用率，實現生產、環境友好，提供各種類型的電力結構服務，以常規能源進行高效清潔生產。

3　提升綠色服務品質。持續開展“百、千、萬”工程，加強綠色用電管理，配合政府引導產業結構調整，建立客戶智能終端，深化節能服務，促進用能方式智能化升級和綠色轉變。

4　攜手共建低碳產業。與科研機構、各類企業和行業組織進行廣泛合作，聯合開展關鍵技術與相關領域的產業化研究，大力支持低碳產業的發展。

周年成果：

1　促進發電企業節能減排。南方電網公司引導電源企業提高清潔能源發電比重，在全國率先全面啟動節能發電調度運行。發揮區域水資源優勢，積極推進水電流域梯級綜合開發，加快西電東送輸電通道建設，開工建設“十二五”期間國家重點工程——“兩渡”工程(糯扎渡直流工程和溪洛渡直流工程)，落實國家西電東送戰略，促進我國電網輸電技術升級。同時，通過推動發電企業發展清潔、高效火電，支持南方五省區內核電按照國家規劃發展，并支持太陽能、風能、生物質發電等新能源發展，優化資源配置。

2　落實電網自身節能減排。南方電網公司制定《“十二五”節能減排規劃》及其工作實施方案，《南方電網綠色發展報告》，細化和深化節能減排工作。推進綠色電網建設，將社區、環境要求融入電網規劃建設中，推廣應用環保新技術，最大限度節約資源，降低對社區和環境的影響。同時，堅持“控制一減量一再利用”環保路線，妥善處理廢棄物，將循環經濟理念融入到電網運行全過程；通過降低線損，促進電網節能環保運行。全年全網綜合線損率同比下降0.93個百分點，節約電量66億千瓦時。

第8篇：新能源汽車節能減排范文

（一）行業轉型升級取得的主要成效

近年來，我國汽車工業在國家汽車產業調整振興規劃及“十二五”規劃的指引下，努力化解國際金融危機影響，全力推進調結構、轉方式、促發展，取得了積極成效。

一是堅持穩增長保全局，實現產業持續健康發展。國際金融危機影響不斷發酵，使世界汽車產業跌入低谷。我國汽車工業主動調整努力適應環境變化。2012年，全行業在2009年突破千萬輛的基礎上，克服了連年市場環境趨緊、需求趨緩的波動影響，取得了穩步回升、產銷量再創歷史新高的業績。今年1-10月，產銷分別超過1780萬輛，同比增長均達到13%以上，主營業務收入、利稅總額、工業總產值均呈現兩位數增長。

二是著力調結構轉方式，產業優化升級初見成效。在優化產業組織結構上，突出了企業兼并重組的重點，進行了跨所有制、跨區域整合，提高了產業集中度。通過建立戰略聯盟等方式，在研發、產品、關鍵總成、零部件等方面實現資源共享，減少重復投資，提高效率，減低風險。如廣汽、奇瑞強強之間的戰略合作，擴展到了從整車到零部件及國際業務等7個領域。

三是注重自主與協同創新，產業內生動力不斷增強。針對產業關聯度高的特點，汽車工業在堅持自主創新的基礎上突出協同創新，并在加大研發投入、摒棄簡單模仿、提升有標準有技術體系支撐的正向開發能力上下功夫。據統計，目前大中型企業中均設立了科技研發中心，全行業已擁有近20萬人研發隊伍，占到汽車工業員工總數約5%，研發投入占到汽車工業總營業收入1.5%左右，其中部分骨干企業達到或超過2%。5年中，中國品牌汽車企業在研發能力建設上投入約1000億元，是2001-2008年總投入的3倍以上。自2011年至今的三年中，共有158項科技成果榮獲中國汽車工業科學技術獎。列入科技部試點、由中汽學會擔任秘書處工作的汽車輕量化技術創新戰略聯盟榮獲“運行成效顯著”的高度評價。

四是推進節能減排、清潔生產，積極構建新型綠色產業。近年來，為引導企業響應多部委聯合的節能汽車推廣要求，加快小排量乘用車節能產品開發，同時加大產品市場投放力度，推廣綠色產品。截至目前，已累計銷售節能汽車800多萬輛，占同期轎車銷售總量的24.3%，國產乘用車單車平均油耗由10年前的百公里7.7L下降到目前的7.23L。C02平均排放量由百公里180克下降到169克。在商用車方面，已基本完成中重型柴油載貨車國IV標準產品準備和整車、關鍵零部件的產業化準備，即將進入商品化階段。

五是加快“引進來”、“走出去”步伐，國際化水平不斷提高。我國汽車工業“走出去”是從提籃叫賣起步，以第三世界國家為主要目標市場，以銷售商用汽車為主。2009年以后，在我國汽車產業地位提升的大背景下，在中國品牌汽車產品大幅度拓展、競爭力有所提高的前提下，汽車工業開始從戰略上謀求走出去方式的轉變，即面向兩個市場發展成為主要汽車企業發展戰略中的重要組成部分，并從聚焦戰略性市場，配置產品、生產、營銷、資本等資源上著手，走出去方式由單一出口向產品出口、海外設廠、海外建立研發中心和技術輸出、海外并購等多樣性轉變。截至到目前，我國汽車企業在海外建研發中心16個，在海外設立工廠110個，2009-2013年海外設廠投資累計達到8.5億美元，實現海外并購累計資金18億美元，與2008年相比，2012年產品出口、海外生產及銷售量提高49.2%，汽車工業的外向型經濟水平大幅提升。

行業轉型升級存在的主要問題

一是整體創新能力不足。原始創新技術匱乏，市場主流轎車產品技術還依靠外源，在動力電動化、輕量化、智能化等尖端、前沿領域差距還相當明顯；科技開發投入不足，特別是基礎研究、關鍵核心技術、工藝技術研究投入偏低，能力較弱；

二是產業鏈發展尚不完善。缺乏大而強的核心零部件產業體系；新能源汽車協同創新發展步伐不快；產業生產集中度較低；現代制造服務業發展滯后；材料、電子等相關產業基礎薄弱，相關工業協同發展機制有待完善；產業鏈整體競爭力不強；

三是節能減排任務艱巨。能源資源、環境氣候矛盾日益加劇，產業節能減排壓力加大，綠色低碳發展任務艱巨繁重；實現人、車、社會和諧發展差距較大；支撐國家生態文明建設的能力亟待增強；

四是中國品牌汽車發展壓力巨大。重點是轎車。相關政策退出后，中國品牌轎車市場增速受阻，市場份額持續下降，平均單一車型不能形成規模，大多中國品牌事業板塊經營困難，難以支撐中國品牌汽車事業可持續發展；

五是國際化水平相對較低。從行業整體看，國際化發展進程緩慢，走出去仍處于較低水平；尚未形成國際一流水準的企業和品牌，進入世界500強的企業數量與汽車大國不相匹配；國際化運營模式與引資引智引技質量水平亟待提高。

行業轉型升級面臨的機遇挑戰

縱觀當前汽車工業發展所處的內外大勢，可以簡單概括為：環境依然復雜，困難與利好因素同在，挑戰與機遇并存。

一是新科技與產業革命帶來機遇挑戰。國際金融危機以來，全球掀起了以綠色、智能為特征的新一輪技術創新和新興產業發展熱潮，這一趨勢必將引發世界汽車產業形態和產業格局的變化。未來學家預言，互聯網與新能源技術發展將催生第三次工業革命，并最終深刻改變傳統的商業模式、社會模式乃至地緣政治。汽車工業作為互聯網和新能源產業的重要載體正在成為引領性產業。一方面，汽車產品整體的電動化和智能化，汽車制造過程的數字化和模塊化，汽車使用層面的移動信息終端和移動智能電網終端定位等，離不開互聯網技術的支撐。另一方面，新能源技術的突破與緩解資源、環境以及氣候變化帶來的矛盾，更是與汽車產業持續發展緊密相關。為應對挑戰搶占新的制高點，汽車發達國家圍繞新一代互聯網技術、新能源技術對汽車產業的影響，已經提前著手布局，中國汽車工業新一輪發展面臨著極大的機遇和挑戰。

二是全面深化改革與實現“中國夢”帶來機遇挑戰。隨著國家經濟社會全面深化改革的總體推進與實現“中國夢”步伐的加快，必將促進汽車工業體制變革和機制創新，深化改革的紅利將進一步釋放汽車產業發展潛能，為產業發展帶來新的紅利和機遇。同時，國家高度重視實體經濟發展，并連續出臺大力振興汽車產業的政策措施，為汽車產業發展創造了前所未有的外部環境。而且隨著小康社會建成與國民收入倍增目標實現，汽車消費不斷升級，區域市場剛性需求次第釋放，中國汽車市場仍有可能保持不低于GDP增速的增長。巨大的國內汽車市場和產品升級需求將成為產業技術創新、結構優化、綜合實力提升的原動力，成為產業轉型升級的戰略性資源。另外，經濟全球化的不斷深入，世界汽車產業格局的深度調整，也將為我國汽車產業發展帶來新的機遇。可以預見，從現在到2020年是中國品牌汽車事業發展的重要階段，是建設和實現汽車強國的重要戰略機遇期。

三是全球資源能源與環境約束帶來機遇挑戰。當前，資源能源與環境的矛盾問題受到世界各國的普遍關注。我國作為最大的發展中國家，對進口石油的依存度繼續升高，正在逼近60%，而汽車對石油的依存度居高不下，車用汽油已占國內消費量的85%，車用柴油占比達45%以上，國家能源安全和汽車產業安全存在重大風險。同時，國家防治大氣污染形勢嚴峻，履行節能減排的國際承諾壓力加大。汽車C02排放在國總排放量中仍占有較大比重，單車平均排放量水平和世界先進水平相比還有較大差距。汽車工業清潔生產、發展節能與新能源汽車尚有較長的路要走。隨著城鎮化步伐加快，人口增多、需求增長，大中城市道路交通擁堵日趨嚴重，城市管理、基礎設施等諸多因素，對汽車社會建設帶來新情況新問題。這些對汽車產業發展形成了倒逼機制，以轉型升級實現又好又快發展成為唯一出路。汽車產業必須在大力改造傳統產業實現清潔生產的同時，加快發展節能與新能源汽車，為推進節能減排和國家生態文明建設履行產業責任。

深入推進汽車產業轉型升級的思路目標和任務措施

發展目標

1、總體目標：汽車工業保持穩定增長，結構調整取得明顯成效，自主創新能力顯著增強，自主品牌產品在國內市場占據主導地位，建成世界汽車出口重要基地和出口大國，全面提升在世界汽車工業中的地位，力爭用15-20年左右時間實現強國目標。

汽車強國目標的主要標志：一是科技創新能力強。科學研究和技術創新能力接近或達到世界先進水平，新能源汽車等技術領域能夠引領世界汽車發展潮流；二是產業核心競爭力強。擁有一批知名企業和世界知名品牌及零部件品牌；中國品牌轎車商品力、品牌力明顯提升，國內市場份額大幅提高，中國品牌汽車占全球市場份額實現翻番，產銷規模進入世界前列，國際競爭力明顯提高；新能源汽車保有量居世界領先；三是綠色發展能力強。大幅降低汽車對傳統能源依存度，能源使用效率、排放指標達到世界先進水平；顯著提高資源利用效率；四是在國民經濟中的支柱地位和帶動作用強。汽車產業在國民經濟發展中的支柱作用、對就業、稅收的帶動作用不斷增強，總體貢獻度明顯提高；汽車相關貿易在國際貿易中所占比重上升。汽車產業對本土汽車先進裝備、先進材料、電子電氣等關聯產業全球化發展帶動作用明顯；汽車產業鏈協調發展，基本形成和諧的生態型汽車社會。

2020年預期指標：

產業運行：汽車工業增加值占國內GDP達到3%左右，汽車工業增加值增速累計達到10%以上，工業增加值率提高到25%以上。

產業結構：前10家企業集中度達到90%以上。新能源汽車增加值占汽車工業增加值比重力爭達到15%。

科技創新：汽車工業技術創新總體投入占主營業務比重達到3%以上，其中骨干企業達到4%以上。

兩化融合：產品和工藝數字化設計普及率達到95%以上，整車及零部件數字化制造率達到90%以上，企業ERP普及率達到100%。

節能環保：解決傳統發動機高效低排問題，基本形成電動汽車產業化條件，汽車C02、顆粒、氮氧、碳氫等污染物排放下降20%以上。

循環經濟：汽車再制造和再利用水平達到90%以上；零部件再制造形成規模，產值達到100億元以上。

競爭能力：中國品牌轎車占國內市場份額達到40%左右，汽車出口（含海外生產銷售）占汽車工業總產量的15%以上；摩托車出口占總產量的40%；零部件形成以進入國際汽車配套體系為主的格局；形成一批世界知名跨國公司和產品品牌，兩家以上的企業集團進入世界汽車企業前十位。

主要任務措施：

一是以黨的十八屆三中全會精神為指導，堅持穩中求進創新發展。要認真學習貫徹黨的十八屆三中全會和“決定”精神，深入研判形勢，統一思想，增強行業意識，提升行業理念，強化行業責任，堅定發展實體經濟建設汽車強國的信心決心。要進一步強化改革創新的思維理念，跟上全國改革發展的新步伐。

二是以調結構轉方式為主攻方向，提高產業發展質量和效益。產品結構調整要做好兩個方面工作。一方面，要加快傳統產業改造，實現產品升級。加快發展低油耗、低排放的節能、環保、高效汽車產品。加快城市及農村市場需求的物流配送車、微型輕型載貨車、鄉村公交車等適用型產品，推動產品向多元化發展。擴大中國品牌轎車產品市場覆蓋面，提高在中高端特別是高端市場比重。發展載貨車、客車高端化產品，提高商用車的國際市場競爭力。另一方面，要加快新能源汽車研發及產業化進程。發展綜合節能效果顯著、性能優異、安全性高、可靠性好、成本具有競爭優勢的新一代新能源乘用車、公交車、物流配送車等產品，力爭使新能源汽車產業化處于世界一流水平。

三是以創新驅動為根本動力，提升產業自主創新能力水平。要深入研究全面深化改革擴大開放形勢下，加快推進自主創新的實現路徑；要密切關注互聯網技術快速發展帶來的機遇挑戰，密切跟進汽車信息化、電氣化、智能化技術發展步伐，加快推進產業兩化深度融合，提高信息化、現代化手段和能力水平。要集中培育新能源汽車動力電池、驅動電機的研發和產業化基地，確保新能源汽車發展需要等。

四是以節能減排為重要抓手，構建綠色新型產業鏈。要加快發展非插電式混合動力等乘用車產品，盡快實現啟停系統普及。積極發展小排量高效低能耗產品，減少能耗降低污染。要加快商用車清潔化，加快面向國V階段的中重型柴油車產品準備，做好減排技術進一步升級（如國VI）和進一步提高燃油經濟性的技術儲備。輕型柴油載貨車企業要抓緊做好國IV階段產品和產業化準備。載貨車生產企業、客車生產企業要積極開發天然氣發動機，加快推出城市公交、城際客運、城市物流、市政用車、城際貨運等使用天然氣的汽車產品。要加快新能源汽車發展，確定明確的量產時間表和各種資源保障計劃、市場推廣應用預案，力爭2015年在新能源汽車商品化上有所突破。

第9篇：新能源汽車節能減排范文

一、做好學習與宣傳

根據《關于加快推進綠色發展建設美麗四川的決定》、《四川省加快推進生態文明建設實施方案》及《xx生態保護與建設示范區建設方案（2017-2020年）》，召開全體職工會議，宣傳了文件精神，要求全體員工圍繞全國節能宣傳周“節能有我 綠色共享”的主題，深入貫徹落實綠色節能、低碳環保等有關要求，積極推廣應用新能源汽車等產品、新技術，培養綠色生活、綠色辦公、綠色消費的良好行為習慣，倡導要將節約精神貫穿到每位干部職工的實際生活中，為建設全社會勤儉節約的社會風尚貢獻自己的一份力量。

二、采取的節能措施

1、在節能宣傳周期間，利用單位LED等形式發送關于節能減排的常識，普及節能低碳、節水和資源循環利用知識。

2、在辦公室張貼“倡導節能減排、共建綠色家園”為主題的宣傳教育圖，包括“綠色出行”、“低碳生活”等方面，利用場館自身優勢，對來全名健身中心鍛煉的會員朋友宣傳一些工作中、生活中的低碳知識，呼吁全民共同環保。

3、于6月14日全國低碳日活動當天組織全體干部職工開展能源緊缺體驗和綠色低碳出行活動，乘坐公共交通工具、騎自行車或步行上下班。倡導全體干部職工減少一次性用品消耗，減少待機能耗;開展停開空調和關閉公共區域照明等體驗活動;鼓勵以低碳的辦公模式和出行方式體驗能源緊缺，普及和推廣新能源汽車相關知識，支持節能減排。

三、取得的成效

通過開展這次公共機構節能宣傳周活動，進一步提高了全體干部職工節能減排意識，每位員工通過結合實際生活與工作，身體力行，切實做到了綠色生活、綠色辦公、綠色消費等節能減排行為。宣傳周過后，我局將會繼續將節能減排這一意識用行動貫穿在今后的工作與生活中，為建設我們共同的家園貢獻一份力量。