城市道路交通規劃精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞:城市;道路;規劃

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。

第2篇：城市道路交通規劃范文

關健詞：廊坊；道路交通問題；規劃

中圖分類號：U612.1文獻標識碼：A文章編號：

前言：城市化趨勢使人中大量集聚在城市，形成了強大的交通需求；機動化的發展給城市道路帶來前所未有的交通壓力。“交通擁擠、建造新路、車輛增加、再度擁擠”的現象已在我國很多大城市屢見不鮮，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊簡介

廊坊市位于河北省中部偏東，地處北京、天津兩大城市之間，被譽為“京津走廊上的明珠”。轄廣陽、安次兩個區，大廠、香河、永清、固安、文安、大城六個縣和廊坊經濟技術開發區，代管三河、霸州兩個縣級市。幅員面積6500平方千米，總人口420萬，市區建成區面積54平方千米。廊坊區位優勢獨特。離北京市中心40千米，離天津市中心60千米，京山、京滬、京九、大秦、津保五條鐵路干線，京津塘、京沈、津保三條高速公路和京開、京哈、京福、京津、津保五條國家級公路縱橫交錯，形成了依托中心城市和空港、海港的獨特優勢。

二、廊坊道路交通問題

在改革開放30周年的豐碩成果和河北省三年大變樣行動的推動下，廊坊市近些年發生了天翻地覆的變化，城市建設不斷完善，人均GDP逐年增高，人民物質文化生活水平不斷進步，極大程度的帶動了城市交通的發展，但有一點是眾所周知的：道路建設的速度永遠都不可能跟的上汽車的增長速度。

廊坊市的交通就是在這樣的大背景下，出現了交通擁堵，輕微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等現象。交通管理工作實際上是一個系統工程，一般會涉及到政府、路政、安監、教育、城市規劃等多個部門，面對部分問題，有關部門確實已經做出了最大的努力，但往往又顯得力不從心，如果一味的從管理的角度來處理，實屬指標不治本，即使取得短期成效，也很難根治部分交通頑疾。

1、鐵路，將廊坊市一分為二，成為了廊坊市道路交通最大的硬傷

銀河大橋和其他橋梁的修建使得需要跨越鐵路的交通流集中在這幾條道路上，而這些路段的通行能力很難滿足實際交通量的需求，尤其是在早晚高峰時段尤為明顯，這就造成這些路段每日的交通擁堵。

2、斷頭路眾多，使得城市交通的內循環不暢

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一層疊一層的城市快速路，將交通流集中在部分城市主干道上，其結果難免是餅越攤越大，但問題卻越來越多。真正良好的道路建設應該像人體的血管，既有動脈運輸大量的血液，又能選擇毛細血管到達具體的部位，并且又能從另外一個方向流回動脈。

3、道路的配套設施難以健全

加速的城市道路建設，難以避免的造成道路交通管理的相應配套設施建設的腳步跟不上，路段的標志、標線不完善，由于建設的高成本，部分地區紅綠燈甚至要到百姓家去借電，因此，斷電、停電的現象常有發生，一旦發生都必須投入大量的警力維持現場的交通秩序；另外，由于種種原因，基礎設施被破壞、損毀、丟失現象嚴重，無法找到肇事者，損毀的交通設施都不等不由政府部門自己填單，這也給政府部門造成很大的負擔，如安次區南外環與銀河南路交叉口以南的護欄，在短短的兩個月之內，由于事故已經減少了20余片，直接經濟損失近萬元，廊坊市有護欄及其他基礎設施的路口數不勝數，損失之嚴重也可想而知。

4、“三年大變樣”計劃帶來的交通擁堵及東西道路太過狹窄

以中國的現狀來看，人們出行的工具主要還是以公交車為主。大量的公交車在上下班高峰期很容易出現擁堵。以廊坊現有公交車線路數量來看，54條公交線路在很大程度上占據了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大變樣”正在改建中，明珠市中心很多老式居民樓和平房正在拆遷，拆遷的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不寬的道路變得更加狹窄。好像被堵的水渠一樣，路很快就會被車輛填滿。擁堵的主干道很快就會堵住東西過往的車輛。廊坊市人民醫院門口就是個交通擁堵的重點。5米寬的路面不僅要承受南北主干道的車輛，還有醫院進出的醫務車以及私人車輛。嚴重的交通擁堵，使廊坊市的空氣環境越來越差，大量汽車尾氣，致使2012年底到2013年年初出現了嚴重的霧霾天氣，這樣的情況對人民身心帶來的傷害可想而知。

三、如何規劃道路交通

加快“三年大變樣”計劃的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，隨著市場經濟的迅猛發展和市場的宏觀調控，廊坊在未來將成為北京與天津交界的中心點。隨著房價的不斷上漲，北京居民大批涌入廊坊購房，促使著廊坊要不斷進行改建。但改建帶來的后果是，在沒有改善道路交通的前提下，如果大面積的拆建，將使廊坊在很長的一段時間內出現交通擁堵現象。如何才能改變這種現象呢，筆者個人認為：在加快改建的同時，要先把廊坊市中心的主干道擴寬，東西路面進行整改。以明珠大廈路段為例，此路段是廊坊市中心的主干道，萬達廣場、明珠商業大廈、市人民醫院，如此大的商業圈，匯集了大量人流與車輛，但此路段路面寬度僅是廣州路面的一半。不僅如此，兩個路口的距離也相當近，使車輛在高峰時期都擁堵在此路段上。減少路口數量與距離，加寬路面寬度，都是改善道路交通的必然。

增強人們的交通意識

最難得工作莫過于“人”的工作。社會的發展，人們收入的提高，城市的不斷外擴，吸收了很多農村人口，人們可以很快的從農民變為市民，而從市民到一名合格公民的轉變責需要一個漫長的過程，人們的生活水平不斷提高，但卻忘記了如何禮讓。

與車流量同樣快速增長的同時有馬路上你爭我搶、行人橫穿馬路、不遵守交通信號、甚至是惡意的刮蹭。筆者親身經歷過幾次交通擁堵發現，與大城市的車流量飽和而導致的的擁堵完全不同，廊坊市的交通擁堵絕大多數完全是由于人為因素而導致的：明明看到前方擁堵，知道繼續向前行駛會造成更大范圍的擁堵，但司機仍然會“闖綠燈”，并且報以無所謂的態度，這些都很難從管理的角度解決。

良好的執法環境是一切工作的根本保障，雖然不能像北京市一樣通過提高單位的行政級別來保障執法的嚴格有效，也很難像杭州市政府一樣“將交通管理工作提高到政治高度”，但可以嘗試著根據廊坊市的實際情況，通過不斷地探索與努力，保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應。為政府部門建立好執法的框架，尋求到一個既使政府工作順利開展，又能使百姓信服的，和諧、文明、規范、理性的執法大環境。

公共交通的大力發展

第3篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞： 可持續發展；城市交通道路；規劃建設；研究

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

城市交通作為社會經濟發展的核心內容，對于城市的可持續發展具有舉足輕重的作用。隨著城市化進程的不斷推進，我國諸多大城市都存在嚴重的交通問題，交通事故發生頻繁，交通需求關系不平衡。基于提倡可持續發展觀的前提下，為了解決城市的交通問題，必須要正確處理好交通需求與城市用地之間的相互關系，實現供求關系的平衡發展，滿足當前城市交通可持續發展要求，從而實現其穩步發展。

1. 城市交通規劃建設現狀

1.1 城市交通布局不合理

在空間資源配置上，效率極低，導致我國城市交通結構不合理。基于城市化水平不斷提高的前提下，城市規模得到了進一步的擴展，國土資源規劃與城市總體規劃不合理，沒有明確城市建設發展戰略，導致城市市中心區交通壓力增大。同時，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征顯著，城市中心區居住過分集，交通結構不合理。

1.2 城市交通管理系統不完善、交通需求增長量大

軌道交通發展水平有待提高，公共交通發展緩慢，公共交通服務水平有限，承擔客運比例不高，道路擁擠現象突出，大部分城市交通結構個體化趨勢明顯。其次，交通基礎設施建設落后，城市道路交通基礎設施承載能力不高。隨著城市交通需求的日益增長，道路擁有面積指標低，特大城市道路長度年增長率不高，忽視停車場建設，一些大型公共建筑缺乏相應停車設施的規劃，交通擁堵現象嚴重。同時，諸多城市地面公共交通形式單一，多層次立體交通系統不健全。

1.3 交通污染嚴重、交通投資主體單一

由于城市市中心區交通擁堵狀況嚴峻，機動車污染物排放總量大，根據相關的調查資料顯示，大氣污染指標的影響率已高達70％左右，對人們的身體健康構成了嚴重的威脅。同時，在城市環境上，各種交通噪聲突出，尤其是機動車噪聲。相關環保監測部門發現，汽車噪聲占城市交通噪音的72％左右。交通擁擠已經成為了當前城市交通較為顯著的問題，一定程度上降低了公共交通的服務水平，導致社會投入成本增大。其次，在現代交通體制下，投入后產出表現為社會效益，投入滾動與增值無法實現，政府投資為主要的投資主體，由于緩解交通供需矛盾能力有限，難以適應未來城市交通發展需要。

2 .可持續發展的城市交通規劃建設策略

2.1 健全可持續發展的城市道路網絡規劃建設

為了滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分發揮道路的交通功能或生活功能，體現以人為本思想，滿足不同功能交通要求以及城市環境要求，必須要優化道路網空間布局形式，主要有三種方法：一是方格網式道路網布局。分散性與靈活性大；二是環形放射式道路網布局，強化城市中心與的聯系；三是自由式道路網布局，此外，對于大型城市還可選擇混合式道路網布局，以滿足環境質量要求。其次，要不斷完善自行車道路交通系統、步行系統、居住區內道路系統，提高道路交通功能。

2.2 完善可持續發展的停車設施建設

在完善可持續發展的停車設施建設過程中，必須要注意平衡停車量與現有道路通行能力，及時控制好路邊停車狀況，最大限度地減少停車對行人以及行車視線的阻礙與干擾，保證停車場交通流量與鄰近街道荷載量相符合。在停車場設施建設中，要充分考慮車輛的可達性、停車車輛阻抗，加大建設投資，對城市停車場進行統一管理，實施機動車停車一卡通，積極發展停車產業，響應政府政策，加大停車場建設科技含量，實現智能化管理。

2.3 優化可持續發展的城市交通結構

優化城市交通結構作為當前城市發展的關鍵內容，對于整個城市交通的可持續發展起著舉足輕重的作用。一般而言，城市交通結構主要有三種：第一，以小汽車交通為主體、公共交通為輔的交通結構；第二，以公共交通為主、小汽車交通為輔的交通結構；第三，以非機動化交通為主、步行與自行車等多種交通方式并存的交通結構。在優化交通結構過程中，為了保障其可持續發展，必須要不斷結合城市實際發展現狀，具體選擇合理交通結構，從本質上來講，主要有兩種選擇方案：第一，對于經濟較發達地區而言，必須要以軌道交通以及地面公共客運交通為主干，有效發揮小汽車、自行車等交通的作用；第二，對于經濟欠發達的城市，要發揮道路公交的主體作用，組織多元化交通系統。解決完善自行車交通發展問題。

2.4 完善可持續發展的城市道路交通管理辦法

在完善可持續發展的城市道路交通管理辦法過程中，首先要積極遵循交通優化原則、優先原則以及交通總量控制原則，正確處理好城市交通與城市土地利用等方面的關系，不斷研究機動車運營規律，結合城市各個地方的功能分布，注意交通的通行能力，強化流量配置，構建智能交通系統，主要體現在六個方面：一是公共交通管理系統，二是電子收費自動控制系統，三是交通動態監控系統，四是交通信息管理系統化，五是交通指揮中心，六是應急處理系統。基于構建城市交通管理系統的基礎上，不斷豐富城市交通可持續發展的科學內涵，從而提高交通管理的科學技術水平。

結束語

綜上所述，要想實現城市道路交通規劃建設的可持續發展，就必須要健全可持續發展的城市道路網絡規劃建設，完善可持續發展的停車設施建設與道路交通管理辦法，優化可持續發展的城市交通結構，從而適應經濟發展要求，提高交通規劃的科學性以及合理性。

參考文獻

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[2]陳飛,諸大建,許琨.城市低碳交通發展模型、現狀問題及目標策略—以上海市實證分析為例[J].城市規劃學刊，2009(06)

[3]郭亮,賀慧.基于行為需求的城市交通規劃目標與對策研究[J].城市規劃，2009(01)

第4篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞：城市； 交通道路； 規劃； 設計

中圖分類號：G322文獻標識碼： A

一、城市交通道路合理規劃

1、道路環境規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2、城市交通發展彈性規劃制定

整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。

3、進行道路交通影響分析和交通量控制規劃

不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。

4、道路人性化規劃

很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。

5、建立、健全交通法規

現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

二、城市交通道路功能設計

1、城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

三、結語

隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。

參考文獻

第5篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞:市政道路；交通規劃；措施

1 前言

城市市政道路交通施設是個復雜的工程，交通設施規劃是城市建設的一個重要部分。隨著城市化建設的不斷發展，市政道路交通設施的發展也是一日千里。但由于道路面臨的各種客觀原因，城市道路交通設施遠遠滿足不了現實的需求。為了解決新區城市面臨的各種交通問題，許多城市新區在建設的時候，都努力探索，積極規劃，以達到解決道路交通問題的效果。

2 城市新區市政道路交通存在的問題

2.1 政策問題

現階段的新區道路建設，建設者在建設的時候，對城市交通總需求及總容量沒有進行科學預測，究其原因，就在于缺乏對城市交通進行深入的研究，其中包括城市基礎研究、城市交通規劃研究、交通發展戰略研究、交通政策研究（根本原因在于沒有國家法規作為后盾）。相比較于西方國家，西方發達國家有一系列的交通規劃法規，如美國的《美利堅合眾國公共交通法》、《美利堅合眾國停車場法》、《美利堅合眾國交通法》等。而我國的交通立法就沒有這么完善，首都北京的交通立法是最完善的，但跟美國比起來，還有很大的路要走。

2.2 資金問題

在西方發到國家，用于發展交通及治理交通廢氣、交通噪聲的費用，占國民生產總值的3％—5％之間。不僅如此，西方發達國家在發展城市交通時還大力吸取社會資金。西方發達國家在資金籌集方面，擁有豐富的經驗，與之相比較，我國的城市交通建設主要靠政府，民間資本極少流入交通領域，這與巨大的交通建設費、巨大的交通治污費不相協調，急需民間資本的介入。

2.3 交通規劃與城市規劃相不協調

就目前情況而言，城市新區的交通問題，不論以何種方法來解決，始終存在著一個問題，那就是土地資源利用和環境效應與經濟發展的問題，在大部分的新區中，嚴重缺水停車場。在已建成的許多城市中，道路沿線土地過度開發，導致道路交通壓力急劇增大。這些問題的出現，跟政府急功近利、缺乏專業人員對交通的規劃有關。在新區市政道路的建設中，需要專業人員對交通數據進行長期收集、整理和研究，只有這樣才能制定出有針對性、有效性的方案，才能保證市政交通的規范化和科學化。

3 新區市政道路合理規劃的措施

3.1 新區市政道路環境規劃

在傳統的市政道路規劃建設中，有幾個項目的功能是比較重視的，包括新區道路的路網布置、道路的線型設計、車道數的確定、城市路面結構形式等功能，而環境的功能卻往往被忽略。

在新區市政道路的規劃設計中，筆者認為，應當把環境價值和環境同能放在重要的位置。新區市政道路的規劃、設計、建設、管理都要從城市環境的整體價值出發，在此基礎上，根據城市不同區域的需要，結合城市的空間組合、城市風貌、建筑特色等進行綜合考量設計，使各種新區城市的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等不失比例、美觀大雅，以此達到環境價值的最大化。

3.2 新區市政交通發展彈性規劃

城市新區道路交通規劃設計時，必須考慮整體的發展，要根據新區的規模、經濟發展條件及新區的自身特點，制定新區相應的發展戰略，包括長期發展戰略、中期發展戰略、近期發展戰略。當今，城市的許多新區都在大力加強新區的交通設施建設，但往往只看到當前，目光不夠長遠，對新區道路交通的長遠發展不夠重視。因此，在制定新區道路交通發展規劃的時候，要以分析預測為依據，對新區道路交通的未來發展方向要充分認識，要給新區道路交通的發展預留出相應的位置。

3.3 對道路交通量的分析和規劃

在城建中，土地的性質、利用強度、土地的不同布局對應著不同的交通建設，科學合理地利用土地進行規劃是解決新區交通問題的重要基礎。新區土地的性質和開發強度會不斷地改變著城市的樣貌和規模，同時也改變著城市的交通分布及影響著交通量的變化。因此，新區的任何開發項目都會影響到城市交通的變化，這種影響大多是負面的。以土地利用率非常密集的地方為例，在這種地方進行項目建設，必須系統、科學地對其交通進行評估，將項目建設的不良影響控制在最小。當下許多地方政府急于擴大城市規模，在對新區進行建設的時候，往往好大喜功，對規劃只是草草了事，熱衷于大修馬路，以期將大馬路兩邊的土地進行高價拍賣。土地拍賣后，開放商為求商業利益最大化，往往不考慮道路的實際承載能力而進行超負荷的、高強度、具有破壞性地開發，導致道路兩側建筑四處林立。另外，從交通量控制上看，應對道路交通工具和道路進行衡量分析和具體規劃。例如同樣是運載500個人，使用公車比之使用小轎車，道路占用率可減少80％，燃油可減少90％，排放的各種污染氣體可減少85％。因此，在建設城市新區道路的時候，政府要積極倡導，對道路要科學分析，具體規劃。

3.4 道路的人性化規劃

在現有的許多城市新區道路建設中，往往是“重車不重任”，“或者是“車重于人”。在當今的城建中，普遍存在著這樣的現象，那就是往往忽視行人的交通權力，例如路燈對行人的禁行時間長，通行時間短斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。

甚至還有這樣的問題，在交通繁忙地段，沒有設置過街地下通道、過街人行天橋；以擠占人行道或犧牲綠化帶的方式來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃時一味地注重車輛的機動性規劃，一味地追求道路的寬度，甚至寬馬路與兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。因此在規劃的時候，要從人性化的角度出發，充分考慮行人的利益，給行人留下應有的空間。

3.5 建立、健全交通法律法規

城市新區的發展不僅要有寬廣的道路、快捷的交通方式，同時也要有健全、完善的交通法律法規的約束，以此來提高對道路交通的管理和建設水平，保證城市道路交通的正常穩定運行。國內許多城市的新區建設如火如荼進行著，其中的部分或者整體的交通設施，如城市立交、道路高架橋等，雖然氣勢大，但其實際的整體功能卻沒有發揮出來，巨大的交通投資并沒有發揮其應有的效能來，求其原因，很大部分跟欠缺相應的法律法規有關系。

因此，國家部門要建立和完善相應的交通法律法規，同時加強社會的監督和公眾的參與，以此促進政府各部門協調一致、通力合作，增強城市新區交通建設的合理性和科學性，提高交通建設資金的投資效益。

4 結語

城市新區市政道路規劃要從城市的長遠發展出發，以此對道路的布局進行規劃，并以城市的近期交通需要來逐步實施，從而不斷滿足新區道路的需求。新區城市市政道路規劃是一項長期而又復雜的工程，涉及到許多學科。城市新區道路交通中的問涉及到道路建設的科學性，直接關系到新區是否能正常發展。

參考文獻

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[3]尹紅亮等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技，2000(8):60-63

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[8]上海市建設和管理委員會.上海中心道路交通十年發展戰略研究[Z].2002

第6篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞：城市道路；交通；規劃；道路等級；交叉口

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

一、城市道路的定義和現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。

現狀:進入21 世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市人民政府的當務之急。

二、城市道路交通系統規劃的意義

城市道路交通系統是城市總體布局的骨架，其規劃的是否合理，將直接影響到城市建設的各個方而。

（一）城市道路系統不僅承擔著城市的交通運輸，還反映著城市的而貌與建筑風格，體現城市特點

例如政治中心城市與工業城市、沿海城市與內地城市、平原城市與丘陵、山地城市，它們的城市特點各不相同，因此，它們的城市道路系統也各有其不同之處與其特點相適應。通過規劃相應的道路系統，使城市中各個有關組成部分，由城市道路系統構成相互協調，有機聯系的整體。

（二）城市道路系統滿足城市發展的需要

我們說城市道路是城市總體的骨架，它一旦形成就極難改變，城市道路交通系統不僅要滿足當前的交通要求，而且要能適應近期和遠期的城市交通發展的需要，城市道路系統規劃就是從城市遠景的交通要求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。

（三）城市道路交通系統規劃使城市中不僅有方便的內部交通聯系，而且有完善的對外交通聯系

城市交通包括兩個部分:一是城市范圍內的交通；二是城市與其它城市或地區之間的交通，即城市對外交通。現代化的交通運輸中，汽車交通在城市的對外交通方而起著很大的作用，因此，在編制城市道路系統規劃時，必須使城市的道路系統與城市對外交通樞紐―車站、港口碼頭、機場等有直接聯系，保證城市對外客、貨運輸任務的完成，促進城市的經濟發展。

三、城市道路交通系統規劃要點

（一）道路交通通行等級及其規劃

1、快速路

一般大城市、特大城市，以及城市用地窄長(長度超過30km) 的帶狀城市，可設置快速路。快速路應與其他干路形成系統，與城市對外公路便捷地聯系。快速路的斷面原則上不設非機動車道，即不允許非機動車通行。對外交通量大的路段，為確保行車安全，可在雙向車道之間設置中央隔離帶。應盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數量。另外，快速路兩側不應設置大型公共建筑，如必須設置時，其出入口應設在次干路上，快速路穿過人流集中的地段，應設置人行天橋或地道。

2、主干路

主干路一般作為城市主要的交通干路，其道路斷面應分別設有機動車道和非機動車道，讓它們分道行駛，其分隔帶在兩個交叉口路段之間宜連續，以防止人 行經非機動車道橫跨機動車道。主干路兩側不宜或盡可能減少設置公共建筑的 出入口，必需設置時，要經過交通管理部門的審批。

3、次干路

次干路相當于城市地區級或居住區級的道路，其道路兩側可以設置公共建筑，并可設置機動車和非機動車的停車場，以及公共交通站點和出租汽車服務站。

4、支路

支路可以與平行快速路的次、主干路相接，但不可以與快速路直接相接，對于不得已必須與快速路相接時，應采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區、工業區、市中心區，以及市政公用設施用地 、交通設施內部的道路相接，支路應滿足公共交通線路的正常通行的要求。

（二）城市道路網密度

城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米。快速路的進出口道路間距一般不應小于300米并且道路間距為300米以上。一般情況下，城市中心區交通量大，市區中部次之，邊緣區交通量較少。因此，中心區道路網的密度應當較大，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區邊緣道路間距為600-800米，密度為3km/km2。根據城市建設的經驗，大城市的道路密度以4-6km/km2為宜。

（三）城市道路交叉口空間規劃設計

1、通行能力匹配設計

按進口道通行能力與路段相匹配的原則，應增加進口道的車道數，以彌補通行時間的損失。具體增加的車道數要視各進口道流入交通的實際需求情況等加以確定，同時，出口車道數不應少于每個進口道的該流向車道數。

2、交通流空間運行秩序

（1）機動車通行空間

通過地面劃線或交通島的形式，將每一股車流的流線加以確定，使車流各行其道。渠化路線應簡單明確，根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。交叉口內把各流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標線或實體構筑成導向交通道。導向交通島間導流車道的寬度應適當，避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象。

（2）自行車與行人通行空間

目前我國城市道路多為三塊板構造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 將自行車與行人過街通行區域并行設置，與機動車分離，避免左轉自行車隨機動車直接斜穿交叉口，通過二次過街實現左轉。對于道路等級較低、斷面較窄的一塊板道路，自行車流與機動車流交織，干擾嚴重，可采用自行車提前待行的方法，設計自行車與機動車前后分開的雙停車線，避免自行車主流與機動車的交織與沖突，在一定程度上緩解交通流混雜。

3、通行效率設計

（1）右轉車儲車空間的設計

人行道位置靠近交叉口中心，當右轉機動車在相交道路的人行橫道前受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，這樣即占用了行人過街的通行空間，同時也阻擋了直右混行車道中的直行車，還會給本向的非機動車通行帶來很大的不便。為此，可將人行橫道適當后移，在兩條相交的人行橫道之間留出一個小汽車的停車間距，這樣可大大降低右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾。

（2）自行車膨脹流的處理

當自行車在交叉口排隊時，間距很小，排隊緊密，而當自行車在停車線駛出時，由于安全行駛的需要，其前后左右的間距均需加大，形成膨脹流。故在交叉口空間處理上應考慮自行車通過交叉口時的膨脹寬度。即在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，以消除影響。

4、交通安全設計

在機動車道較多、人行過街橫道過長時，綠燈末期行人無法安全通過，應在道路中央進出口道之間辟出一定寬度的區域，作為過街行人安全待行區。過街行人安全待行區的寬度應不小于2m，最小不得小1.5m，否則起不到安全待行的作用。具體設計方法為：

（1）有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1~2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。

（2）無中央分隔帶的道路，應壓縮進出口車道寬，設置安全待行區，并以彩色涂料醒目標出。

（3）自行車與人行道的無障礙設計和各種管線的布設位置不應使交通流運行通道上產生物理障礙。

（4）動靜統一協調的交通環境，構成優美的城市景觀，交通存在于城市之中是為了輸送和聯系，這種運動創造了視覺感受的運動美。交通流運行軌跡平滑、柔順，不僅便于交通管理，還能提高道路設施的利用效率。

參考文獻

第7篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

0.引言

從古代星羅棋布的原始路網布局，到二戰后出現的現代城市交通規劃；從美國以家訪小型樣本調查結合查核線測量以確定現有交通形態，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關系，用路網規劃代替單一的道路規劃；此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發展后，交通規劃成為交通工程的一個重要內容。經多年的不斷完善，形成了現有的兼具“連續性”、“綜合性”和“協調性”的交通管理規劃模式。

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1對道路交通現狀的調查與分析

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。需要調查、搜集的資料有：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。

1.2城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

1.3城市交通管理方案的設計

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

1.4城市交通管理方案的評價

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

2.當前大城市交通存在的問題及其產生的原因

2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。

2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發展戰略

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

3.結合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應對交通問題

其實道路交通管理規劃總結起來無外乎“統籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統籌”的目標，也可以說是“統籌”的方法。

“綠色交通”是伴隨著可持續發展理念提出的一個新的理念，具體是指適應人居環境發展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態環境協調的、與城市發展協調的城市交通系統，是從“以車為本”到“以人為本”的轉變。

“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節約土地資源和空間的交通系統，不僅是低碳、環保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。

自09年至今，深圳市已和國家發改委、財政部等先后確定為節能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務體系。以下是是深圳發展低碳交通的行動與措施及取得的成效。

第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉變交通發展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關政策規劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業節能減排"十二五"專項規劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發展規劃等一系列政策與策略，為構建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續發展提供了科學的政策依據和規劃指引。

第二、優化交通組織結構，加快建立以公共交通為主導的交通發展模式。加快建設以軌道交通為骨架、常規公交為網絡，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優化公交新網，新增公交運力，增設公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網絡。

第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉變交通發展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內容、操作方式和相關配套措施進行緊密部署。

第四、推動建立交通引領城市發展的TOD機制，推進公交都市建設。建立交通規劃與土地利用協調機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產業空間發展模式和公共交通導向的人居空間發展模式，以軌道車站、公交站點為城市發展節點，進行土地功能高密度混合開發，推動建立緊湊型城市。

4.結語

城市道路交通管理規劃會隨著社會的發展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應用的實踐經驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務之急就是緊扣時展主題，響應國家構建和諧社會及節約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現有交通問題。

參考文獻：

第8篇：城市道路交通規劃范文

【關鍵詞】道路交通安全管理; 規劃

【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.

【 keywords 】 road traffic safety management; planning

中圖分類號：F592文獻標識碼： A 文章編號：

引言：

近年來，隨著我國經濟的快速發展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發，尤其是重特大事故的頻頻發生，嚴重危害了國家和人民生命財產安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰爭”。道路交通安全管理規劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結合南通市道路交通安全管理規劃的編制經驗，對道路交通安全管理規劃的內在含義、技術思路以及評價指標進行探討。

1 南通現狀概況

目前南通交通安全管理現狀主要存在不足主要包括①交通標志標線設置不全；②路口的渠化和信號設施交叉口質量有待提高；③城區交通組織有待優化；④慢行交通設施需要加強；⑤駕駛員培訓、交通安全教育需要進一步加強；⑥交通管理設施的現代化程度需要提高，交通監控和智能交通系統需要增加。

2 國外道路交通安全管理成功經驗

國外發達國家經歷了單一因素的研究、系統化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。

美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學的三大支柱即：法規、教育和工程。他們的交通工程學者認為道路交通安全是由多因素交織成的一個復雜系統，應注重從安全的源頭和法律的角度認識道路交通安全管理，并將研究成果應用與實踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。

日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點還主要體現在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。

瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統”。零觀念管理表現在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標準細化；第二、加強多方面的合作。

3 道路交通安全管理規劃的技術思路

運用定性和定量相結合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應的規劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進行效果評價；最后形成對南通市整個道路交通事故防范具有指導性的推薦規劃方案。

規劃技術路線如下：

圖1 南通市交通安全管理規劃技術思路

4 道路交通安全管理規劃方案設計

規劃方案主要涉及以下環節【4】：

（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協調機構；建立和落實道路交通安全管理責任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質，增強交通安全執法裝備水平，改進交通安全執法部門及相關職能部門的工作效率等。

（2）交通事故統計分析。規范交通事故統計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數據庫；開發交通事故決策支持系統等。

（3） 交通安全設施建設。依據城市總體規劃和交通規劃的部署，加強道路基礎設施建設，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標志、標線等交通管理設施等。

（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。

（5） 交通事故快速反應。建立交通事故快速搶救聯動機制；提高事故傷員現場急救護理水平；建立交通事故“綠色通道”等。

5 道路交通安全管理系統性評價

在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現，而道路條件、交通安全管理水平、交通環境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應加強各潛在因素的分析,進而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環節。城市道路交通安全評價具體指標體系見表1。

表1 城市道路交通安全評價指標體系【6】

6 道路交通安全管理規劃實施保障

（1）規劃方案實施保障體系

城市道路交通安全管理規劃實施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規劃方案的順利實施。重點在于：①統一規劃、加快安全設施建設；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩定的交通安全設施建設資金；④交通安全設施投資政策建議。

（2）規劃的調整滾動

城市交通安全管理規劃中的大多數管理設施（標志、標線、包括部分硬件設施）都可以根據變化了的交通狀況進行調整，因此規劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，

（3）交通事故應急救援預案研究

交通事故應急救援預案，是指交通管理部門為防止和應急處理各類交通安全事故而預先制定的應急方案應作專門研究、編制并組織演練。重點在于①制定交通事故應急救援預案的目的和原則；②制定事故應急預案的基本要求；③事故應急救援預案的檢查。

7 結束語

道路交通安全管理作為現代交通的一個重要組成部分,已引起了相關部門的關注。道路交通安全管理規劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規劃編制過程中的相關經驗，給相關規劃人員提供參考。未來希望更多的規劃人員對道路交通安全管理規劃的技術內容及系統評價做出更好的研究。

參考文獻

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[3] 趙黎 武夷山市道路交通安全管理規劃研究

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[4] 童贛生，任剛關于道路交通安全管理規劃編制的若干思考. 交通標準化，總146期

第9篇：城市道路交通規劃范文

關鍵詞: 城市路網 規劃 道路網密度 道路面積率ArcGIS

21世紀以來，膠州的城市人口和機動車數量劇增，城市交通問題日益嚴重，因此正確計算、分析研究城市道路網的合理密度，對于把握城市交通與經濟發展的適應程度，制訂科學合理的城市道路網規劃，具有十分重要的意義。近年來，不少學者致力于ArcGIS空間分析在區域差異問題中應用的研究，但這些研究多集中在區域經濟發展[1]、人口分布等方面，很少涉及到道路網絡。衡量道路數量或路網便捷與否的常用量度指標主要有計算道路網密度、道路面積率等，利用ArcGIS軟件統計準確快捷，對指導城市道路交通規劃、衡量城市道路建設水平的具有積極作用。

1. 研究區域概況

膠州市是青島市縣級市，地處黃海之濱、膠州灣畔，其東臨青島市區，北接平度市，西靠高密市，南接膠南市，是山東半島連結內陸各省市以及進出青島、煙臺，通往青島港、黃島前灣港、煙臺港等港口的重要交通樞紐。本次研究區域主要是膠州中心城區，總面積約89.14km2，其中城市建設用地面積約65 km2。目前膠州市社會經濟發展勢頭迅猛，未來膠州在經濟全球化、區域經濟一體化的背景下，城市發展將逐步呈現產業國際化、區域城市化、城市機動化等特征，這些都對膠州市的城市綜合交通體系提出了新的要求。

2. 道路等級劃分

城市道路網必須具有合理的等級級配, 以保障城市道路交通流由低一級道路向高一級道路有序匯集, 并由高一級道路向低一級道路有序疏散,從而通過不同等級道路交叉口間距的控制及不同出行距離交通的分流來提高道路網運轉效率。道路的功能等級劃分是城市規劃和管理的基礎，理清道路功能、提高道路交通安全狀況、最大限度挖掘道路設施潛力、保障城市交通可持續發展的重要手段。

隨著青島市擁灣發展戰略的提出，膠州灣片區將形成連片發展，片區的發展需要區域快速路系統的支撐。未來膠州灣片區內部還將形成結構完善的區域快速路系統，實現重要城市對外及城市之間的快捷聯系。作為膠州灣核心城市的膠州，現階段必須主動預留區域快速路通道，積極對接青島市區的快速路系統，充分利用區域內部交通資源，帶動城市自身的發展。因此在規劃控制中將城市道路等級分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。

3. ArcGIS軟件的應用

3.1基于ArcGIS軟件轉換Cad文件

本文基于ArcGIS9.2軟件環境進行應用研究。新建一個Arcmap文件，根據經驗及計算，設置坐標參數，確定所研究區域的坐標系為“Xian_1980_3_Degree_GK_Zone_40”，點擊Add Data命令直接打開CAD程序的“jzdl.dwg”文件，通過Data \Export Data命令將dwg文件轉換成ArcGIS格式的“jzdl.shp”文件。

3.2在屬性標增加屬性列

在圖層“layers”移除“jzdl.dwg”，加載“jzdl.shp”，點擊Open Attribute Table命令，在屬性表中利用options＼Add Field增加屬性列道路名稱“name”(type選擇text)、道路等級“grade”(type選擇text)、道路寬度 “width” (type選擇double)、道路長度“length” (type選擇double)、道路面積“area” (type選擇double)。

3.3編制及計算道路的屬性數據

點擊Editor\Start Editing命令，Task選擇Modify Feature，Target選擇“jzdl”，根據上述道路等級劃分，手動輸入全部的道路名稱（如果只計算各等級的道路的相關屬性不需輸入此屬性可節約時間）、道路等級及道路寬度。

傳統的道路長度計算，在CAD軟件中需要一條路一條路的查詢屬性，才能得出各條道路長度，而在ArcGIS中利用強大的屬，用函數即可一次性計算出全部道路長度。

在“Attributes of jzdl”表中點擊列標題“length”選中全列后，點擊右鍵在彈出的菜單中點擊“Field Calculator”打開屬性計算器，在函數代碼中輸入如下函數：

Dim Output as double

Dim pCurve as ICurve

Set pCurve = [shape]

Output = pCurve.Length

“length”= Output

點擊OK，即可計算出全部道路的長度。

再利用屬性計算器計算面積。

area=[length] * [Width]即可計算出全部道路的面積。

3.4利用 “Ststistics”功能計算道路密度

道路密度是指一定區域內道路總長度與該地區面積之比［2］，是評價某一地區的交通狀況的常用指標之一［3］。計算公式為:

Di = Li/Ai，i∈(1，2，3，…，n) (1)

式(1) 中，Di 為區域i的道路設施網絡密度( km/km2 )，Li 為區域i的道路長度，Ai為區域i的用地面積（即研究區域面積89.14km2）。道路網密度越大，交通聯系越便捷，但密度過大，會造成城市用地不經濟，增加城市道路建設投資，并且造成交叉口過多，反而影響車輛行駛速度和干道通行能力；道路網密度過小，會使車輛繞行，增加居民出行時間，造成道路交通擁擠。

在“Attributes of jzdl”表中點擊列標題“grade”, 利用“sort descend”命令進行分類排序，根據道路等級分類，利用“SelectByAttributes ”對話框，‘grade’=‘主干道’，選擇道路等級為主干道的道路，在“Attributes of jzdl”表中點擊列標題“length”選中全列后，點擊右鍵在彈出的菜單中，點擊“Ststistics”命令即可顯示出主干道的總長度等信息，同樣的方法分別計算出快速路、次干道、支路的各等級道路的總長度。

利用式（1），即可分別計算出膠州各等級道路的道路密度。快速路0.18 km/km2，主干道1.07km/km2，次干道1.26km/km2，支路2.24 km/km2。

從道路網絡結構組成來看，快速路、主干道、次干道、支路長度比例為0.16：1::1.17

:2.09，與城市道路交通規劃設計規范[4]中推薦路網組成相比，道路結構主次干道比例相對合理，支路相對比較缺乏。這與城市道路不包括居住區內部及大院內部道路有一定的關系，另外結合研究區域現狀分析其原因可能是研究區域內公園、水域等占有一定的區域，公園、綠地系統內部道路沒有作為支路計算，另外研究區域內有多條鐵路過境，由于過鐵路的橋涵數量有限，只能滿足主次干道穿越，多條支路沒能穿過鐵路造成都被鐵路“割斷”，從而形成“斷頭路”，導致支路的連通性、網通性差，道路密度降低。

3.5利用 “Ststistics”功能道路面積率

道路面積率城市道路用地面積與城市總占地面積的比率。通常以百分比表示，該指標用以反映城市道路交通設施發達的程度。當城市包括大量非建設用地時計算道路面積率只限于城市建設用地范圍，城市道路面積率是城市道路寬度與密度的綜合指標，是城市道路網規劃的一個重要技術指標[5]，是衡量城市交通設施狀況優劣的重要參數。

國內大中城市的21世紀初道路面積率普遍偏低, 如上海浦西的現狀道路面積率為11.5%、南京市的現狀道路面積率為3.8%、天津市的現狀道路面積率為7.4%。

利用ArcGIS統計道路面積，計算膠州市道路面積率，在“Attributes of jzdl”表中點擊列標題“area”選中全列后，點擊右鍵在彈出的菜單中，點擊“Ststistics”命令即可顯示出全部道路的面積統計信息，“sum”后的統計信息即為道路總面積。道路面積率即道路總面積/城市建設用地面積=9.58/65×100%=14.7%。

根據規范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%；膠州市與全國同類城市相比經濟相對發達，同時又是快速成長中的中等城市。過高的道路面積率不利于城市環境建設。高道路面積率造成除去道路就是建筑,因此在道路建設過程中需要與城市綠化有機結合。

4.結語

道路網絡是空間運輸得以實現的基礎，道路網絡指標計算的準確快捷，對于道路網絡的規劃分析具有指導意義，合理確定各等級道路的相關指標，對區域經濟發展具有巨大的推動作用［6］。本文成功應用ArcGIS軟件強大的屬，省去了傳統需要逐條道路進行查詢屬性的繁瑣工作，并利用統計、分類、匯總等功能，即可實現道路網密度、道路面積率等計算，這些指標反過來又能指導今后道路網絡的規劃。在此基礎上利用ArcGIS技術的分析、疊加等功能，實現不同時期道路路網的比較、分析，為城市的相關規劃提供更加合理的指導性資料。

參考文獻:

[1]沈建武，吳瑞麟.城市道路與交通［M］.武漢: 武漢大學出版社，2006:104 ～ 105．

[2]范科紅，李陽兵，馮永麗.基于GIS 的重慶市道路密度的空間分異［J］.地理科學，2011,31（3）:365～371.

[3]Yue Hong Chou.Exploring Spatial Analysis in Geographic Information System［M］.USA: On Word Press，1997．

[4]中華人民共和國國家標準(GB50220-95), 城市道路交通規劃設計規范.北京:中國計劃出版社,1995.