城市軌道交通管理規定精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通管理規定主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通管理規定范文

“性騷擾”既是一個社會問題，也是一個法律問題。在社會進步、民主意識、權利保護意識增強以及婦女社會地位提高等因素的作用下，“性騷擾”已引起了社會的廣泛關注，人們對此提出了新的權利保護要求。特別是近幾年，伴隨軌道交通的快速發展，“性騷擾”事件也越來越多地出現在軌道交通領域，有效減少“性騷擾”事件的發生，營造和諧的乘車環境，亟需構建軌道交通性騷擾的防治機制。

一、城市軌道交通性騷擾的現狀

（一）概念界定不清

美國著名女權主義學者麥金農最早提出“性騷擾”這一概念，她認為性騷擾是指處于權力不平等關系下強加的討厭的性要求，其中包括言語的性暗示或戲弄，不斷送秋波或做媚眼，強行接吻，用使雇工失去工作的威脅作后盾，提出下流的要求并強迫發生性關系。

《辭海》解釋為，“性騷擾”是20世紀70年代出現于美國的用語，指在存在不平等權力關系的背景條件下，社會地位較高者利用權力向社會地位較低者強行提出性要求，從而使后者感到不安的行為，是性別歧視的一種表現。

“性騷擾”寫入我國法律的是2005年修訂的《婦女權益保障法》。第四十條中規定：“禁止對婦女實施性騷擾。受害婦女有權向單位和有關機關投訴。”第三十九條規定，婦女的名譽權和人格尊嚴受法律保護，禁止用侮辱、誹謗、宣揚隱私等方式損害婦女的名譽和人格。

盡管如此，《婦女權益保障法》及我國現行的民事法律法規仍未對“性騷擾”提出明確的概念，學界對此也存在爭議，這對“性騷擾”的案件處理帶來很大的困擾，即對“性騷擾”行為沒有明確統一的認定標準。

（二）管理主體不明

2012年的一份有7000多人參與的網絡調查顯示，對“是否在地鐵里遭受過類似性騷擾的事情”的問題，有不到20%的人稱遭受過，也就是說平均五個人里面幾乎就有一個，這個數字不算很高，但是也不能說很低。作為軌道交通運營方，對逐年遞增的性騷擾事件是否負有監管責任，引起了很大的爭議。

2012年8月22日，來自全國八個城市的十名男律師聯名致信上海地鐵，針對“性騷擾”問題建議在上海軌道交通運營中建立性騷擾防治機制，同時，來自北京、天津、深圳、成都和南京的五位律師向當地的地鐵運營公司提出信息公開申請，詢問各地鐵公司防治性騷擾的相關措施，并詢問對于遭受性騷擾的乘客，軌道交通運營方會采取何種救濟措施。

面對軌道交通內發生的“性騷擾”事件，律師將監管職責指向了運營方地鐵公司，但是地鐵公司作為具有準公益性質的企業法人，是否負有對“性騷擾”這類社會治安案件的監管職責？其承擔相應的社會義務是否等同于可以自主行使執法權力？對遭受性騷擾的乘客，地鐵公司采取救濟措施的法律依據如何？目前，尚沒有明確的規定。

（三）適用法律模糊

目前，我國對“性騷擾”行為的適用法律散見于各類法律法規之中。

1.我國法律對“性騷擾”行為的法律適用

《憲法》第三十八條規定，中華人民共和國公民的人格尊嚴不受侵犯，禁止用任何方法對公民進行侮辱、誹謗。

《民法通則》第一百零一條和第一百二十條規定，公民享有名譽權，公民的人格尊嚴受法律保護，禁止用侮辱、誹謗等方式損害公民的名譽；公民有權要求停止侵害，恢復名譽，消除影響，賠禮道歉，并可以要求賠償損失。

2005年修訂后的《婦女權益保障法》明確提出了“性騷擾”的概念，即前面提到的第四十條規定、第三十九條規定。

《刑法》規定有猥褻、侮辱婦女罪及侮辱、誹謗罪。

《中華人民共和國治安管理處罰法》第四十四條規定，“猥褻他人的，或者在公共場所故意身體，情節惡劣的，處五日以上十日以下拘留；猥褻智力殘疾人、精神病人、不滿十四周歲的人或者有其他嚴重情節的，處十日以上十五日以下拘留”。

2.軌道交通領域對“性騷擾”行為的立法制約

面對在地鐵中不斷發生的性騷擾問題，各城市軌道交通也提出了相關立法。

《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》第七條第二款規定，“任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行”。

《長沙市軌道交通運營管理辦法》第四十七條規定，“乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序”。

《成都市軌道交通運營管理辦法》第二十六條規定，“乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序”。

由此可見，我國目前尚沒有針對“性騷擾”事件的專門法規，在運用法律時難免缺乏針對性，無法對“性騷擾”行為進行有效懲戒。

二、軌道交通性騷擾的法律分析

（一）“性騷擾”行為的法律認定

1.“性騷擾”是侵犯一般人格權的侵權行為

一般人格權在內容上包括人格獨立、人格自由和人格尊嚴三個方面。“性騷擾”行為侵犯了人的尊嚴，在立法沒有作出具體規定之前，司法實踐對“性騷擾”行為可認定為侵害一般人格權。

2.“性騷擾”行為侵權責任的構成要件

行為具有違法性，“性騷擾”行為違反了《民法通則》、《婦女權益保障法》、《中華人民共和國治安管理處罰法》等關于維護人格權的法律要求，實施性騷擾行為，違背受害人意志，侵犯人格尊嚴，行為違反法定義務，具有違法性。

存在損害事實，被害人受到“性騷擾”行為的損害主要體現在精神上，被這種行為所困擾，感到痛苦。

行為人具有主觀過錯，行為人實施性騷擾行為的主觀方面是故意，即故意實施冒犯對方尊嚴的行為，過失不構成“性騷擾”的侵權行為。

因果關系，即違法行為與損害事實之間具有因果關系。實施“性騷擾”行為是造成受害人損害的原因，受害人的損害是侵權人違法行為的結果。

（二）“性騷擾”行為的舉證責任

“性騷擾”行為一般具有三個特點：（1）多數情況下只有受害人與侵害人在場，具有隱蔽性；（2）“性騷擾”一般在受害者沒有任何準備的情況下發生，具有突發性；（3）由于侵害人的動機不同、騷擾方式多樣，因而給受害人造成的傷害具有多樣性。

基于上述特點，按照民事訴訟法“誰主張，誰舉證”的原則，受害人常常由于證據不足而敗訴，但由于法律沒有明文規定“性騷擾”行為適用舉證責任倒置的情況，為了加強對受害人的權利保護，在舉證責任上，應堅持以“誰主張，誰舉證”為原則，同時適用最高人民法院《關于民事訴訟證據的若干規定》第七條規定，根據公平原則和誠信原則，綜合當事人舉證能力等因素確定舉證責任的承擔，以克服成文法固有的缺陷，彌補現行立法上的不足。同時，為避免被告人受到無端指控，防止惡意訴訟，法官在審理此類案件時，應綜合考慮受害人的抗拒行為、是否過度敏感、是否以高額賠償為目的等，實行誠信訴訟。

（三）軌道交通“性騷擾”侵權責任的民事賠償

1.賠償方式

在“性騷擾”案件中，受害人受到的損害包括人格損害（社會評價的降低）、可能的精神損害（受害人的心理痛苦等）以及可能的附帶財產損害。賠償方式包括停止侵害、賠禮道歉、賠償損失。其中，賠償損失包括物質損害賠償和精神損失賠償。

2.賠償主體

實施“性騷擾”行為的當事人是民事賠償的責任主體，而作為軌道交通運營方的地鐵公司，是否需要對受害人進行救濟、酌情進行賠償？即是否需要對“性騷擾”事件承擔相應的責任。根據《中華人民共和國侵權責任法》第三十七條規定，“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任；管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任”。因此，作為軌道交通運營方的地鐵公司在盡到安全保障義務的前提下，“性騷擾”侵權責任的賠償主體應為造成損害的第三人，即行為的實施者。

目前，軌道交通運營方針對減少發生“性騷擾”事件采取了多種措施，包括通過宣傳平臺進行文明乘車宣傳，提醒乘客增強自我保護和安全防范意識；同時通過在地鐵內設置監控設備，進行安全警示。對于遭受性騷擾的乘客，上海地鐵根據“首問責任制原則”，由工作人員帶領乘客報警，向警方提供影像資料證據；并根據公安部門的處理結果作后續跟蹤報道，進一步倡導廣大乘客文明乘車。因此，作為軌道交通運營方的地鐵公司已盡到合理的安全保障義務，根據“侵權責任法”的相關規定，不需要承擔相應的補充責任。

三、城市軌道交通性騷擾的防治機制

（一）完善性騷擾的防治法律制度

我國現行法律規范可以對一些性騷擾行為起到一定的規制作用，但在保護受害人利益方面存在明顯的不足， 缺乏可行性的性騷擾行為的認定標準和侵權類型規范。針對軌道交通的立法現狀，應進一步圍繞《治安管理處罰條例》和《婦女權益保障法》，完善法律法規對公共場所性騷擾事件的立法規制，明確規定禁止性騷擾，并列舉性騷擾的具體情形，以便于公眾捍衛自己的權利。

（二）明確軌道交通“性騷擾”的主管部門

根據目前各城市軌道交通管理規定，軌道交通運營方僅對影響運營安全的事件負有管理職責，而對一般治安案件，包括盜竊、傷人等事件沒有相應的管理義務，性騷擾屬于公安機關的管轄范圍，因此當軌道交通內發生性騷擾案件時，應及時向公安機關報案或尋求幫助。

根據《中華人民共和國侵權責任法》第三十七條規定，“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任；管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任”。因此，軌道交通運營方應積極配合公安機關，在運營管理范圍內加強對防治性騷擾行為的宣傳工作，包括采取分發安全手冊、廣播提醒、張貼宣傳畫等有效措施，進一步落實安全保障義務。

（三）加強對“性騷擾”行為的法律界定

“性騷擾”是納入法律規制的一個社會問題，因此在對“性騷擾”行為進行法律界定時，應當符合一般公眾的文化觀念，并具有某種程度的確定性，使法官在適用時不會產生過大的歧義，同時還應具備一定的彈性，可以隨著時代的變化而靈活適用。因此，有學者提出具有以下情形之一的即構成“性騷擾”：（1）以他人順從該行為，作為其受雇、工作、續簽合同、保留職位或給予對其有利的升遷、特權、提高薪資等條件；（2）以展示或播送文字、圖畫、聲音、影像或其他物品等方式，或以歧視、侮辱言行等方法，損害他人人格尊嚴，對他人造成了使人感到敵意或冒犯之環境，從而影響其工作、服務等活動的正常進行；（3）其他侵害他人人格尊嚴的不受歡迎的與性有關的行為。

第2篇：城市軌道交通管理規定范文

關鍵詞：GIS；RPA；運營保護

Abstract: the subway engineering is the city's comprehensive transportation system is the important component of its operation safety and system stability concerns to the company by the life safety of personnel and equipment assets investment efficiency, in order to ensure the safety of the operation subway lines, need to monitor the application of advanced technology, ensure planning metro operation within the engineering activities around the line to the subway daily operation of affect the minimum. This paper introduces the geographic information system of running around the subway and monitor the area of management technology and related applications.

Keywords: GIS; RPA; Operation to protect

中圖分類號：U231+.92 文獻標識碼：A 文章編號：

1、地理信息系統GIS

地理信息系統簡稱GIS(Geograpgic Information System),它是指為收集、管理、操作、分析和顯示空間數據的計算機軟、硬件系統。

GIS集成了計算機數據庫技術和計算機圖形處理技術，它不同于以往只處理統計的數據庫系統（以Excel為例）和處理非地理坐標的計算機圖形輔助設計軟件（以3D-MAX為例）。處理方式較之前兩種更加全面，即地理信息系統所處理的對象具有空間地理信息，也具備統計信息特征。例如城市地鐵高架橋梁，相鄰兩個區間的起迄點是地理特征，區間造價、技術標準以及區間列車通過量等，又是具有統計數據特征，這些統計數據在紙質地圖上難以表述。

GIS是將地球表層信息按特征的不同進行分層，每個圖層存儲特征相同或相似的對象集合。在城市中，如線路與橋梁、地塊開發、建筑物及市政管網布設等構成了不同的圖層，對其進行分層管理和存儲，每個圖層具備唯一的數據庫表與之對應，GIS除了具備一般數據管理系統的輸入、存儲、查詢和顯示輸出的功能外，更能夠進行空間查詢和空間分析，根據對結果的動態分析，為后續的評價、管理和決策服務。

2、系統組成與主要功能

2.1系統模塊

模塊組成：數據庫管理模塊、線路規劃和分析模塊、圖件生成與管理模塊。

作者簡介：

李振宇，遼寧丹東人，（1981～）；

助理工程師，從事地鐵工程施工及安全監測工作

2.2主要功能

2.2.1數據輸入與管理功能：

包括軌道工程、評價要素基礎空間圖形的數字化及屬性數據的輸入、修改、增加、刪除等操作，以及圖形空間數據分層管理和輸入。

2.2.2預測與評價分析功能：

根據已輸入的不同年代、層數和建筑性質的建筑、土地儲備面積數據和參數以及有關修正值，分別按照各自相關聯模式計算出建筑面積潛力、老城改造機會、新區開發機會、覆蓋人口等預測值，并結合敏感因素進行疊加預測，根據評價標準判斷選線是否達標，是否需要開展后續行動等。

2.3系統設計

2.3.1 圖形空間數據準備

圖形空間數據包括基礎背景圖層、軌道線路圖層、遙感圖層、地形圖層等多圖層多屬性的空間數據。現狀數據，采用1：10000基礎地理數據結合航拍地圖，可用于土地儲備面積和規劃的總體分析；對于建筑容積率和老城改造分析采用1：500基礎地理信息數據和建筑圖層普查數據作為分析的主要數據；規劃數據，包括城市總體規劃，道路紅線規劃，市政管線規劃和控制性相關規劃等。

2.3.2 屬性數據準備

滿足系統功能需要的前提下存儲反映預測、評價、管理工具必需的基礎數據，不追求數據庫的大而全。屬性數據包括：

a. 建筑基礎數據：建筑面積、建筑層數、建筑性質、門牌號碼等；

b. 土地基礎數據：土地用途、土地使用者、土地面積等；

c. 敏感點信息數據：敏感點類型（居民點、學校、醫院、河流等）及軌道線路的位置關系等。

2.3.3 空間分析功能的實現

可以把軌道線路作為線性目標，建立沿線兩側各50m的鐵路保護區域，確定并列出所有保護區域內的建筑物，將評價要素加入屬性表中。

3、地鐵保護區域（RPA）

地鐵保護區域(railway protect area)一詞，來自西方較早開展地鐵運營服務的國家，目前國內尚無統一定義。現以深圳、上海、香港三地的地鐵運營的相關法律法規，來詮釋鐵路保護區的涵義。地鐵保護區域用RPA代替。

3.1深圳地方性法規

《深圳市軌道交通運營管理辦法（暫行）》第三章【1】，地鐵建設規劃控制區管理中提到：“地鐵建設規劃控制區是指以地鐵地下車站和隧道兩側各50米內，地鐵地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側各30米內，出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側各10米范圍內的陸域和水域。如需變更地鐵建設規劃控制區范圍，須經市政府批準”。

3.2上海地方性法規

《上海市軌道交通安全保護區暫行管理規定》第四條[2]規定：“

（i）地下車站與隧道外邊線外側五十米內；

（ii） 地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米內；

（iii）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米內”。

3.3香港特區法規

香港鐵路公司企業條例：“ 鐵路保護界限：為鐵路構筑物或鐵路圍欄或 圍墻對開約30 米（ 如無鐵路圍欄／ 圍墻， 則由最接近的路軌起計） ， 但假如某地段有部分位于該30 米范圍之內， 則整個地段均會劃為鐵路保護區”。

根據深滬港三地對于地鐵保護區域的界定，雖然名稱不同，但是內涵相近。均指出，在開通運營的地鐵或軌道交通設施周圍，確定的一定范圍的區域內，即為RPA。該區域內的所有地鐵車站，隧道，橋梁以及其他和地鐵運營相關的附屬設備，均需要受到嚴格保護。

由此看來，對于正在運營和將要運營的地鐵線路，進行RPA的劃定以及區域內工程建設活動的監管，是不可或缺的，只有盡快確定RPA，才會對列車運行、設施及人員安全提供保障。

4、GIS在地鐵RPA中的應用

GIS因具有強大的信息服務和管理功能，在城市地鐵行業的應用主要體現在三個方面，一是應用在地鐵工程從規劃、設計、施工到運營和養護的所有階段以及城市綜合交通科研；二是應用在不同職能部門、不同業務單位對地鐵工程的管理中；三是廣泛應用在城市交通管理部門、地鐵公司以及相關工程設計及施工單位，為各單位的業務往來提供數據支持。

4.1數據庫圖層疊加

地理信息系統的疊加分析是將有關主題層組成的數據層面,進行疊加產生一個新數據層面的操作,其結果綜合了原來兩層或多層要素所具有的屬性。例如,將地理數據庫中的線路基礎層與水系層進行疊加分析,可獲得線路層原來沒有的建筑物的重要信息,為運輸指揮提供重要的決策信息，亦或城市建設造成地面物體的邊界變化。

4.2涉路工程稽核管理

每個建筑物在修建之前，施工單位須經過地鐵運營單位的許可及備案，由于申請非常多，并需派人實地勘察，工作繁重。為合理調配經辦人員的工作，有必要利用GIS，將相關申請信息記錄到數據庫中，其中的建筑物地址屬性與地塊空間數據關聯，這樣可以方便地將一定時期內，所有的修建的位置分布顯示在地圖上，可以方便地根據申請量的多少、距離、開發邊界等信息，合理調配資源并提高工作效率。

4.3橋梁養護管理

GIS為地鐵工程的計算機輔助設計CAD提供了強大的數字化地理平臺，正是基于此，CAD已由早期的平面二維設計跨入三維設計，GIS還與軌道管理系統、道床管理系統、橋梁管理系統等養護管理系統相連，借助先進的軌道與橋梁檢測設備和數據搜集手段，使得地鐵養護管理更加科學合理，經濟高效。

如香港已經建立的地鐵高架橋梁維護GIS，該系統使用專用檢測平板列車，定期檢測橋面的平整度及軌道水平及高程等原始數據，這些指標由車載GPS定位裝置，精準確定軌道線路的位置，監測數據傳輸到地鐵高架橋梁維護GIS，養護模塊自動生成線路區間養護報告，根據劣化程度，經調查后確定后續維修養護方案。

4.4地震災害與損失估計【3】

地鐵線路所經過的區域，或多或少都會跨越地質斷裂帶，隨著其深度不同，對地鐵線路的影響程度也不盡相同，可以在這一區域利用GIS技術，對地震災害以及次生災害的評估，對日后的降低危害、資源分配、緊急響應規劃都有重要意義，利用GIS可以對地震發生的“場景”進行模擬，并估計該區域由于地震誘發的潛在損失，切實保證地鐵安全。

4.5路徑優化分析

路徑分析是為資源尋找通過網絡的最佳路徑,其核心是求解最佳路徑,而不簡單是最短距離的求解。因為運輸不僅受到交通網絡各種阻礙因素影響,還要受到地理環境的各種因素影響,為達到快速、高效的保障目的而選擇一條最佳行進路線，該功能常用于大體積（超高超寬）物體橋下通行[4]。

4.6空間分析功能

強大的系統分析功能是GIS的優點之一。在現有的空間數據基礎上,利用緩沖分析、網絡分析、 疊合分析與數據挖掘技術,支持復雜空間問題的決策研究,模擬預測變化趨勢等。如:以軌道線為中心,建立任意長度的緩沖區,分析出在緩沖區范圍內各種管線的分布情況,顯示某范圍內距離軌道最近的管線或者對其進行碰撞檢查等;還可以對大量長期的軌道監測數據進行綜合分析,建立回歸分析模型,以預測軌道沉降變化。

5、結語

綜上所述，為確保運營期間地鐵的安全，在地鐵保護區域內建立相關地理信息系統是十分必要的。要實現這個目標，重點應該集中在自然數據的采集、綜合數據庫的建立、橋隧養護檔案的存儲、圖層信息的合理化應用等方面，隨著城市軌道交通體系建設及運營的迅速發展，應用在運營地鐵保護中的地理信息系統，必將繼續發揮它的優勢。

[1]第140號.深圳市地鐵運營管理暫行辦法 [S].2004

[2]第442號.上海市軌道交通安全保護區暫行管理規定[S].2006

[3]劉貴明.地理信息系統原理及應用[M].北京：科學出版社，2008-05.

[4]寇靜行.博磊.地理信息系統在公路交通運輸中的應用[N].中國測繪報.2009-05-29.

GIS in metro operation protection application

Li Zhenyu1 Sun Mingyan2 Xie Hua2

MTR Corporation (Shenzhen) Limited, Guangdong, Shenzhen, 518019

Abstract： Metro project is a city comprehensive transportation system's important component, its safe operation and the system stability is related to the driver and passenger safety and equipment assets investment benefit, in order to ensure the safety operation of metro line, need the application of advanced monitoring technology, to ensure that the planning metro lines within the surrounding engineering activities on metro operation minimal impact. This paper introduces the geography information system in the metro area monitoring and management technology and related applications.