城市道路交通設計精選(九篇)
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第1篇：城市道路交通設計范文
謝林潼
杭州市蕭山區交通規劃設計研究院，浙江 杭州 311203
摘要：隨著我國經濟的不斷發展，城市化的速度不斷加快，城市的規模不斷擴大，人口不斷增加，建年來，為了滿足人們出行的方便，中國的道路建設里程成倍增加。可以說，城市的交通問題不僅關系到城市中居民的出行，更決定著城市未來發展的方向。基于此，對城市道路交通組織設計進行了分析探討。 關鍵詞：城市道路；交通組織；設計 中圖分類號：U491.23 文獻標識碼：A 文章編號：1671-5810（2015）27-0192-02
導言
隨著我國經濟的高速發展，城市道路的建設作為城市的脈絡和骨架，不僅需要承擔相應的交通功能，還要推陳出新以不斷滿足時代的需求，但其最終的出發點還是以人文本，為人們的生活工作提供方便、快捷、舒適、安全、經濟有效的服務。城市道路作為市民正常工作勝生活和社會經濟活動的重要紐帶，其建設的質量性和安全性能夠切實反映出一個城市建設水平的好壞。
1 城市交通組織設計存在的問題 1.1 忽視城市交通發展戰略的規劃
城市的發展需要便捷有利的交通，世界上比較著名的大城市都具有發達的交通。但是，城市道路交通是一個復雜的系統性工程，它與城市各個方面均具有緊密的聯系，但一些中小城市在快速進行城市交通道路建設時，由于時間緊任務重，前期大都沒有進行充分規劃，交通發展戰略規劃不明確導致了目前的道路交通混亂狀況。
從交通發展的角度考慮，很多城市的交通需求增長很快，同時，由于車流、人流的過分增加，都會影響交通安全，這就為道路規劃設計部門關于可能出現的交通運輸能力壓力的問題提出了更高的要求，必須要將此因素予以充分考慮。
1.2 忽視道路人性化規劃
城市交通道路是為居住在城市中的人們設計規劃的，人應該是主要的考慮因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重車不重人”。道路的設計中，主要關注車輛的通行，忽略行人的交通權利。比如較長的禁行時間、較短的通行時間；斑馬線、天橋等過街設施間隔的距離很遠，又沒有進行合理選擇，等等，這些經常被忽略的問題容易引發交通事故，是城市交通當中的一個潛在危害信號。例如，在一些交通繁忙的路段不設置隧道、天橋等，行人經常冒險穿馬路，這樣不僅給自身帶來了危險，也阻礙了交通的正常運行。又如，有些城市為了緩解機動車同行壓力，一味地擴寬機動車的車道，占據人行道或者擠占綠化帶，導致行人進入機動車道，增加危險性。
圖 1 人行道被擠占
如上圖1所示，規劃人行道只有2m 寬，如果再去掉綠化帶的距離，則實際的人行道寬度只有1~1.5m 左右。另外，還有些城市在行車道和人行道之間沒有相應的隔離設施，或者是道路交通規劃時為了確保車輛的機動性，不切實際追求道路寬度，只為了追求車輛運行時候的快速通過，很容易造成城市原有商業區衰落，導致城市中心片區及副中心片區郊區化，人氣散了，城市也就毫無感覺。以上案例均是道路規劃缺乏人性化的體現。 192 2015年27期
2 城市道路交通設計技術關鍵點 2.1 交通分析的問題
對城市交通進行系統的分析是非常重要的，它能夠有效的反映出城市道路實際交通問題，為城市道路設計提供了主要依據。在道路設計的前期階段，就應該提前進行交通分析工作，了解交通分析所得出的結論，給城市道路建設提供了強有力的保障。因此，城市道路設計單位應該高度重視交通分析的工作，道路管理及相關建設部門應該予以支持，為城市道路設計方案提供有效的分析報告，結合交通分析的各個細節進行科學合理的道路設計。
2.2 城市道路的平面設計
城市道路的平面設計在設計工作中容易被忽視，在生活中常見的問題如設計非直線且道路中心線是彎曲的城市道路時，在制定道路的轉彎半徑時，通常情況下會依據道路周邊建筑物的紅線限制或道路原有線形確定的，這種確定半徑的線形在具體設計規范過程中存在很多的具體要求的，所以，城市道路平面設計要嚴格遵照設計標準和設計規范化的理念進行設計，要綜合考慮到城市道路的現狀和周邊建筑的實際情況。
2.3 城市道路的綠化工作
城市化的發展進程越來越快，城市居民對城市生活環境的要求也越來越高，加強城市道路綠化工作就是實現生態化城市目標的有效保障。在實際使用道路的過程中，要充分將道路使用功能與美化性相結合，還要研究城市道路綠化對使用者的觀賞特點同時選取不同的綠化方式。道路的綠化是提高城市整體環境的重要組成部分，可以起到遮蔭、降低噪音、裝飾、防塵以及對司機視覺誘導的功能。所以在綠化城市道路時應當根據城市的自然環境特點和城市道路的功能等方面合理規劃設計、確保城市道路與街道景觀有機結合。
2.4 道路交叉口
交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各類交通匯集、轉換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點。相對于一般路段而言，平面交叉口由于車輛行駛方向的不同而引起車輛之間的沖突、合流、分流等車輛交錯行為，由此產生多方位的交通沖突，進而誘發交通事故。據我國城市交通事故抽樣統計表明，發生在交叉路口的交通事故數約為45%，有些地區甚至更高。因此，必須科學合理地進行交叉通組織設計，以確保交叉口車輛行駛安全、暢通，從而達到提高道路通行能力的目的。
2.5 城市交叉通組織
城市道路平面交叉口是城市道路網的重要組成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通組織方式有四種：①無交通管制：適用于交通量很小的次要道路交叉口。②采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信號燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。③實施交通指揮（信號燈控制或交警指揮）：常用于一般平面十字交叉口。④設置立體交叉：適用于快速，有連續交通要求的大交通量交叉口。
第2篇：城市道路交通設計范文
關鍵詞：城市道路；交通流量；景觀美化；技術措施
1引言
道路交通管理規劃工作是城市總體規劃中的重要環節。近年來，隨著我國城市的高速發展，大城市特大城市持續改造與擴張，中小城市迅猛發展。城市的規模與結構都處在巨大的變革之中，城市道路規劃設計工作顯得尤為重要。如何正確地對城市道路交通流量進行估計并進而采取相關措施設計，如何對城市道路進行景觀美化，以使其更好地為市民服務，是亟待解決的問題。因此，有必要對城市道路交通規劃設計進行進一步思考與研究。
2 道路環境與交通特性的分析
眾所周知，城市道路處于人口與房屋密度很高的城市繁華地區，它既為周邊和鄰近地區居民服務，也為行駛的車輛與乘客服務，因此，在規劃設計道路時必須滿足沿線社區與車輛行駛所提出的要求，必須盡最大可能減少對周邊地區環境的負面影響。城市道路網絡上的交通性質一般分為兩類：一是為相鄰地區街坊或建筑物客、貨車輛進出，速度不高，流量不大的地方通服務，兩側多為對進出口要求較多的住宅、商店、文教機關等社區；二是為行程長、速度高、流量大的通行通服務，速度高，對進口控制要求較嚴。由于兩種交通性質要求不同，故其規劃設計要求相差較大。然而，實際道路設計時往往不會有這樣簡單明了的情況，相反會遇到很難簡易判斷的復雜情況，即通過通和地方通混合，甚至還有多種形式混合性的交通。這就要求我們要深入調查、認真分析，從周邊環境、社區性質、出行要求、進出口分布、交通運行特性等作具體深入的全面分析，審慎決策，切實做好道路環境與交通運行特性的分析預測工作。
3 城市道路交通規劃技術措施
3.1進行正確的道路交通影響分析和交通量控制規劃
不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的根本舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。然而一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建高等級道路，以期將其沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能，從而造成交通問題的出現。同時，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。
3.2考慮道路走向與建筑協調
城市道路的走向應有利于城市通風和臨街建筑物獲得良好的日照。首先，從防風角度考慮，在南方城市道路宜平行夏季主導風向；北方城市則應防風雪、風沙的襲擊，道路走向宜與盛行風向有一定的偏斜角度；從日照要求來看，南北向道路有利于獲得良好、均勻的日照，但實際上城市道路總是由東西向、南北向道路交織而成，不可能所有的道路都符合通風、日照的要求。因此，道路的朝向最好取南北和東西的中間方位，并與南北子午線成約300°～600°的夾角，以兼顧日照、通風。
3.3妥善處理景觀元素的設置
城市道路是城市交通運輸的動脈也是組成與顯示城市街道風光、景觀的走廊，展現城市風貌和建筑特色的窗口。具體地對某一地段、街道就空間組合景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構成物所組成的空間輪廓，尺度比例、色彩線條等相互協調，和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以安適、舒心和美的享受，同時也使城市道路展示景觀風貌功能得到充分的發揮。其中較為重要的即為道路綠化，道路綠化是在道路側帶、中間帶、兩邊分隔帶、立交、平交路口、停車場以及道路用地范圍內的邊角空地的綠化栽植，道路綠化是城市新鮮空氣之源，景觀的主要元素，也是城市道路的重要組成部分和基本功能之一。它可以將城市各處的綠化組成一個有點、有線、有面的有機整體，為調節氣候、防風、遮陽、除塵、吸音、過濾空氣、改善城市衛生條件、美化城市布局等發揮良好的作用。一般應根據城市性質、自然條件、氣候狀況、道路性質功能與城市環境等合理地規劃設計，我國城市道路設計規范規定城市道路的綠化寬度應為紅線寬度的15％-30％，規劃時應按照規范要求設計。
3.4 良好處理交叉口設計
城市道路交叉口眾多，然而交叉口往往又是最繁華車流、人流最多的地方。交叉口的通行設計往往是道路規劃設計中的難點。城市道路的通行能力往往不決定于路段而決定于網絡系統結點即道路交叉口的通過能力，交叉口范圍內路面的交通負荷一般為兩相交道路交通量之和，如兩條交通量相等的道路相交，則交叉口的交通負荷為相交道路的2倍，這就是交叉口總是擁擠阻塞形成瓶頸難以通過的根本原因，而傳統的交叉口設計很少注意這個問題，沒有從網絡系統的總體平衡考慮，將交叉口范圍內路段予以拓寬，相反卻在四周興建一些吸引大量人流的大型商貿單位，從而加劇了交叉口地區的擁堵。為消除這個歷史性的瓶頸堵口，保持道路網絡系統通行能力的大體平衡，在規劃用地時，將交叉口范圍50-100m內的出口車道增加2～3條，使交叉口的通過能力與路段的通行能力接衡，同時，考慮排水問題，在豎向設計中，根據不同縱坡需調整路口以外道路的橫坡度，以保證交叉口不積水。轉彎半徑的緣石埋設需要仔細計劃或用圖解法給出。不能按平均值推算，否則，交又口地面將是扭曲的，無法滿足排水與行車要求。
在交叉口平面布置中，首先要注意轉彎半徑不可設置太小，太小則在很大程度上影響該路段的通行能力。一般主干道取20-25m。次干道取15-20m，支路取10--15m；其次，交叉口范圍內的電力線、通訊線、有線網等地面線應全部使之走入地下。交叉口密如蛛網的線路不僅有礙市容，也非常不安全，使城市景觀大打折扣；其三是轉彎半徑直圓和圓直點行應設計殘疾人坡道，這從另一個側面反映本地的文明程度；第四，若交叉口較大有圓形環島，環島內部不可挪作它用。在環島內所作的設計應最能表達該市城市形象的主題思想，或作噴泉疊水，或作精品綠地，或做主題雕塑等；第五，交叉口因四周跨路應預埋各種管道，謹防日后對交叉口頻繁修整，干擾正常生活和行車。
4結語
隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件，社會結構、經濟基礎、科學技術的要求，合理規劃，勇于探索。其中通過交通流量對城市道路進行規劃設計以及對其景觀美化是道路規劃的重點，其涉及建筑、綠化、交通管理等學科，綜合性很強，需要設計人員眼界開闊，有前瞻性，不斷學習，努力鉆研業務，提高專業水準和審美水平，從而設計出科學、美觀、經濟、適用的道路，體現出城市形象和時代特征。
參考文獻
第3篇：城市道路交通設計范文
隨著城市建設步伐的加快,城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加,道路交通設施供應遠不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長,據統計資料表明,大城市機動車年增長率在10%以上,個別年份增長率達20%以上,自行車平均年增長率在10%以上。隨著車輛的增長,城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為:普遍出現交通擁擠和堵塞,交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長,由于城市交通形勢,嚴重地制約了城市社會、經濟的發展,影響了人民群眾日常的工作和生活。因此必須通過完善城市道路交通工程設計方法,在城市規劃階段就引入合理的道路交通工程設計來指導交通系統的建設,避免在規劃設計階段的缺失,從源頭上盡可能環節城市交通壓力。
二、城市道路交通工程設計的特點
(一) 塑造城市特色
在人們生活水平不斷提高的同時,人們對于精神需求更加多元化,這之中就包括了人們要求城市具有個性化的需求。因此所以相關的設計人員在設計城市市政道路的時候,要尊重自然、尊重歷史并突出特色,注重城市整體形象的塑造,塑造城市形象應利用好城市的自然條件,尊重城市自然形成的地形條件,這樣既經濟又可創造地方特色。
(二) 注重功能分類
城市道路道路從功能上講一般分為生活性道路、交通性道路、景觀性道路和商業性道路。
1、 交通性道路
主要滿足城市交通的要求,這類道路上的車流量一般都很高,路面的寬度也比較大,通常用于城市區域之間的長距離交通轉移。自行車在這類道路上的低溫很低,行駛受到很大的限制,車流量很小。人行道的設置規格也比較低。交通性道路通常會布置兩幅路,如果設置非機動車道,就會與人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主體是目的性和相關性的出行,道路上的行人比較多,通常以上下班交通為主,同時包括一些購物、娛樂性的生活出行,這種道路主要考慮的是人的需求,所以必須公交優 先,如果條件允許,應適當的規劃一些公交專用車道。在這類道路中,人車同樣重要,所以人行道要有較好的環境和較寬的路面。為了交通安全,必要的時候要實行人車分離,干道級別的道路可以實行機動車和非機動車的分離,分支道路則可以實行機動車和非機動車混行, 而行人可以通過人行橫道過街,生活性道路可以采取一幅路或者兩幅路的方式進行布置。
3、景觀性道路
景觀性道路又叫做園林景觀路,是城市一種非常重要的路段,強調道路沿線的綠化景觀,充分體現城市的風貌。這種道路一般都是以行人的休憩、休閑和綠化布置為主,要有較寬的人行道,人性區域可以和開放式綠地進行結合式的布置,道路的兩側要結合當地的自然條件進行對稱或者不對稱的布置,人車之間要有較寬的隔離帶,保留自行車車道。景觀性道路一般都采用兩幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技術方法的完善
(一) 科學設計交通主干道
交通主干道必須以服務車行交通為主,對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快,充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候,選位方面有留有一定的提前量,方便駕駛人員在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數。
(二)人性化設計生活性道路
進行規劃設計的時候一定要細致,謹慎,充分利用當前的路面設置一些交通標志線,由于交通街道有很高的停車需求,所以一定要合理設置各類車型的停車位置。引導及限制性的設施是道路設計的重要手段,通過在相應的路邊、路中設置相應的設施有效控制車流、車速,從而加大市民的活動空間。
1、 控制車流量
把道路中的平面線形設計成鋸齒或者蛇形形狀,進而有效促使進入道路的車輛減速,如果外來的車輛由于路線曲折不愿意進入這種道路,那么就起到了控制車流的作用。另外,曲線形道路更加具有趣味性和景觀性。
2、注重視覺設計
道路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀,使路面進行部分的降低或者抬高。這樣在車輛經過的時候就會產生一種震動感,從而警示駕駛員。保證車輛可以通過的條件下,可以間斷性的縮小相應車行道的寬度,進而形成一種不容易通過的視覺效果。鋪設道路的時候,可以采用不同材質和顏色的材料,從而形成一種駝峰、印象槽化島的視覺效果,在提醒駕駛者減速的同時,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口設置一些斜路障,在路端上設置相應的通行路障,這樣可以有效限制車輛進行轉彎和前行。
3、注重以人為本
居民區的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉彎等。在住宅地區的道路,人們更需要安全和舒適,所以設計人員在進行相關的規劃的時候,一定要充分運用以人為本的理念,創造出一種比較靈活的道路網絡,活潑的地面形式。
(三) 特色化景觀設計
景觀道路體現的是城市的整體面貌和文化特點,同時也體現了城市的綠化程度。在對景觀道路進行規劃的時候,一定要根據城市的整體規劃進行設計。例如如果某一道路沿線有公園綠地和一些其他的開放空間,如廣場等。廣場進口和相應的綠化用地的景致盡量做到相互 呼應,道路的交叉口要有寬闊的空間,結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計,主要利用綠化微地形手法,創虛實對比分明,高低錯落有致的環境、綠化場,并對立交橋泵站的建筑造型, 以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計, 使立交橋綠、建筑景觀融為一體,空間氛圍更加宜人,使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。使得駕駛人員一進路口就會覺得十分舒適,那么交叉口就既可以同廣場的景色相融合,又可以有明確的交通分工。進行景觀道路設計的時候,要充分運用各種樹種進行搭配,采用各種造型,選用各種材料,從而使景觀道路的風景豐富多 彩,提升城市的環境。
(四) 強化排水設計
1、人行道路面的排水
人行道橫坡設置時坡度朝向車行道,并且在道路的兩側設置不同形式的擋土墻,還應在擋土墻上方設置截水溝,以攔截將要流到人行道上的雨水。對于透水人行道結構設計時應適應當地環境及地質要求。無組織排水結構要求透水速率為8mm/s;有組織排水結構需考慮當地暴雨強度、降雨歷時等特點,有組織地鋪設了一排碎石盲溝,從而加速了基層積水下滲,減輕路基的“負擔”,使得透水效率大大提高,因此設計時一般推薦選用有組織排水結構。
2、 車行道排水設計時
第4篇：城市道路交通設計范文
關鍵詞 交通事故隱患檢測自動報警裝置；道路交通事故；單片機
中圖分類號U12 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）48-0170-02
1研究背景
目前，雖然交警部門可通過監控實時掌握交通事故現場狀況，但根據對北京交通控制中心調查發現[1]，雖然北京的數字監控點有400多個，但大屏幕上一次只能顯示48個，需要人工不斷地切換，很多事情報告還是依賴“122接處警”系統，然后通過調出數字監控核實，確定之后安置警力去解決。如果采用隱患檢測自動報警裝置，可提前將汽車出現的非正常運行狀態反饋到監控中心。國外研究表明，自動切換監控屏幕進行可能發生事件車輛的重點監控能夠減少事件持續時間5min~8min。因此設計自動報警裝置，讓大屏幕進行自動切換屏幕和監控，具有重要價值。
2本文設計思路
事故隱患檢測自動報警裝置安裝在汽車發動機和汽車車頭處，根據已知汽車制動加速度和紅外線測速模塊所測得的汽車行駛速度計算出安全距離，再通過超聲波測距模塊檢測出本汽車與前方汽車的距離，若小于安全距離時，自動報警。
報警裝置設計思路及結構原理圖如圖1所示。
3安全距離的確定[2]
1）駕駛員反應時間經過的距離,t1為反應時間，取為0.3s；
2）制動器作用時間t2經過的距離；
3）持續制動時間t3經過的距離,為附著系數，本文取為0.8；
4）汽車的安全距離:。
4測距模塊設計
系統主要由單片機[3]系統及顯示電路、超聲波發射電路和超聲波檢測接收電路三部分組成。采用AT89S52來實現對紅外接收芯片和超聲波轉換模塊的控制。
4.1超聲波測距原理[3]
單片機用P1.0端口輸出超聲波轉化器所需的40KHz方波信號，利用外中斷0口檢測超聲波接受電路輸出的返回信號。顯示電路采用簡單實用的4位共陽LED數碼管，段碼用74LS244驅動，位碼用PNP三極管驅動。超聲波測距原理框圖：
4.2超聲波發送和接受電路設計
壓電超聲波轉換器的功能是利用壓電晶體諧振工作。內部結構圖3所示，它有兩個壓電晶片和一個共振板。當它的兩極外加脈沖信號，這時它就是一超聲波發生器；如沒加電壓，當共振板接受到超聲波時，這時它就成為超聲波接受轉換器。
超聲波接收器的電路采用集成電路CX20106A，這是一款紅外線檢波接收的專用芯片，常用于電視機紅外遙控接收器。考慮到紅外遙控常用的載波頻率38KHz與測距超聲波頻率40KHz較為接近，可以利用它作為超聲波檢測電路。
4.3軟件設計
如圖4所示，首先對系統環境初始化，設置定時器T0工作模式為16位的定時計數器模式，置位總中斷允許位EA并給顯示端P0和P2清0。然后送出一個超聲波脈沖，延遲0.1ms后，打開外中斷0接收返回的超聲波信號。當主程序檢測到接收成功的標志位后，將計數器T0中的數按下式計算即可測得被測物體與測距儀之間的距離。
5轉速測量模塊設計
測量轉速的模塊由信號預處理電路、單片機STC89C52、系統化LED顯示模塊、串口數據存儲電路和系統軟件組成。
5.1信號調理電路設計[4]
光電傳感器首先把被測量的變化轉換成光信號的變化，然后借助光電元件將光信號轉換成電信號。論文選用紅外光二極管做系統測量的光源。本設計采用高性能集成四運放LM324來進行光電信號調理電路設計。為了達到預定效果，對系統運動MULTISIM 8進行模擬仿真，并利用模擬仿真結果對有關元器件進行參數設定。如圖5所示是模擬仿真圖及其仿真結果。
5.2單片機
圖6是AT 89S52單片機引腳分布和最小系統圖。單片機的引腳除了電源、復位、時鐘接入、用戶I/O口外，其余管腳是為實現系統擴展而設置的。
5.3無線傳輸模塊設計
如圖7顯示的是用于無線傳輸的擴展示意圖，將單片機所有引腳引出，便于進行無線傳輸模塊的擴展。
6結論
本文進行了道路交通事故隱患檢測自動報警裝置的設計。該設計將時時檢測汽車的行駛速度和汽車與前方汽車的距離，當其與前方小車距離小于單片機計算所得的安全距離時，會自動通過GSM模塊報警提醒駕駛員注意并且將報警信息傳遞給指揮中心。
參考文獻
[1]揚兆升.城市道路交通系統智能協同理論與實施方法[M].中國鐵道出版社.
[2]葉瑋瑋.高速公路上汽車行駛的安全距離研究[J].技術物理教學.
第5篇：城市道路交通設計范文
關鍵詞：城市道路，交通設計，道路施工
城市道路施工過程中，尤其是大型交通項目，由于規模較大，在施工過程中必將對周圍的路網產生影響，導致路網交通流量供求不能均衡，甚至因交通擁擠而引起交通事故。將交通設計的思想應用到城市道路施工中，預先組織設計交通流向，結合系統工程的思想，對施工區內的人、車、路三要素實行具體的交通組織措施，優化交通組織方案，對道路施工具有重大意義。
1、城市道路施工現狀分析
1.1 城市道路施工分類
不同的道路施工是由不同的施工組織方案形成的，進而對施工區域交通流產生一定的影響。城市道路施工一般有四種情況：全封閉式道路施工、半封閉式道路施工、基本不封閉式道路施工和組合式道路施工。其中全封閉式道路施工雖能保證施工的安全，但對周邊路網的影響最大；半封閉式道路施工在路段內對一個方向的車道進行限制封閉，控制車流，這個過程中可能涉及到道路設計中的斷面改造，且往往影響到周邊道路的交通形式，甚至是調整公交站點及路線；基本不封閉式道路施工適合交通量小的路段，基本不占用車道，不影響公共交通的出行路線，但會影響經過施工場地的車輛的安全性；組合式道路施工則是根據項目實際情況，采用上述兩種或三種方式進行施工作業。
1.2 城市道路施工區交通特性
道路施工區分為警示區、過渡區、工作區和終止區。警示區雖然離項目真正施工區有一段距離，但是在這個區域進行交通活動就必須做好應對道路條件發生變化的準備；過渡區顧名思義，是引導駕駛人從正常路段經過預警區后過渡到施工區的路段，這段區域的長度與道路條件等客觀因素有關，需要足以保證駕駛人順利將速度降至可以允許合流的速度；工作區是進行道路施工、養護、維修作業的區域；終止區用于駕駛人調整車輛行駛，保證車輛能夠順利的駛向正常非施工路段。
2、交通設計在城市道路施工中的應用分析
交通設計可以包括對城市道路的交通設計以及城市道路交通組織方案設計，這兩點都會對城市道路施工造成一定的影響。
2.1 城市道路施工中的道路交通設計
在前一部分我們已說明道路施工區的分段，其中施工過渡區的長度在我國《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）中計算公式為：
合理安排四個區段對交通安全、道路施工有著很大的影響，其中過渡區的長度、道路線形，以及活動區的分流、誘導，工作區中施工作業區的照明、防護設施，對道路施工是否能順利進行起著關鍵作用。
道路施工場地是事故高發區域，造成這種現象的主要原因是一般路段車輛與施工路段車輛的速度差過大，司機不能在短時間內對車輛速度進行有效控制所導致的，因此進行合理化限速是道路施工中交通設計的重要方面。另外，在城市道路施工的交通設計中，應該嚴格遵守相應的原則，具體為明確行駛軌跡、減少干擾、對道路設施空間進行科學合理的利用、適應交通流特性等，根據道路施工分類不同，對車輛速度、道路寬度、過渡區長度、車輛承載重量等加以限制和調整，在很大程度上保證道路設計的科學性以及合理性，有效防止因道路施工帶來的交通阻塞甚至交通事故。
2.2 城市道路施工中的道路交通組織方案設計
對道路交通流的方向預先進行組織設計，為道路的斷面形式提供理論依據，是交通設計的一部分，是道路施工中改善道路交通的一個重要環節。交通組織方案設計是為了使車輛在施工工期內，有效利用道路資源，降低車輛總的運行時間，將道路施工現場附近的路網視為一個“有機整體”的研究方法。它的基本原則就是在保障居民基本出行需求的前提下，保證施工工程的順利進行，采用一定的交通設計理論，指定有效的交通組織方案設計，在科學性和可操作性的基礎上，將周圍交通與在建工程相結合，根據交通組織設計來管理道路，最大限度的利用周邊道路資源分流施工區原有交通流，順利完成施工工作，確保居民的安全出行，降低道路交通擁擠的幾率，保證交通的正常運營。
2.2.1 制定公交路線繞行方案
根據道路施工項目及公交路線的實際布局，在保證市民利益、盡量小范圍地調整公交線網、確保施工項目順利進行的前提下，我們將公交路線的調整分為以下幾種情況：（1）對于道路完全封閉的施工項目，途徑的公交路線必須改線；（2）對于占用部分車道的施工項目，為減輕道路的交通壓力，將高峰時段飽和度偏大、發車頻率較高的公交車路線調離；（3）對于占用公交停靠站或離公交停靠站非常近的項目，需要進行公交停靠站的遷移或取消，但注意在公交車內或廣播媒體內事先通知。
2.2.2 統籌安排、優化組織方案
在項目施工的前期準備工作中，我們應該結合當地交通流量實際情況，根據當地不同道路施工項目進度，設計相應的施工方案和交通組織管理疏導方案，將交通設計的思想融入其中，整體考慮，疏導為主，節流為輔，宏觀調控，統籌安排施工工序及施工時間，避免整個交通網的癱瘓。
制定交通組織方案時，我們一是要考慮人車分流，以人為本，在施工項目附近的道路上可以設計道路職能的臨時轉換；二是在施工過程中，若需封閉道路，就要預留出一定寬度的滿足客流需求的人行通道，保證有特殊需要的居民可以順利通行；三是充分挖掘道路資源的交通潛力，根據路段的流量，盡量實現施工項目附近道路的交通職能；四是盡量少的遷移、擴建市政設施及道路設施。
2.2.3 加強交通標志管理
道路施工項目的管理也是交通組織方案設計的重要部分，我們不僅要加大相關路段的交通警力，更要根據道路施工引起的流量變化，適當地、及時地調配信號燈，同時配套設置相應的標志標線等。
3、小結
在道路施工的過程中，交通組織設計是重要的一環，它是道路施工時的一項重要安排。在城市道路施工過程中，我們應該充分分析城市道路的現狀，進行交通組織方案設計，才可能緩解城市在道路施工時交通方面的壓力。
參考文獻：
[1]鞏建國，戴帥.城市道路占道施工交通管理對策研究[J].交通標準化，2014，22：15-20
第6篇：城市道路交通設計范文
關鍵詞：城市道路；交通設計；優缺點；研究
前言
隨著社會的快速發展，城市的人口與數量劇增，城市交通問題是越來越嚴重，在很大程度上困擾了城市的發展，要想解決城市交通問題，根本的方法就是建立完善城市道路網系統，但是這是一個比較龐大的工程，投資大，周期也是比較長，能夠在短時間內解決這一現狀的就是單向交通組織，單向交通投入少見效快，能在很大程度上解決城市交通擁堵現狀。
1、單向交通的定義與分類
單向交通最開始是從英國開始實行的，它是指道路上車輛只能按一個方向行駛的交通，國外也有人稱單向交通為“便宜的低級高速道路方式”，從譯文中可以看出單向交通具有交叉點少的特點。在國內單向交通習慣稱為“單行線”，一般是指一條道路上實行單向行駛，單向交通具有投資小、較小快、操作簡便的特點，目前在國內已得到了大力推廣。
單向交通的分類可根據實施方式、時間的不同來進行區分，主要分為定時式單向交通、固定式單向道路、可逆性單向交通。定時式單向交通是指在固定的時間內對道路上的車輛實行單向行駛，這種單向交通，不會被輕易實施，主要用在高峰時間，分布系數KD大于2/3的車流方向；固定式單向道路是指在全部時間道路上的車輛都實行單向行駛，常用于交通擁堵的街道，在高速公路以及立交橋上也有用；可逆式單向通道是指在一部分時間內對車輛實行單向行駛，一般被用在分布系數KD大于3/4的情況。
2、關于城市單向交通設計優缺點及設計建議
城市單向交通具有減少了行車時與對向行車的可能沖突的特性，因此具有非常大的優點。
2.1、城市單向交通優點。
首先一點便是提高了通行能力，第二是提高車輛運行速度，減少交通阻滯，第三是大大減少了行車沖突點，降低了事故隱患，第四則是能夠有效地提高道路的利用率，第五則是獲得系統的收益。
在單行線上行駛，即使在交叉口，也不必擔心會有車輛迎面開過來，很大程度的減少了轉彎車流沖突點，同時在很大程度上也降低了停車次數，也減少了交通延誤時間，使得運行能力大大提高，在道路的形式中，由于沒有對向行車，避免了對面碰撞的危險，增加司機的安全感，向前超越前面一輛車也比較容易，車速也有很大的提高。單向交通本身消除了許多交通干擾，大大減少車輛擁堵的現象，非常方便于區域控制的實現。同時車輛在單向交通行駛時，單向車流變動比較小，相對于雙向交通而言速度較為穩定，能夠使得交通流得到均勻分布，簡化交通組織，運行時間減少30%～40%，減少了交通延誤。
在路段上，單向交通避免了對向行駛交通，單向交通也簡化了車流，降低了交叉口的復雜程度，在夜間行駛時，司機不會受到車頭燈眩光的影響，能夠很清楚的看到道路運行情況，行人過街也只需要注意一個方向，大大降低了事故隱患，提高運行車輛與行人的安全性。實行單向交通時，人為的規定了交通流量，極大地緩解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是單向交通系統時由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，極大地改善交通環境，有效地減少城市主干道的交通壓力，提高整個道路路網的通行能力。
實施單向交通主要是利用現有的道路來實現，幾乎不需要增設新的道路設施，與其他工程相比，減少了房屋拆遷量以及地下管線鋪設量等，節省了投資成本。實施單向通道，同時大大可以減少機動車停車次數，尾氣排放量也是相應地減少，能夠極大的保護環境，又改善了交通條件，減少震動及其他噪音，減少了車輛延誤，提高交通安全，且操作技術難度低、操作簡便，為交通規劃管理部門節省了大量的人力、物力及財力。
2.2、城市單向交通缺點。
城市單向交通極大地緩解了城市交通擁堵的現狀，有很多的優點，但是同樣也存在著缺點。
首先是增加了車輛、行人的行程距離，同時也增加了整個交通的負荷。對于很多的駕駛員來說，很多時候重要的不是運行距離，而是運行時間，城市單向交通很有可能會大大增加行駛距離，這時實行的單向交通市區了現實意義；在有一些路口禁止了轉彎車流，把交通問題轉向了其他的路口，產生新的矛盾，就意味著其他路口轉彎車流會增加，為交通管理和控制帶來新的問題；若是把一些比較狹窄的道路變成單向交通，雖然公共交通的覆蓋率在一定程度上會提高，但是在道路上設置的公交車停靠站一般單向的，就會大大增大乘客的到站距離，對路況不熟悉的乘客甚至會迷路，找不到站牌；單向交通的末端在很多時候結構復雜，很有可能產生擁堵現象；而且城市在實行單向交通以后，對人們的生活環境以及商業生產都會帶來一些以影響。
2.3、城市單向交通設計建議。
雖然城市單向交通也存在一些缺點，會對交通帶來新的問題，但是綜合考慮還是優點多缺點少，值得大力推廣。
根據一些國內外的道路設計經驗，城市道路實行單向交通應滿足以下幾方面的條件：第一個就是道路路網系統條件，要想在城市內實施單向交通，道路交通系統相互之間就需要相互協調，整個道路系統為城市的交通能提供一個良性循環，總體來說，棋盤式道路系統最為容易組織；第二點是路段的條件，為盡量減弱實施單向交通所引起的影響，使得單向交通效果達到最佳，最好選擇的是兩條相衡的街道，相距在350m左右，道路寬度、通行能力大致相同，有相互連接的街道；第三點便是單行道的起點和終點的交通條件，單行道的起始點與終點要具有良好的交通條件，使雙向交通與單向交通二者之間能夠自然的過度，不會產生擁堵；單向交通不要求街道的寬度；對于多交叉口的道路，幾何結構復雜，拐彎比較多，難以控制信號，因此不宜進行單向交通，一般只有在平交交叉口數量小于3處的情況下，實行單向交通最好；在為增加道路通行能力或是車道利用率而設置單向通道時，需要保留一部分分路側車道滿足停車需求。
在實行單向交通時要注意做好現場道路交通調查工作，在明顯“利”大于“弊”的時候才可以實行單向交通；單向交通會改變一部分人的出行習慣，在剛開始時可能會造成一段時間的交通混亂局面，因此需要慎重考慮，在最初實行時，要多注意帶來的影響；實施單向交通的街道，必須與城市規劃相一致，要能夠更好的促進交通系統的完善；在實行單向交通之前一定要大力做好宣傳工作，讓交通參與者明白單向通道帶來的好處和方便，避免交通通行混亂；一旦實施單向交通，就要嚴格遵守，充分發揮單向交通的優越性。
【結束語】：
綜上所述，隨著社會的發展，為滿足城市交通需求，一種措施是不斷地對城市道路網進行擴建和優化，但此舉措工程量大、周期長；單向交通作為改善城市交通的一種重要措施，雖然也存在一些缺點，但總體來說，優點遠遠多于缺點，且投資小、見效快，也是未來城市道路交通組織的一個發展方向。本文主要講述了城市單向交通組織的一些概念及分類，并重點講述了城市單向交通的優缺點以及單項交通實時的必要條件，希望能為道路設計人員帶來一些幫助。
參考文獻
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[2]劉向陽，包君，劉曉輝等.城市道路單向交通特性研究綜述[J].科學之友， 2010， 18： 105-105.
第7篇：城市道路交通設計范文
【關鍵詞】城市道路；交通設施；存在問題；對策分析
前言：
城市道路的建設與人們的日常生活息息相關，已成為人們普遍關注的焦點話題。城市道路建設工程不僅推動了國家經濟建設的發展，同時給人們的生活帶來了極大的便利。然而，在施工的過程中，難免會給當地的環境和人們的正常出行帶來不利影響。此外，道路施工相關的體系和制度還不夠完善，對于施工所導致的占用道路的情況沒有進行有效的解決，在占用的道路面積和時間方面沒有合理的規劃，導致車流量大的時間段交通十分擁堵甚至發生大規模的癱瘓。隨著城市汽車保有量的提高、居民人口的增加，實行系統的交通施工規范化管理勢在必行。
1.城市道路交通施工的特點
1.1施工場地擁擠狹小
與普通公路施工不同的是，城市道路施工的地點位于繁華的都市，車流量和人流量都很大，導致施工場地受到限制。在施工中，要考慮多方面的因素，除了對施工場地進行實地考察和分析外，對于周圍的行車和行人的情況也應進行詳細的了解，采取相應的措施防止交通擁堵和癱瘓，并應避免對周圍居民的生活和出行造成影響，如將道路修繕維護工程進行分段分區處理，使影響降到最低。還應注意的是，城市地下的管道縱橫交錯，種類多樣，如天然氣、煤氣、熱力管道，以及電力、通信、供水等系統。如果在施工中使這些管道或系統受到損害，將會造成巨大的經濟損失，并給城市居民的生活帶來極大的不便
1.2施工時間有限
通常來說，城市道路施工是在已有工程的基礎上進行的修復和修補，為了盡快恢復交通，對于施工時間的要求都比較高，任務量也較為繁重。在對道路施工單位進行選擇時，政府部門沒有足夠的時間對施工單位進行考核和審查，對于施工單位的資質和施工經驗、施工技術等方面了解不足，僅能根據相關的重點指標進行篩選。此外，為了縮短工期，還經常出現幾個施工單位共同對一個工程進行施工的現象，這就導致了不同的施工單位之間溝通協作的問題。
1.3施工現場管理難度大
城市道路工程是一項非常復雜的工程，并涉及到很多的部門，需要各個部門的配合，協調而統一地完成整個施工過程，然而實際情況是各部門缺乏必要和及時的溝通，僅從部門本身的利益出發，而沒有考慮到工程整體的進度。此外，道路交通環境，也因城市的不同、地理位置的差異呈現出不同的特點，這些因素都會對施工方的設計和管理造成影響。
2.城市道路施工中存在的問題
2.1施工現場缺乏規范化管理
城市道路工程能否安全順利進行，在很大程度上取決于科學而有效的施工現場管理，同時還與道路施工的驗收質量有著密切的關系。城市道路施工有其自身的特點，即經常是在原有道路基礎上的重建和改造，因此加強管理和協調是工作的重點，在施工前期應實地勘察道路的特點，以保障附近居民的正常出行為前提，并及時做好與其他相關部門的溝通和協調。
2.2施工人員專業素質水平不夠
城市道路工程是和人們的生活聯系非常密切的一項工程，然而很多施工單位對于市內工程的重視程度不夠，在施工技術上要求不嚴格，沒有按照施工規范進行施工，往往僅憑經驗施工。施工單位出于節省成本的考慮，雇用專業素質不高、技術知識匱乏、安全意識較差的農民工，并且不進行相應的崗前培訓，導致施工質量達不到要求，工期延長，同時施工成本也增加，并給城市道路的安全埋下隱患。
2.3施工技術與材料質量不過關
在城市道路施工中，由于技術和材料的因素導致的施工質量不符合要求是非常普遍的現象。技術不過關會引起路面的塌陷和道路傾斜，而材料不合乎要求則會導致工程質量的缺陷、縮短道路使用期限，如果再次修正就會造成人力物力等資源的大量損耗。
3.城市道路施工中存在問題的解決對策
3.1制定城市道路施工管理體系
對于施工方來說，在實施城市道路施工前，應建立和完善科學有效的管理體系。從工程招標、工程設計、工程進度、工程質量及驗收等方面，進行監督和管理。對于設計和施工中出現的問題，及時采取措施解決，盡量避免返工，節約工程成本，并注重施工現場的管理。
3.2針對具體情況合理選擇施工技術
應按照因地制宜的原則，根據不同城市的特點，對其地質結構、附近環境、道路路況等進行細致的分析，從而制訂出適合當地特點的施工方案，采用合理的施工技術，這樣才能使施工更加具有適應性和針對性，從而提高工程整體的性價比和質量。
3.3加強施工材料的檢查驗收標準
道路工程質量與施工所用材料有很大關系，甚至影響道路的使用年限。地下管道的選材與鋪設往往影響地上路面質量，應格外注意原材料的選擇。道路質量檢測部門應對施工方的選材進行嚴格檢測，材料不合格堅決不予開工。
3.4加強施工質量監督驗收標準實施力度
相關管理部門應按照準則對道路工程進行施工中及施工后的質量驗收。質量監督應包括定期定時檢查與抽樣檢測，對不合格路段工程進行返工提醒，避免最后的大規模修整。監督驗收標準應嚴格執行，不可流于形式。
3.5嚴格按照需求與標準進行施工
城市道路施工期間會對周邊環境造成很大影響，如管道線路改變或地下水的疏導。施工過程中應嚴格按照前期制定的標準進行施工，不可出現草草了事現象。完成道路修正后要對周邊環境進行恢復處理，此處需要嚴格參照施工前后標準，做到系統化、規范化。
4.完善城市道路交通設施的對策
4.1科學設計、設置道路交通設施
實際上我國對交通信號燈、隔離設施、電子監控等交通道路設施的設置都有著明確的原則規定但由于各種各樣的原因其在實際落實方面還存在著不足筆者認為想要真正使城市道路交通設施發揮出其功能與作用，就必須要按照各個交通設施的設置原則來對其進行設置。
4.2實現交通道口渠道化做好管理與保養
城市道路交通擁堵情況的出現主要是由于交叉路口通行混亂造成的要想解決這一問題必須要對各個交叉路口進行實地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已經峰谷時間，了解各種交通參與者在對道路使用過程中的時間、空間規律從而使交通路口能夠渠道化、合理化從而使路權分配的更加科學、合理。要做好對交通設施的管理與保養工作首先要選擇一支施工質量有保障且施工效率高的隊伍，以此來應對道路交通設施安裝工期短、質量要求高的情況。其次要建立起一只高素質的交通設施管理隊伍從客觀上保證交通設施的安全及功能性最大限度的避免人為損壞。
結束語
隨著科技的不斷發展與進步，針對城市道路施工存在問題的對策的相關研究與政策也日趨完善，由此避免了許多交通運輸問題與出行安全問題的出現，保障了城市可持續發展的同時也維護了城市內居民的出行體驗。可見越來越完善的道路施工策略會將道路施工過程中可能引起的交通癱瘓問題，及可能帶來的政府及人民經濟財產損失降到最低程度。因此，對城市道路施工存在問題解決對策的研究與規劃部署應引起足夠重視，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工問題規避方案，是保證城市道路施工順利完成，保障城市可持續發展性的重要前提。
參考文獻
[1]龐繼良.淺談城市道路施工中存在的問題及對策[J].技術與市場，2013（4）：106-107.
第8篇：城市道路交通設計范文
【關鍵詞】城市道路；交叉口；交通組織設計；標線設置
為了能夠有效解決城市交通存在的問題，如道路擁堵、事故頻發、車連秩序混亂等，需要對交通組織設計進行深入研究。交叉口是提升城市交通質量的關鍵點，對于不同流向車流轉向而形成的車流之間的交叉、分流與交織等行為進行良好的分配，與普通路段相比具有更強的復雜性。
1 城市道路交叉通組織設計概述
在交通道路中，各種道路縱橫交錯，在同一平面內道路交叉的地面即為交叉口。交叉口是道路交通中的重要組成部分，各種車輛、行人都需要在交叉口匯集、通過與轉向。不同方向車流、行人之間相互影響，如果組織設計不合理，將會造成交通擁堵，降低行車質量，同時也會增加交通事故發生的概率。基于此，為提升城市道路交通行車質量，必須要加強對交叉口組織的設計，不斷提高交叉口的通行能力，降低交通堵塞情況的發生，對提高行車安全性具有重要意義。
在對城市道路交通交叉口組織進行設計時，應按照一定要求來進行。首先，應將提升交通流通量作為首要目標，即保證在最短的時間內有更多的車輛與行人能順利通過，使交叉口能夠適應各類車輛行車要求。其次，正確設計交叉口立面，保證轉彎車輛的行車穩定，并且要符合排水系統建設要求。具體包括，正確選擇交叉口設計形式，準確確定組成部分的幾何尺寸；進行實地考察，驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；進行交通組織，合理布置各種交通設施。
2 城市道路交叉口組織設計原則
2.1 做好道路交叉口形式選擇
城市道路交叉口位置受道路網規劃控制，兩條道路相交以正交最佳。如果必須要選擇斜相交方式，交叉角角度應該在45°以上，并且要避免形成錯位交叉、畸形交叉以及多路交叉等。在確定交叉口形狀、類型時，應結合道路實際所需，并且要以道路等級、交通量、行車速度等條件為基礎來確定。
2.2 做好交通組織管理
道路交叉口往往會出現車輛、行人的匯集、通過等情況，在設計時應做好組織管理，布設必要的轉彎車道、交通標志、交通島以及標線等。對于平面交叉口設計，還需要按照具體需求設置信號，例如部分控制出入的一級公路與二級公路平面交叉部位不得設置信號控制；計算行車速度在60km/h以上的一般公路，直行交通不得設置信號控制。
2.3 做好計算行車速度管理
對于平交范圍內相交的公路計算行車速度，在原則上應該與該公路的計算車速相同。如果兩相交道路交通量相近或者等級相同，平交范圍內直行交通計算車速可降低，但是與公路計算行車速度差應控制在20km/h以內。一般都是按照各級道路計算行車速度的0.5～0.7倍來對城市道路信號控制的平交路口計算行車速度。
2.4 做好平面交叉設計管理
對于平面交叉設計，首先應該確保公路或者交通量大的一方通車順暢，交叉口幾何設計應與交通管理方式相結合。平面交叉范圍內的路段應盡量選擇直線，如果選擇曲線設計時，曲線半徑應控制比不設超高最小圓半徑大。另外，如果存在坡度，并且地段相對較短時，其長度應符合最小坡長規定，其對稱地布置于交叉點兩側，與該段相接的縱坡應＜3%，特殊情況下可以放寬在＜5%。其次，以交叉口左轉彎車道長度、交織長度、視距以及識別距離等確定平面交叉的最小間距。應盡量增大間距，在提升道路通行質量同時確保行車安全。最后，確保交叉范圍通視，如果范圍內存在妨礙視線的障礙物要進行清除。必須要保證必要的停車視距以及信號識別距離。
3 城市交叉口組織設計優化措施
3.1 信號控制交叉口設計
3.1.1 標志
對于信號控制的交叉口進行設計，需要保證具有常用標志。包括導向車道標志、指路標志，對于設有綠化隔離帶或者中心護欄的分隔進出口車道，需要在護欄端口以及隔離帶端口出設置右側行駛標志。另外，對于有禁限措施的路口應加設禁令和準掉頭標志等。
3.1.2 交通信號燈
常見的交通信號燈包括箭頭信號燈、交通指揮信號等以及圖案信號燈等。交通指揮信號等不同顏色表示不同通行指揮，如綠燈表示車輛在左、右、直行通道上都具有通行權；黃燈表示在通過停止線的車輛可以繼續向前通過路口；紅燈表示右轉車輛在不影響通行方向車輛以及行人正常通行情況下可以右轉彎行駛，而直行與左行車輛需要在停車線后等待。
3.1.3 標線
道路交叉口常用標線主要有中心隔離線、停止線、機非隔離線、導向車道線、人行橫道線、左轉彎待轉區、非機動車禁駛區以及島流島標線等。
3.2 交叉口渠化設計
3.2.1 進口道車道
第一，左轉專用車道。如果高峰15min內每信號燈周期左轉車平均流量達到2輛時，應設置左轉專用車道。如果每信號周期左轉車平均到達流量10輛，或者左轉專用車道長度在90m以上，需要設置兩條左轉專用車道。如果左轉交通量特別大時可將進口到車道數增加至4條，設置3條左轉專用車道。第二，右轉專用車道或者右直混行車道。在進行設計時可以向進口到右側展寬，在對交叉口進行治理或者改建時，可以通過利用樹穴或者縮減進口到車道寬度來對其進行展寬。
3.2.2 出口道車道
設計的出口道規劃車道數量應與上游各進口到統一信號相位流入的最大進口車道數相同，如果受條件所限，最多可減少一條最大流入進口車道。出口道每條車道寬度應在路段車道寬度以上，如果實際受條件所限，可適量縮減每條車道寬度。
3.2.3 交叉口調頭車道設計
城市道路交通中，無論調頭車輛數量多少，或者是調頭車道設計是否合理，都會對交叉口通行能力具有很大影響。對于交叉口掉頭車道設計的因素主要包括兩個方面：第一，城市道路上行駛的車輛不同，如客運車、貨運車以及貨運掛車等，不同車型具有不同的車長、軸距參數以及車寬等，這都影響著轉彎半徑。第二，即使是相同車型，行駛速度不同所需要的轉彎半徑不同。車輛行駛速度越大所需轉彎半徑越大，反之則越小。其中，車輛掉頭速度快、效率高，對于提升交叉口通行能力具有重要意義。另外，對于掉頭位置的確定也是設計重點。如果將調頭車道設計到左側車道時，車輛調頭位置可以選擇兩種方式，即設置在路口50m以外，將調頭車輛與左轉車輛分離。此種方式可以將調頭與左轉分離，增強了路口通行能力，但是也會因為距離路口較遠，在控制上存在一定缺點，并且對于直行交通造成的影響較大，存在一定安全隱患；設置在路口人行橫道后側，調頭車輛與左轉車輛同用一車道。此種方式距離路口較近，更便于控制。但是因為占據左轉車道，降低了路口通行能力。
4 結束語
交叉口是城市道路交通的重要組成部分，其設計質量如何直接影響著路通通行能力，對城市交通質量有著重要影響。因此，需要加強對其設計的研究，結合其特點，嚴格遵循其設計原則并結合實際需求進行設計，爭取能夠在提高通行效率基礎上確保行車安全。
參考文獻：
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[2]喬宏偉,牛梅梅.城市道路交叉口的選型[J].四川建筑.2012(S1).
作者簡介：
第9篇：城市道路交通設計范文
隨著城市的快速發展,城市空間的不斷擴張，城市的門戶地區隨之不斷外移,城市原先的門戶逐漸成為城市的中心區域。相應的，原本主要承擔對外交通職能的道路必須承擔起日益增加的市內交通功能，肩負著城市對外交通和內部交通的雙重使命。其結果是既無法較好的服務于對外交通，又無法保證市內交通的通暢，并且對城市景觀環境造成極大的負面影響。在城市快速發展的今天，如何通過道路改造及城市設計的手法，實現對外交通道路向城市主要道路的轉變？本文將以連接西安、咸陽兩市的世紀大道為例，對該問題進行探討。
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
2、對外交通性道路向城市道路轉變涉及的主要內容
在城市對外交通性道路向城市生活及景觀道路轉變的過程中，主要面臨以下幾方面的問題：
（1）職能定位的轉變
城市對外交通性道路主要指以城市為基點，與城市外部空間（其它城市、鄉村）進行聯系的交通運輸形式，多以公路出現，其職能也主要是對外交通為主。
城市道路分為快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分為生活性主干道、交通性主干道等，同時又可兼有景觀性道路的功能。重要的城市道路也可能同時具有交通、生活、景觀多種功能，或者成為城市重要的發展軸線。明確城市道路的等級、職能是道路改造的首要問題。
（2）綠化景觀改造
城市對外交通性道路由于多處于城鄉結合部，大部分缺少有規劃的綠化景觀，以鄉村景觀或郊區景觀為主，或僅在入口及門戶空間規劃具有標志性的門戶空間綠化景觀。
城市道路綠化景觀應從美學的觀點出發，在滿通功能的同時，充分考慮道路空間的美觀以及與周圍景觀的協調性，為了讓使用者（駕駛員、乘客以及行人）感覺安全、舒適、和諧所進行的設計。它涉及到城市規劃、環境設計、建筑設計、道路美學、園林學、環境心理學等學科的知識，是一門綜合性較強的學科[殷立文，李鐵軍，米江。淺談道路景觀設計，黑龍江交通科技，1999(4):16 17]。結合對外通道路現狀綠化，同時與周圍景觀協調，并突出改造道路的特點，是道路改造需要考慮的第二問題。
（3）道路交通規劃與對外交通的疏解
對外通道路多以公路形式出現，與城市道路斷面形式的設計也有所不同，如何在現狀道路斷面的基礎上，結合城市與區域道路交通體系規劃，將城市公交系統、慢行系統等規劃引入其中也是道路改造需要考慮的又一問題。并且考慮對過境交通的屏蔽和疏導，使區域內生成的集散車流能便捷的與的干道系統尤其是快速路系統銜接，避免過境交通對城市生活的影響。
（4）沿街建筑整治與改造
對現狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施，統一沿街立面。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統一門頭牌匾等。并結合周邊土地利用規劃，提出新建建筑在建筑風貌，高度、色彩等方面的實施建議。
（5）城市標識與城市家具
城市標識作為一種視覺識別藝術，在不同程度上影響著所有的人，城市標識系統設計是城市公共環境設施中的一個重要組成部分，既是實用與美觀的高度統一，又是探尋民族文脈的點睛之筆。人們在感知城市標識系統所表達的形象的導引信息時，還可以充分感受其周邊的環境品味，了解地方文化特色和文化習慣。 城市家具也是對應城市公共生活需要而產生的，并與城市發展的歷史密切相關。城市是一個大的容器也是一個大的舞臺，人類借助各種舒適和富有藝術性質的“道具”——“城市家具”，導演了豐富多彩的生活。
因此，城市標識和城市家具也是在對外交通性道路向城市道路轉變過程中，需要補充和完善的內容。
（6）城市夜景照明
對外通道路大部分缺少統一的照明規劃，甚至沒有照明。而城市夜景照明已經成為城市景觀規劃的重要組成部分。一個城市的照明水平體現了這個城市的文化品位和經濟實力。城市夜景照明也面臨著如何將城市景觀和城市功能照明相結合，如何將綠色節能的理念融入其中，如何體現一個城市的歷史文化等問題。在對外交通性道路向城市道路轉變的過程中，城市夜景照明也是規劃設計的一個重要而不可缺少的環節。
3、案例分析
3.1項目背景
隨著《關中-天水經濟區發展規劃》的獲批，西安（咸陽）大都市將成為國家級經濟區的核心城市及關中地區的中心城市。以此為契機，省政府提出了建設“西咸新區”的目標。作為西咸新區的重要組成部分—灃東新區的發展建設也正在快速推進。
灃東新區所在地，是原西安、咸陽兩市城鄉結合部，世紀大道是灃東新區內唯一一條已建成的東西向主干道，西接咸陽,東連西安西三環, 全長約13.5公里。世紀大道區域的開發建設也是灃東新區率先啟動與形象展示的區域。
曾經的世紀大道作為連接西安與咸陽的重要交通干線，為兩市的發展做出了重要的歷史性貢獻，如今，在西咸新區建設的大背景下，她正經歷著從城市邊緣地帶向城市中心區的過渡和演變。如果說西咸新區唱響了城市建設的新樂章，那么世紀大道作為新區的門戶，正是這樂章的絢爛前奏。
3.2、職能解析
世紀大道的職能根據灃東新區建設做出相應調整，逐步弱化其交通職能，提升其城市道路職能，由原來的交通性為主的對外交通道路向生活、景觀性為主的城市道路方向轉變，使其成為展示西咸一體化成就，展示灃東新區新風貌的平臺。規劃在分析灃東新區規劃基礎上，將未來城市道路的多重功能融入其中：
（1）城市交通空間——擁有機動車、行人、自行車、公交車等多種出行方式，各自獨立、便捷換乘的空間
（2）城市藝術展示空間——展現城市活力、反映城市特色的藝術文化空間
（3）城市公共活動空間 ——擁有公眾參與場所、休閑活動的空間
（4）城市綠色廊道空間 ——擁有樹木、綠地，低炭、低能耗的生態空間
（5）城市生活功能空間 ——城市交通與周邊土地使用相得益彰的空間
3.3注重可實施性與示范性的改造方案
3.3.1道路交通概念規劃
（1）對外交通
現狀西安至咸陽的交通連接主要由世紀大道來承擔。隨著昆明路延伸段及秦漢大道的實施通車，預計未來昆明路與秦漢大道將分擔世紀大道70%以上的交通量，遠期世紀大道入口空間應特別強調對過境交通的屏蔽和疏導，使區域內生成的集散車流能便捷的與的干道系統銜接，促進世紀大道由對外交通性向生活性轉變，提升城市景觀。
（2）公交系統規劃
實現灃東新區一條線串聯幾個點，帶動一大片的城市TOD發展模式。倡導并實踐綠色、生態、環保的城市新區發展新思路。
規劃在區內形成半環加兩縱的快速公交主干線。快速公交可為全區發展以及區內各片區發展的系統性、連續性、關聯性、互補性提供交通保證。
規劃常規公交線路覆蓋區內各主要區域。規劃體現直達性，同時通過樞紐站與BRT相連來實現長途出行。
通過設計慢行優先的道路系統鼓勵核心區內的自行車交通。并通過與常規公交以及快速公交的換乘保證運輸效率。
（3）慢行系統規劃
自行車作為公認的綠色健康環保的出行方式，符合灃東新區，綠色、低碳、環保的理念，是新區風貌的一個代表物。規劃中央自行車專用道是在國內道路設計方面的一個創新。建設成本低，見效快。世紀大道的建設將在新區起到示范作用，未來的新區建設應形成獨立的自行車系統，從真正意義上實現綠色、低碳的出行方式。
3.3.2詳細方案構思
世紀大道全長13.5公里，根據現狀道路的斷面形式與綠化植被的不同，將現狀分為A、B、C三段。
根據現狀三段道路斷面形式以及綠化植被的不同，本次規劃提出兩種設計方案，分別為大改造方案與小改造方案。
本著改變西安市道路特色不鮮明、地標性不強的現狀，以給人耳目一新的感覺，規劃方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行車道的寬闊中央分隔帶，兩側設置快速公交車道，宏偉大氣，最大程度彰顯了灃東新區低碳生活的理念，通過對路面的整合增加了人行道的寬度，沿街設計街邊線性公園，為市民提供了休閑的場所。
6米寬的自行車專用道通過綠化帶與機動車道相分隔，形成安全、獨立的自行車專用空間。在滿足雙向通行的同時，將身著裝備的騎山地車的人、滑板運動愛好者引入其中，體現年輕的活力的氣息。兼顧交通、娛樂、健身多種功能。15米的三機動車道滿足現狀通行量。
綠化景觀以樹冠濃密，四季分明的欒樹與櫸樹為主要行道樹，結合紅葉李，小葉女貞等灌木，形成層次分明，四季變化多端的綠化景觀效果。
從漢磚紋理提取出人行道透水磚的紋樣，體現傳統元素與現代文化的交融。花崗巖結合卵石鋪地作為漫步道主要材質。
在保證專向轉向車道前提下十字路口實行四相位信號燈配時控制，中央自行車道可通過在等待區域之間的轉移，依照信號指示，在一個信號周期內無沖突實現各方向的通過，并實現與常規自行車道在兩側的道路的銜接。
規劃方案二的小改造方案最大優點是改動量小，以最小的投入引入快速公交，可實施性更強。同時堅持對自行車優先、自行車道優化的設計原則。自行車道與人行道共面設計，與機動車道通過綠化完全隔離。中央設置快速公交車道。
現狀綠化茂盛卻沒有達到很好的景觀效果，原因是缺乏層次感和色彩不夠豐富。小改造方案綠化景觀近期整治措施通過對適合西安種植的喬灌木種類分析，選擇適合普通栽植，成本較低，色彩效果顯著的如櫻花、紅瑞木。針對現狀植被種植情況，采用見縫插花的種植模式。力求實現一盞燈將建筑點亮，一棵樹將景觀提升的效果。
快速公交停車進站方式的詳細規劃設計。通過對開門方式、能否超車、中間是否設自行車道進行多方案比較。結合灃東新區規劃，人口容量估算，公交運行量估算等因素，為以后快速公交專項設計提供依據。
3.3.3標識及公共家具設計
標識及公共家具主色來源于灃東新區LOGO圖形中“山”與“水”的基本色，山青水藍正是灃東新區高品質環境的外在表現。
快速公交車站的設計源于灃東新區LOGO水波紋圖形，以防腐木質與鋼化玻璃為主要材質，結合藤類植物的點綴，給人以貼近自然的原生態感覺。
常規公交候車亭頂面采用太陽能板，使太陽能轉化為DC電源，用以供應道路兩側路燈照明，實現全段照明分段供應。改變了獨立太陽能路燈不美觀，太陽能利用率低的現狀。
規劃設計透景圍墻、半透景圍墻和實體圍墻三種標準圍墻。滿足灃東新區不同路段的不同遮擋需求。
3.3.4夜景照明設計
以“推進綠色照明,保護全球環境”為設計理念，街道照明整體風格以樸素、大方為主，突顯百年大街的穩重，局部通過燈具的新穎設計，又不失現代、時尚的氣息。
人行道照明采用行道燈結合鑲嵌于地面鋪裝的LED光源共同照明的方式，通過LED燈低能耗的特點體現綠色照明的理念。
3.3.5沿街立面整治
對現狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統一門頭牌匾等。
