公路環保設計規范精選(九篇)
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第1篇：公路環保設計規范范文
公路建設環境保護監理是環境保護的一項重要工作，它是保證建設活動中實施可持續發展戰略一種有效手段和方法。公路建設的環保工作應從項目規劃、立項、項目招投標，公路測設、施工，公路施工監理、檢測，以及公路使用管理等環節進行控制，將環境保護落實到實處。
一、公路環保監理的主要法規依據
1．公路環保監理的法規依據
就目前現行可依據的法規主要分三個層次：國家或部、委、局頒布的法規；地方性法規；環境影響報告書。
2．公路環保監理的質量標準依據
（1）公路環保監理的國家標準：環境噪聲標準、環境大氣質量與排放標準、水質標準、振動標準；
（2）公路環保監理的質量標準：環境噪聲質量標準、環境空氣質量標準、鍋爐大氣污染物排放標準、地表水環境質量標準、農田灌溉水質標準、漁業水質標準、海水水質標準與分析方法、污水綜合排放標準與分析方法；
二、 公路設計階段的環保監理
該階段設計人員應考慮環保的主要內容應符合國務院1998年第253號令《建設項目環境保護管理條例》要求，其中提出的“建設項目需要配套建設的環境保護設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時生產使用”的三個同時為主導思想。環保監理工程師還應按照《公路環境保護設計規范》的要求，結合工程項目已獲政府環境主管部門批復的《環境影響報告書（表）》中提出的各類環境保護措施認真審理。
三、 公路施工階段各類污染源的現場環保監理
1．施工準備期
（1）工程的招投標階段。公路工程的招投標文件中，應按照交通部《公路工程國內招標文件范本》（2003年版）中的規定將環境保護的內容納入合同文件的相應條款中，其副本應送環保監理工程師實施現場監理時備查。（2）征地與拆遷安置。工程建設的征地、拆遷與再安置工作，歸屬于社會環境內容。就目前所知，不同省市在操作上有所差別，但這項工作是直接與公路施工沿線人民的切身利益相關的。環境監理工程師應該知道當地政府的征地政策及其補償標準、拆遷補償標準以及安置去向。
2．公路施工階段各類污染源的現場監理
A.各類噪聲源的現場監理分類
噪聲泛指影響、干擾人們正常工作、生活和休息的聲音。
（1）工業噪聲源。
工業噪聲源主要指工業企業各種設備產生的噪聲，主要有各種風機、空壓機、發電機、電動機、鍛壓沖壓設備及振動設備等。
（2）建筑施工機械噪聲源。
在公路工程施工中除以上要用到的有關機械設備外，用于公路工程施工中的各種主要施工機械如推土機、挖掘機、平地機、壓路機、裝載機、卷揚機、打樁機，各類拌和場的拌制設備及現場振搗設備等所產生的噪聲。
（3）交通噪聲源。
各種機動車輛、內河船舶、鐵路車輛和飛機等產生的噪聲均屬于交通噪聲。
（4）社會生活噪聲源。
在日常生活中，各種生活設備和一些社會活動都可以產生使人厭煩的聲音。這些設備的噪聲分貝不高，但與人們的日常生活有密切聯系。
B.各類噪聲源的現場監理
對上述噪聲源所產生的綜合噪聲級，現場環保監理工程師應對施工現場200米之內的聲敏感建筑物的環境噪聲進行監理、監測，若監測結果超過了應執行的環境噪聲質量標準，達到了擾民程度，影響了沿線居民的生活質量時，環保監理工程師應通知承包人采取措施，或調整機械施工時間。
公路施工期環境噪聲監測地點，主要是指《環境噪聲污染防治法》中所稱的“噪聲敏感建筑物”，如醫院、學校、機關、科研單位、住宅等需要保持安靜的建筑物，或所稱的“噪聲敏感建筑集中區域”。具體的監測點應設在臨施工面一側第一排建筑物之前不小于1米處，采用噪聲儀在施工設備運轉的時間段內，每個敏感點、每周監測一次。
C.環境空氣污染源的現場監理
（1）在公路工程施工中主要在拌和站拌制過程中或施工機械攤鋪過程中，在能源交換燃燒時會產生煙塵、硫氧化物、一氧化碳、碳氫化合物等。
（2）施工運輸車輛主要靠燃油提供動力，其排氣中主要含有氮氧化合物、碳氫化合物、一氧化碳等。
（3）在路面施工中，砂、石料過篩，生石灰消解后過篩，及混合料攤鋪過程中的揚塵對環境空氣產生了粉塵污染。
（4）此外，運輸車輛在運輸過程中產生的揚塵和輪胎剎車片的磨損都會增加對環境空氣的污染。
以上污染源對環境空氣的污染程度，現場環保監理工程師應對施工現場200米之內的環境空氣敏感點的環境空氣質量進行監測。
D.水污染源現場監理
公路施工中拌和站的廢水排放后，滲漏到地下會直接造成當地地下水污染。特別是距施工現場有河流、農田灌溉區，更是造成了對清潔水源的污染。
E.生態環境的監理與監測
公路施工現場生態環境敏感點的環保監理以及山區、丘陵區公路、取棄土場的水土流失監理等；若監理內容的質量達不到設計要求時，環境監理工程師應通知承包人及早采取補救措施直到達到設計要求為止。
涉及結構物的施工質量監理應由工程質量監理負責。環保監理的內容主要是落實有關生態環境保護的內容，主要包括以下幾個方面：
（1）設計文件之外的基本農田應盡量不占用；
（2）在林區、自然保護區的路線施工時，不應擴大林木砍伐量，嚴禁狩獵，在法定保護動物活動區設計動物通道等。
（3）在濕地、水源等保護區附近施工時應禁止向濕地、水源地內棄土、渣等工程廢棄物。
（4）對公路新增加的邊坡坡面、取土場、棄土場的植被恢復計劃以及水土流失防治措施的實施應與主體工程“三同時”的兌現問題。
（5）延河、溪路段施工時應做到棄土對河流不淤、不堵、不影響泄洪能力等。
F.環境工程設施的施工質量監理
公路建設中設置的環境工程設施主要包括局部段落的聲屏障工程、綠化工程、水土保持措施、服務區生活污水處理設施等。環境監理應側重環境工程設施的環境效果是否達到原設計要求。經監測若達不到原設計要求時，應通知承包人及早采取補救措施，直至達到設計要求為止。
四、 公路營運期的環境監理
在營運初期，環境監測工作由公路的業主單位正式委托有環境監測資質的單位承擔，對公路施工階段建設的各類環境保護設施的環境效果進行監測、驗收，這項驗收監測工作是由國家環境保護總局負責，有關的規定按照《建設項目環境保護設施竣工驗收監測辦法》執行。
公路工程環保監理人員應明確該項工作的主要內容、主要法規依據，掌握公路建設階段、公路施工階段及公路營運期環境監理、監測的主要內容、監測方法，履行好環保監理的職責。公路工程環保監理與監測工作同工程項目監理相比在組織機構、管理制度、資金投入方面還有一定差距，隨著可持續發展戰略的實施，環保力度的加大，公路環保監理與監測工作將會有廣闊的發展前景。
參考文獻：
［1］JTJ/T006-98公路環境保護設計規范.
［2］JTJ.005-96 公路建設項目環境影響評價技術規范.
［3］公路建設與環境保護.北京公路，1996.
第2篇：公路環保設計規范范文
關鍵詞：改擴建；路線設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：
公路路線設計是公路建設之本，公路建成后，對公路沿線今后的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。公路路線的設計是否合理將對該區域以后的發展起著重要的影響。而對于改擴建公路，路線設計是在原有公路基礎上進行的，在設計中既不能完全脫離原有公路，也不能完全依賴于原有公路，僅僅是完成對原有公路的拓寬設計，而是認真調查，結合實際，制定出經濟、合理的路線設計方案。
一、公路線形設計
改建公路選線時應根據路線基本走向和技術標準，結合地形、地質條件、考慮行車安全、環境保護、土地利用和施工條件以及經濟效益等因素，通過全面比較，選擇一個最佳的路線通過方案。改建路線的選線還應與城鎮規劃相協調，在能滿足《公路路線設計規范》（JT6 D20一2006)（以下簡稱《規范》）的要求下，盡量不拆遷房屋等建筑物。改擴建公路由于原有公路經過一定年份的使用，路線兩側地物的布局都已成形，拆遷困難，故路線的走向應基本沿原有老路的走向布置。
拿兵團第六師馬芳公路來說，原馬芳公路為三級公路，隨著兵團經濟的飛速發展，現有的馬芳公路已不能滿足日益增長的交通量的需求，故需升級改擴建為二級公路。馬芳公路連接了兵團第六師的兩大團場—106團（馬橋鎮）和芳草湖農場，是這兩個團場人員、物資周轉的重要通道，因此路線方案的功能必須滿足兵團路網規劃的要求，路線總體設計必須以106團以及芳草湖農場為控制點，結合實際，力求與城鎮的發展規劃相配合；路線起終點作為道路的出口，應以方便居民出行為原則，使路線起終點設置在重要團場場部所在地；馬芳公路原則上沿用老路路基，以減少破壞荒漠植被和節省工程造價。故此條公路的起終點位于106團和芳草湖農場境內，路線走向沿原有馬芳公路的走向進行布置。
改擴建公路選線時，還應注意構造物與路線的配合，不能只顧及線位或線形，而忽略構造物修建的難度及工程投資。
改擴建公路選線時，由于路線走向與原有老路的走向基本一致，可先對原有老路進行1:2000的帶狀圖測設。主要對原有老路的走向和寬度、道路兩側100米范圍內的地物（如林帶、電桿、渠道、居民區、農田以及河流等地物）、原有老路上的構造物進行標繪。完成測設后，設計人員可在此帶狀圖上進行詳細的路線布設。根據此帶狀圖，依照原有老路兩側地物，結合實際情況，設計人員確定對原有老路是進行單側加寬還是兩側加寬。
二、平面設計
平面線形設計應結合改擴建項目的功能定位、舊路的技術指標、交通安全性、工程經濟、沿線的地形、地物、環保以及各種控制因素的影響，進行綜合論證、多方案分析比選。并注意線形的連續與均衡性，同時與縱斷面、橫斷面相互配合。一般公路可通過局部改線，因地制宜地改善陡坡、急彎等存在交通安全隱患、公路病害或標準過低的路段。
平面線形設計原則上能直則直，能曲則曲，直圓配合，整體協調。對于改建公路的線形設計要根據其使用性能、標準要求盡可能地與地形、地物相適應。并應保持各線形要素的均衡、連續，避免線形的突變，為此要十分注意線形指標的選用。
1、直線：在改建現有公路時，同向曲線間的最小直線長度以不小于行車速度(km／h)的6倍為宜；反向曲線以不小于行車速度的2倍為宜。
2、圓曲線：改擴建公路中，局部路段為了最大限度的利用原有公路，選用的半徑容易偏小，但一般不要輕易采用設計速度所對應的極限值。在采用極限值的路段，為保證行車安全，最好對此路段進行限速處理。同時《規范》規定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。但在改擴建現有公路的過程中，由于原有公路在施工中可能存在施工測量誤差，肉眼看起來很直的道路，實測出來是偏角較小的曲線，為了保證曲線有足夠長度，并與前一交點順接成S型曲線，故會采用大于10000m的曲線半徑。
3、平曲線長度：平曲線長度應滿足《規范》中規定的平曲線最小長度。當偏角小于或等于7°時，還應設置較長的平曲線，且應滿足規范要求。
三、縱斷面設計
對改擴建公路的縱斷面設計應進行深入研究、綜合比較，結合舊路路面結構的利用方式采用不同的縱面設計方案。一般公路通過降坡或調整坡度克服極限縱坡或縱坡頻繁起伏現象時，應考慮利用原有工程結構及其加寬或加長的可能性。
改擴建公路路線拉坡時，應綜合考慮新建路面結構層厚度以及原有老路的周圍景觀。路線縱坡以平緩而坡長以較長為好，在現有公路可利用地段設計的縱坡應盡量使現有路面成為改建后路面基層。例如對于老路補強路段，如果路面補強厚度為30cm，拉坡高度就可控制在25～35cm這個范圍內，這樣既不會對原有老路的強度產生較大破壞，也不至于填高太大，而與四周景觀不協調。對于原有道路上可以加長利用的橋涵應特別注意，在拉坡時，應以這些橋涵的標高為設計高程進行拉坡，以免出現填高過高或過低的情況，而導致橋涵不能利用需拆除重建，造成不必要的浪費。同樣，在于重要國省道交叉處，如按平面交叉處理，交叉口處的現有標高也應成為設計高程。
坡度、坡長、豎曲線半徑以及豎曲線長度都應滿足《規范》的要求。
四、橫斷面設計
改擴建公路橫斷面設計應根據其使用要求和當地的自然條件(包括地質、水文和材料情況等)結合施工方案進行設計，應既有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。影響路基強度和穩定性的地面水和地下水，必須采取措施進行攔截或捧出路基以外，并結合路基排水和附近農田灌溉綜合考慮，做好排水設計，使之形成完整的排水系統。
在橫斷面設計時，應充分考慮原有公路兩側現狀，確定采用單側加寬還是雙側加寬。一般來講單側加寬較好施工，施工過程中，只對原有公路的一側進行開挖或填筑路基。但有時如果老路兩側都有林帶或者不便于拆遷的電桿等地物，而老路兩側地物之間的距離又滿足雙側加寬的條件時，為避免大規模的砍伐或者拆遷，就要選擇雙側加寬的方式。
五、結語
路線設計是改擴建公路設計的重點，只有合理的路線設計，才能保障公路的交通安全。路線設計必須綜合考慮各方面因素，是一個不斷重復、優化的總體設計過程，平縱面線形的合理組合，不僅僅要滿足規范、指標，更要在設計中貫穿“以人為本”的理念，讓公路真正做到安全、環保、舒適、美觀。
參考文獻：
[1]《公路路線設計規范》（JTG D20—2006）
[2]《公路路基設計規范》（JTG D30—2004）
[3]《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60—2004）
[4] 盧小明.改建公路路線設計分析
[5] 周鈞許.公路路線設計的要點探析
作者簡介：
第3篇：公路環保設計規范范文
【關鍵詞】公路邊坡；防護設計；防護施工；
一、前言
公路邊坡主要是沿公路分布的，其分布范圍比較廣，并且對周圍環境的破壞比較大，因此，在對公路進行防護設計和施工的時候，一定要保護好公路四周的環境，可以通過綠化的方式來進行防護，這樣既可以起到防護的效果，還能為行車者提供一個美觀、舒適、安全的行車環境。
二、公路邊坡防護的基本原則
1、安全性原則
公路上每天行駛著數以萬計的車輛，行車安全極為重要，公路建設是否安全關系到社會的安定團結，也關系到交通是否通達。我國公路上的工程事故主要原因就是邊坡防護不利造成的。因此公路邊坡的安全性是保障行車安全、加快道路通暢的重要因素。當實際情況反映的地質問題和設計有出入時，及時通過書面上報，相關單位研究討論對設計做出修改補充，并建立專人負責制，出現問題落實到人。根據批復的設計方案進行施工時，要嚴格按照質量標準執行，違規建設要堅決查處，只有保證邊坡的質量過硬，才能為行車安全、交通順暢起到保障性作用。
2、設計統一原則
邊坡防護不是單獨割裂的，中間可能要面對不同地貌特征，不同的土質情況，這就要求在設計方案上對所有因素綜合收集整合，形成一套切實可行的設計方案。在施工時，可根據實地情況適當對方案進行調整。面對這樣的問題，就需要對下邊坡增加硬防護，以對抗水流的沖刷，工程的上邊坡又會因為風化等外力作用，產生崩坍隱患。由此可見，在邊坡的設計時，既要全局統籌又要注重細節，具體情況具體分析，以達到項目最優。
3、環保原則
在環境問題日益嚴峻的今天，工程建設方面對環保的要求也越來越高，我們不能走先污染后治理的老路，在公路邊坡防護設計中，尤其要注意環保方面的科技創新，本著綠色環保的理念，在建筑材料，成本節約等方面把環保落到實處，大力使用綠色環保材料和循環利用，提高工程的經濟性。
三、公路邊坡防護設計
1、邊坡處治總體設計
邊坡設計應遵循“安全綠色、經濟耐久、水土保持、恢復自然、環保之路”的設計原則，
對公路邊坡進行防護，可以從以下幾個方面進行考慮：
（1）邊坡穩定：在對路基進行保護的時候，邊坡表面一定要避免受到雨水的沖刷，這樣就可以減緩溫差與溫度變化的影響，也可以防止和延緩軟巖土表面的受到風化、破碎以及剝蝕，從而就保護了路基的整體性和穩定性。
（2）環境保護：對環境進行保護，可以很大程度的減少工程對環境的擾亂影響，并且人工構造物要與自然環境相互協調。
（3）綜合效應：綜合防光，防眩，防煙，誘導司機視線，改善景觀等目的進行邊坡綠化防護，充分發揮防護工程的綜合效益。
邊坡的防護形式一般分為工程防護、植物防護、柔性防護及綜合防護。柔性防護包括：
（1）三維植被網；
（2）鋼繩網主動防護；
（3）鋼繩網被動防護。
設計應根據公路等級、降雨強度、地下水、地形等情況以及各種防護措施的適用條件、作用機理進行綜合考慮，因地制宜地選擇實用、合理、經濟、美觀的工程措施，確保公路邊坡的穩定和行車安全，同時達到與周圍環境的協調，保持生態環境的相對平衡，美化公路的效果。根據實地現狀以及公路邊坡整治文件精神和相關規范的要求，本次設計對該公路的石質邊坡情況采用了如下的治理措施：清理坡面浮石、風化石，用掛柔性網防護。
2、主動式柔性防護網設計
（1）系統總體說明
主動式柔性防護系統主要是通過錨桿和支撐繩以固定方式將鋼繩網蓋在具有潛在地質災害和破碎的坡面上，從而實現坡面加固或限制落石運動范圍的一種邊坡柔性防護系統。
主要參照的設計規范標準有《公路柔性防護系統構件》（JT/T528-2004）等。
（2）柔性防護網標準框架系統
結合本工程的實際高度一般在12m左右的特點，本次標準防護網采用長高為18m×13.5m的縱、橫向支撐繩構成，其四角采用2Φ16mm的鋼絲繩錨桿，中間采用Φ25mm中空錨桿，當防護面高度超過13.5m時，可以采用多個標準框架系統組成或者加大框架尺寸，但最大一般不要超過27m×27m。
四、公路邊坡防護與施工
1、錨索地梁、框架護坡施工
（1）在施工安置框架鋼筋之前，先要清除框架基礎底浮渣，并對梁底地基砂漿調平，保證基礎密實、平整。
（2）模板拼裝要平整、嚴密、凈空尺寸準確。模板表面刷隔離劑，便于脫模。
（3）框架應分片施工，每片由兩至三根立柱及其橫梁、頂梁組成。兩相鄰框架接觸處（橫梁、頂梁）留2cm寬伸縮縫，用浸瀝青木板填塞。
2、預應力錨桿框架防護施工
（1）成孔施工：成孔采用無水干鉆、跟管鉆進技術。錨桿成孔的各施工參數是控制施工質量的關鍵，現場施工必須嚴格按下列條文執行：錨桿的成孔孔徑為不小于設計值120mm，預應力錨桿鉆孔傾角誤差不大于±1？，方位誤差不大于±2?？咨顟^設計長度0.2m。
（2）錨孔清理：鉆進達到設計深度之后，必須穩鉆1-2min。鉆孔完成后，使用高壓空氣（風壓0.2-0.4MPa）將孔內巖粉及水體全部清除出孔外。
（3）鉆孔到位后，應用預先做好的探孔裝置，進行探孔，若探孔時輕松將探孔器送入孔底，鉆孔深度符合設計要求，經現場監理驗收同意后即可轉入下道工序――錨桿安裝。在錨桿安裝前，應對孔口進行暫時封堵，不得使碎屑、雜物進入孔口。
（4）錨桿安裝：錨桿安裝必須搭設組裝平臺，平臺高度不得小于0.3米。清孔用高壓水泵將清水注入孔底，進行請孔，直至沒有泥漿流出為止。錨桿體安裝時，將一次注管的一端用鐵絲捆扎在錨桿的底端，捆扎時不可過緊，防止一次注漿拔出時被拔斷，但不可過松，防止下錨過程中因錨桿彎曲擠壓而引起脫落。下錨時，先將錨桿體的底端放入孔內，用人工依次向孔內緩慢均勻推進，不得用力過猛，防止錨桿彎曲時將一次注漿擠掉。
（5）錨桿注漿：一次常壓注漿分為錨固段注漿和全段一次性注漿兩種注漿方式，一般常采用全段一次性注漿。二次補充注漿適用于一次常壓錨固段注漿的情況，即在預應力張拉鎖定工序完成之后，對錨固體的自由段進行補充充填注漿。其優點可使施加預應力盡量傳遞至錨固段，但其施工工藝和工序相對復雜，非設計特殊要求情況，一般不予采用。根據設計要求，為提高錨固段的抗拔能力，宜采用二次高壓注漿，即劈裂注漿。二次高壓注漿的注漿材料宜選用水灰比0.45～0.5的純水泥漿。一次常壓注漿作業從孔底開始，直至孔口溢出漿液，即全段一次性注漿；一次常壓注漿結束后，應將注漿管、注漿槍和注漿套管清洗干凈。對止漿密封裝置的注漿應待孔口溢出漿液后進行，注漿壓力不宜低于2.5MPa。對錨固體的二次高壓注漿應在一次注漿形成的水泥結石體強度達到5.0MPa進行，注漿壓力、注漿數量和注漿時間可根據錨固體的體積及錨固地層情況確定，并分段依次由下至上進行。
五、結束語
綜上所述。由于我國地貌特點多樣，所以在進行邊坡防護設計時，要根據具體問題具體分析，遵循一定的原則，統籌全局，運用新理念，并落實在實際的設計中，從而建設優質的公路邊坡防護工程。
參考文獻：
[1]高翔宇，冷燕，朱雪梅，林立金.公路邊坡的植物防護措施探討[J].亞熱帶水土保持，2010（01）.
第4篇：公路環保設計規范范文
關鍵詞:公路環境保護; 環境影響; 評價; 措施
中圖分類號： B845 文獻標識碼： A
引言
現行環境影響評價模式在適用范圍、評價功能發揮、背景取值、累積影響關注、評價方法體系及資源環境格局評價等方面存在缺陷及不足,成為制約環境影響評價在環境保護制。隨著我國社會經濟的快速發展,公路建設步伐越來越大、速度越來越快。與此同時,公路污染,公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。面對公路建設產生的環保問題,根據現階段我國的實際社會情況,對公路建設各階段對環境的作用與影響進行分析評價,采取相應的措施以減少或杜絕公路環境污染、恢復路域生態損失,迫在眉睫。
一、公路環境影響評價
公路環境影響評價是通過對公路建設項目在未來環境的影響范圍和影響程度兩個方面進行識別、預測、分析和評估,從而提出合適的措施和對策,為公路建設項目合理選線、環境保護規劃與設計、公路工程施工、協調路域地區經濟發展規劃等提供依據。
二、公路環境影響因素
公路工程建設項目對區域環境的影響是多方面的,具體包括如下幾方面。
1.選線不當造成重要生態保護區的環境破壞如不合理占用高價值土地(如農業用地、森林用地、野生動植物保護用地等),不僅易造成原始植被破壞,同時也破壞了公路沿線自然景觀。
2.在公路工程施工過程中,大規模的路基開挖破壞了土體的自然平衡,改變了地形地貌。
3.公路邊坡防護不當易造成水土流失,容易誘發坍塌、滑坡地質變形,危機公路行車或行人安全。
4.營運期間,車輛易在公路沿線造成煙氣污染、粉塵污染、噪音污染等。
三、公路環境保護功能
公路工程應嚴格按照現行的《公路工程設計標準》、《公路環境保護設計規范》和《公路工程施工技術規范》進行設計和施工。公路工程不僅可以起到對路域生態環境的保護作用,還能夠科學合理地調整和完善社會環境和自然環境。公路工程各組成部分的環境保護功能歸納如下:(1)路基工程不僅能夠發揮穩固水土和防止水土流失的作用,還能夠發揮改善水網關系、整合環境、美化環境的作用;(2)路面工程對路基起到保護作用的同時也起著防塵、防水、保護公路沿線環境不被污染的作用;(3)橋涵工程、路塹和路堤邊坡作為路域景觀的重要組成部分,與區域地形地貌相互映托,進一步強化了地方的人文景觀特色;(4)邊坡防護工程在穩定路基的同時,能夠最大限度地發揮減少水土流失的作用;(5)排水工程設施對路基整體性和穩固性方面能夠發揮特殊的保護作用;(6)綠化工程不僅可以有效地改善行車環境,還能夠發揮美化路容、優化環境的作用。
四、公路環境保護措施
公路環境保護措施的效果在環境影響評價基礎上,應綜合考慮有關環保法律法規與實際環境保護范圍與情況。為進一步加強環境保護監管力度,根據公路工程實際并結合國家環境保護法的要求,公路建設項目環保措施應包含如下內容。
1.山區公路沿線生態環境保護措施
(1)在公路選線時,只要條件允許就要堅持截彎取直,避免在老路上修新路。
(2)當公路沿山腳附近修建時,應當重視邊坡加固和邊溝、排水溝、截水溝的設置。(3)當公路需要穿越森林或濕地時,應為野生動物和家畜預留足夠多的跨越公路的通道。同時不能破壞原地表或淺層水系,避免改變水生生物棲息環境。
(4)當公路需要跨越河流湖泊時,應盡量避免在水中設置構筑物。盡可能減少水中橋墩的數量和截水面積,力爭保持水流的原始狀態。
(5)當公路順河流湖泊岸線平行修筑時,嚴禁將河流湖泊作為棄土場。避免增大阻水面積,降低其排洪、泄洪能力。
公路施工和營運期噪聲防治措施
在公路規劃選線時,盡可能避開機關、學校、醫院、辦公樓、療養區、居民住宅區等環境敏感區域。力爭減少可能被噪聲污染的對象數量和被迫采取聲屏障保護措施的規模,以利于優化投資結構。對處于噪聲影響范圍內的環境敏感目標,要盡可能采取樹木綠化的方法,力爭達到自然隔聲降噪的目的。當施工作業點距離環境敏感區域的直線距離小于15Om時,為保證群眾午間和夜間休息,施工單位應合理規劃和安排各道工序的施工作業時間,避免在敏感時段起動大功率噪音機械設備,禁止噪聲過大的大型工程機械車輛通過噪音敏感區域。必要時可采取設置禁止鳴笛標志,設置噪聲監控站等措施,加強噪聲控制管理。加強車輛和施工生產機械設備的日常保養,使其始終保持在最低聲級水平。加強地形自然減噪、植物生態降噪、聲屏障降噪應用技術等方法研究,努力完善公路噪聲控制設計和施工規范,優化公路噪聲控制設計體系,提高我國公路噪聲控制的技術水平。
3.大氣污染防治措施
充分利用當地氣候條件和公路兩側的土壤特性,提高公路兩側和中央隔離帶的植樹質量,確保公路兩側植物品種的彩化、香化及多樣化。對于通過環境敏感區的公路兩側的綠化,可采取密植喬木、灌木的方法,以利于凈化吸收車輛尾氣中的污染物、衰減大氣中的總懸浮微粒。在距離環境敏感點2m范圍內,不得設置砂石堆料場、混凝土攪拌站等;在距離環境敏感點3m范圍內,不得設置開敞式或半封閉式瀝青熱拌合廠。山區公路隧道較多,當隧道長度大于1m時,其內部應加裝高效的通風裝置,防止車輛尾氣、瓦斯氣體聚積,確保車輛人員安全。加強對施工、運輸和養護等設備產生的有害煙塵、粉塵(TSP)進行防治;施工場地、施工便道和進出料場道路需定時灑水降塵;粉狀材料宜采用覆蓋封閉性較好的車輛進行運輸;材料堆場應采取擋風遮蓋措施,避免揚塵污染環境。嚴格執行車輛尾氣排放檢驗制度,加強車輛尾氣排放監控與檢查。
4.水污染防治措施
嚴禁各種泄漏、散裝、超載車輛上路,污染重要水體。高速公路服務區、公路交通管理部門和施工駐地生活區的生活污水、生活垃圾、車輛沖洗廢水、糞便等必須經過污水處理站集中處理,達標后方可排放。嚴禁直接排放進入公路附近的水體。
5.水土保持措施
在公路工程施工和養護過程中,通常較重視路塹和路堤邊坡的侵蝕控制,易忽略泥沙沉淀控制。致使公路附近的水體常遭受污染,甚至導成了不可逆的環境劣化。公路工程的水土保持措施應包括以下幾個方面。
(1)坡面侵蝕控制和泥沙沉淀控制;(2)的坡面容易發生水土流失;(3)避免紅線范圍以外的耕地被各種車輛反復碾壓,臨時用地在工程完工后應及時復耕還田或恢復植被;(4)根據土質特性合理設置邊坡形態;(5)合理規劃借土、棄土范圍,精確計算工程量。
6.環境補償措施
公路建設將不同程度地造成環境資源損失,對此各地建設主管應采取相應的補償措施。如江蘇省在公路建設過程中遇到占用農耕地時,公路想要需要占用多少土地,要求建設單位必須在荒山或灘涂開發出等量的土地予以環境補償。
結語
公路工程建設規模越來越大,隨之帶來的一系列土地利用和環境影響等問題也越來越多。相關部門應進一步加大公路環境保護工作的研究力度和深度,提高公路從業者的環境保護意識和環保覺悟,提高公路環保綜合管理水平?，F階段公路環保工作不僅僅是技術和投資問題,而是戰略思維問題,是民族責任心問題。公路環保具體工作不僅要能想到、能做到、更要有長遠眼光;不僅要為現代人著想,更要為子孫萬代著想。只有這樣,我們的公路環境保護工作才能做深、做細、做實,才能使公路環境綜合治理水平達到一個新高度。
參考文獻
[1]中華人民共和國環境保護法,[J],1989.
第5篇：公路環保設計規范范文
Abstract： In this paper， environmental protection and landscape concept in highway design was summarized， and countermeasures for environmentally sensitive point were analyzed. Secondly， waterproofing of pavement， environmental design principle of bridge tunnel were introduced. Finally， reasonable proposals were put forward to the landscape design concept， principle， the technique of expression for the whole project， and environmental protection measures in the construction and operation period， in order to achieve the purpose of guiding the design of similar projects.
關鍵詞： 公路設計；環境保護；景觀設計
Key words： highway design；environmental protection；landscape design
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）30-0092-02
0 引言
在人類進入21世紀之后，人類對環境問題越來越重視，對于公路工程的環境保護也有了更高的要求。過去，公路工程的環境保護只是在修建完成后，在路基邊坡上種植一些樹木，作出一點綠化，在一些景觀點位置作出一些裝飾，但是隨著人們生活水平的提高，該作法已不能滿足人們的需要。目前，人們已經開始轉向在設計理念和設計做法上，充分考慮環保意識，從對環境保護不利因素著手進行全方位的考慮，公路在前期設計工作中就從總體上選線階段開始注重與方案結合，考慮其合理性，本著“以人為本，自然和諧、可持續發展”的戰略思想，對路線設計范圍內的生態環境進行全方位考察，包括環境的保護和修復，水土的保持，道路兩側的居民生活點、所在區域內的生活飲用水以及生態水等方面，都要采取綜合性的環境保護措施，并從美學角度、藝術角度對公路進行相關的景觀規劃，全力打造自然、生態、和諧的公路路域景觀。
1 現階段公路設計中環保與景觀概念
根據相關規范要求，環境保護和景觀設計旨在對建設中被破壞的生態環境進行有效的保護和恢復，對可能產生的水和噪聲污染進行有效的防治，對產生的水土流失進行治理，并從營造優美、和諧、自然的景觀出發，打造具有本項目自然、人文特色的公路景觀。具體的設計內容為：“路線布設階段生態環境的保護性設計，施工運營期大氣、水、聲環境的污染防治工程設計，公路邊坡、施工場地、取棄土場等水土保持工程設計，路基兩側的綠化景觀設計?！?/p>
根據本項目的定位、功能，結合沿線環境和地質地形條件，總體上以交通部提倡的“六個堅持、六個樹立”設計新理念為指導思想，將社會環境保護和生態環境保護貫穿于路線線位的布設以及公路各分項工程的形式選擇和設計的全過程中，最終使本公路工程達到安全、環保、舒適、和諧的目的。
2 公路設計中的環境敏感點分析及對策措施
首先，經實地勘測和資料收集，在路線所經區域有無自然保護區、水資源保護區等生態環境敏感區，路線區域內有無福利院和衛生院等聲環境和大氣環境敏感區，在路基用地范圍內有無正在使用的水井等。
其次，還應注意路線路線附近有無對噪音要求較高的學校等。設計中應對施工期噪音做出專門規定，并要求在運營期，公路管理部門加強該處的噪音監測，如超過國家相關法規規定，需修建隔音墻。
路線區域沿線占地類型主要有水田、旱地和山林地等，公路建設對農業生態系統和林業生態系統將造成一定程度的影響，但不能對系統的穩定性和完整性造成破壞。公路選線盡量少占農田，在棄土場的選址上亦考慮到盡量占用山林地，為節約土地資源再設置取土場時也需謹慎考慮，棄土場及施工臨時用地在施工完成后，應要求利用提前收集的種植土復耕。
3 橋隧等其他情況
3.1 橋涵 在設置橋涵時，充分尊重農村路網、河流、小溪、農用灌溉及自然的排水系統的原始自然狀態，適橋設橋、適涵設涵，不刻意通過壓縮原始溝渠、河流、水系的過水斷面和改移道路、溝渠來減少橋涵工程量，盡量保持原有生態系統的秩序。
3.2 隧道 從安全、環保、占用土地資源等方面考慮，在高挖方地區應設置隧道。隧道設計時，采取早進洞、晚出洞，洞頂都是零填挖進洞，沒有洞頂仰坡；根據地質、地形情況合理選擇洞門形式，隧道排水應考慮潔污分離措施，設置沉砂池沉淀污水后再排放等。
3.3 平面交叉 總體設計、路線布設都應充分考慮了沿線居民的出行問題，將該區域內農村公路網與路線交叉的地方按照一定的間距設置平交，確保沿線居民都能快捷通達，營造和諧融洽的社會環境氛圍。平面交叉的設置，應滿足當地路網與本項目道路的銜接，滿足通達、集散的功能，為當地居民創造了良好的出行條件和發展經濟的條件。
3.4 其他工程 為保證原有農村路網、農用灌溉、自然水系不中斷，對部分被占用的灌溉溝渠、農村公路進行了改移恢復，將公路建設對環境的影響降低到最小。
4 景觀設計理念、原則及表現手法
4.1 設計理念 景觀設計應以環保、自然、文明、和諧為理念。在環保的基礎上，以自然植被的恢復為主，力求彰顯人類文明的同時弱化人工痕跡，勾勒出一幅人、車、路及周邊環境融為一體的美麗畫卷。
4.2 設計原則
4.2.1 因地制宜原則：結合道路的實際情況，在滿通安全、相關法律和技術規范的前提下，在樹種的選擇上考慮因地制宜、適地適樹，盡可能地選用鄉土樹種，并兼顧短期和長期的綠化效果。
4.2.2 師法自然原則：以景觀生態學理論為依據，模擬自然植物群落結構和自然生態系統，減少人工痕跡，采用不同的綠化手法協調、彌補和美化道路建筑對環境的破壞和不利影響。
4.2.3 崇尚文明原則：隨著社會的進步，景觀協調、美化、香化已成為公路的綠化水平、檔次和文明程度的重要評價指標，本項目應適當利用當地引進馴化的外來樹種的優勢，豐富公路綠化物種的選擇范圍。
4.2.4 經濟可行原則：設計過程考慮其經濟性，以便于后期人工養護，盡量少維護甚至不維護，實現綠化景觀工程的經濟性。
4.3 表現手法 結合道路周邊自然環境，在路幅范圍內種植各種鄉土植物，采用“遮、露、透”等手法，兼顧本項目旅游需求，但不刻意造型，不做硬質飾品，形成自然和諧的植物景觀長廊效果。
5 施工中及運營期環境保護措施及注意事項
在建設期間，公路建設方應根據設計文件的要求對施工單位進行監督管理，以確保各項環保工程的落實。環保工程與土建工程應同步進行，路基的邊坡應同時開挖（填筑）、同時防護、同步綠化，防止水土流失。在運營期，公路管理部門應根據設計文件的要求加強監測和管理，預防惡性環境污染事故發生，并應制定相關的環保應急預案。
5.1 自然環境保護 ①施工期間施工單位應盡量保護坡口線范圍內的林木；一般情況不得隨意砍伐公路用地范圍線至坡口線之間的草、灌木和喬木，盡量保留原生態植被效果；嚴禁砍伐公路用地范圍外的林木。用地范圍內的易于成活、可以移植的林木盡量移植在路外，待路域綠化時，作為綠化用植物。②臨時用地范圍內的樹木盡量不砍或少砍，不準隨意砍伐水土保護林。加強施工人員的管理，不準砍伐征地以外的林木，盡量減少對作業區周圍草地、灌木叢的損壞。③為防止侵蝕而采用的坡面植草植樹措施是邊坡綠化工程的一部分，它是一次性營造人工植物群落的工程措施，以使坡面迅速覆蓋上植物，一方面在最短時間內起到水土保持的作用，另一方面為其它當地物種營造天然的生長環境。施工單位進場后應根據設計建議的草種做現場試驗，如果發現草種長勢不好，可以重新選擇草種，選擇的草種應具有下列特點：發芽早，生長快，能盡量覆蓋坡面，根部連土性強，能防止表土侵蝕和流動，多年生，且能與周圍環境相協調。
5.2 水環境保護 ①橋梁施工中嚴格管理制度，對施工機械定期檢修，以免油料泄漏到河中污染水體，建筑材料沖洗的生產廢水不得直接排入水源，應設置沉淀池，沉淀后排放。②施工材料（如瀝青、油料、化學品）應盡可能遠離河流，妥善保管堆放，防止暴雨沖刷造成滲漏進入河流造成污染。部分施工用料若堆放在橋位附近，應在材料堆放場四周挖明溝，設沉沙井、擋墻等；各類材料應該備有防雨遮雨設施；拌和場、預制場應設置臨時排水系統和沉淀池。③現場施工人員的生活污水嚴禁直接排入水體，應嚴格要求各施工隊建立臨時化糞池、除油池進行集中處理，并測試其PH值達到中性后才能排放?；彝翑嚢鑸?、瀝青庫等生產廢水應除油、沉沙，并測試PH值達到中性后才能排放。④由于全線同時動工，進場人員多，施工時間長，施工隊生活產生的糞便及其他固體垃圾對環境污染大，從環保角度應該要求各施工隊與所在地鄉鎮、村取得協議及時清運，有用的生活垃圾可用于農田施肥，其他不可利用的固體垃圾要服從當地垃圾統一管理或取得地方同意后焚燒、填埋處理。⑤在運營期間，公路管理主體應加強管理，對路線經過河流路段制定必要的風險應急措施。
5.3 聲環境保護 施工噪聲在夜間干擾施工區沿線居民的休息。在施工時，盡量采用低噪聲施工機械，強噪聲的施工機械夜間（22：00～6：00）在居民集中的路段應停止施工作業，嚴禁夜間打樁作業。夜間運輸要采取減速緩行、禁止鳴笛等措施。
5.4 大氣環境保護 ①灰土拌和站是施工期的主要固定污染源，在不加任何防止措施的條件下，其對環境空氣質量的影響主要集中在下風向150m范圍內（濃度為2.0mg/m3），因此，對拌和設備應進行較好的密封，并加裝二級除塵裝置，對從業人員必須加強勞動保護。站址應選在遠離居民區或敏感點300m以上。②水泥、粉煤灰和石灰散裝物料運輸和臨時存放，應采取防風遮擋措施，以減少起塵量。③全線施工配備灑水車，對環境敏感點路段內的施工道路或臨時道路應經常進行灑水處理，以減少揚塵污染。
6 結論
①總結了現階段公路設計中環保與景觀概念。②分析了公路設計中對于環境敏感點的對策措施。③提出了對路基路面的防水，橋梁隧道等結構物的環境設計原則。④對于整個工程的景觀設計理念、原則、表現手法進行了總結。⑤對施工中及運營期環境保護措施及注意事項提出了合理的建議。
參考文獻：
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[2]傅伯杰等著.景觀生態學原理及其應用.科學出版社，2001.
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第6篇：公路環保設計規范范文
變壓器的設置方案。
關鍵詞：供電方案、變壓器設置
中圖分類號：U223文獻標識碼：A
一、隧道用電需求分析
根據《公路隧道交通工程設計規范》（JTG/TD71-2004）中的規定：隧道電力
負荷應根據供電的可靠性和中斷供電在社會、經濟上所造成的損失的或影響程度
確定負荷分級。負荷分級如下表：
序號電力負荷名稱負荷級別
1
應急照明
電光標志
交通監控設施
通風及照明控制設施
緊急呼叫設施
火災檢測、報警、控制設施
中央控制設施
一級①
2
消防水泵
基本照明
排煙設施
一級
3通風機②二級
4其余隧道電力負荷三級
注：①該一級負荷為特別重要負荷。
②此處系指除作為防災排煙一級負荷以外的其它通風機。
由上表可見公路隧道內有大量的一級負荷及特一級負荷。根據《公路隧道交通
工程設計規范》（JTG/TD71-2004）中對隧道供電的要求：隧道一級負荷應有兩
個電源供電，當一個電源發生故障時，另一個電源應不致同時受損。一級負荷容
量不大時應優先從鄰近的電力系統取的第二路低壓電源，亦可采用應急發電機組
作為備用電源。
二、隧道供電方案
隧道的供電方案與隧道功能、長度、外部電源、負荷等因素有關。對于不同長
度的隧道，由于低壓供電距離的限制，供電方案也有所不同。長度小于1.3km的
隧道，可由隧道一端供電；長度為1.3～3km的隧道，適合由隧道兩端供電，中
間可不增設高壓供電點；隧道長度大于3km的隧道，除由隧道兩端供電外，中
間需增設變配電所，采用高壓電源引入。
由于高速公路隧道大部分處于山區，且山區的電源一般情況不是很豐富，從地
方接引兩路電源（兩路電源不同時受到損壞）非常困難，或者地方根本不能提供
兩路電源，但又要滿足一級負荷的用電需求，故一般情況下中、長隧道的供電采
用單市電+柴油發電機組的供電方案。
對于短隧道，根據工程的調研，考慮隧道地處偏遠的山區，一般是無人值守，
電氣的偷盜較嚴重，由于隧道較短基本照明燈具的功率較小，且在箱變內均設置
了不間斷電源（UPS或EPS）為隧道的應急照明燈具供電，在斷電情況下能滿足
應急照明的時間不小于60分鐘，故一般的設計院是采用箱變單電源供電。根據
負荷等級的分類基本照明屬于一級負荷，需要雙電源供電，應急照明為特一級負
荷，除需要雙電源外還需要不間斷電源，短隧道采用箱變單電源供電是不滿足規
范要求。本人認為在離隧道較近的收費站或者管理所設置移動式汽油發電機，并
在箱變的低壓配電柜預留汽油發電機的接口，當外電停電時（電力監控系統檢
測），由收費站或者隧道管理所的值班人員把移動式汽油發電機帶到箱變的位置，
通過預留的汽油發電機接口為隧道的基本照明及應急照明燈具供電。
特長隧道除由隧道兩端供電外，中間需增設變配電所，采用高壓電源引入。但
考慮到在隧道內設置柴油發電機組，無法克服其排煙、柴油發電機噪聲的問題，
故不宜采用市電+柴油發電機組的方案。故特長隧道宜從地方接引兩路地方電
源。
三、變壓器設置方案
根據調研情況，隧道變電所變壓器的設置有以下三種方案：
方案一、隧道內設置單臺變壓器，通風照明共用。
方案二、隧道內設置兩臺變壓器，通風照明變壓器分開。
方案三、隧道內設置兩臺變壓器，均為通風照明共用，
方案一的變壓器設置方案滿足了《10kV及以下變電所設計規范》
（GB50053-1994）中3.3.4條的規定：在一般情況下動力與照明宜共用一臺變壓
器。這樣做或許有人會說根據公路隧道交通工程設計規范》（JTG/TD71-2004）9.3.4
的規定：“隧道的動力和照明共用變壓器嚴重影響照明質量及燈泡壽命時，宜設
照明專用變壓器?！弊x者注意，設置照明專用變壓器的前提是：隧道的動力照明
共用變壓器嚴重影響照明質量及燈泡壽命。隧道內的動力設備一般是隧道風機
（軸流風機除外）及消防水泵，射流風機及消防水泵的的功率一般是22至37KW，
風機啟動是單臺順序啟動，啟動的時間間隔一般大于10s。根據《通用用電設備
配電設計規范》（GB50055-2011）2.2.2規定：“交流電動機啟動時配電母線上接
有照明或其他對電壓波動較敏感的負荷電動機頻繁啟動時，配電母線的電壓不宜
低于額定電壓的90%，電動機不頻繁啟動時，不宜低于額定電壓的85%”。經計
算對于隧道風機或消防泵，啟動時的母線電壓一般不小于95%，這個壓降完全不
會對照明的質量及燈具壽命造成影響。該方案前期投資少，操作簡單方便，現階
段較受設計師的喜愛。在建項目的漳州南聯絡線南靖至龍海高速公路的西巖隧道
就是按照該方案實施。
方案二變壓器的設置方案不僅消除了風機啟動對照明產生的影響，而且從運營
角度來講減少了變壓器電能損耗。由于平時運營的時候風機是關閉的，如果動力
與照明變壓器分開設置，則可以停運動力變壓器，只開照明變壓器，從而減少了
動力變壓器的電能損耗。但是根據《10kV及以下變電所設計規范》
（GB50053-1994）3.3.2條規定：“裝有兩臺及以上變壓器的變電所，當其中任一
臺變壓器斷開時，其余變壓器的容量應滿足一級負荷及二級負荷用電”根據該條
規定如果照明變壓器要滿足一級負荷及二級負荷用電則變壓器的容量比較大，平
時運行時變壓器的負載率較低，損耗較大。故總體來說改方案不甚合理。
方案三的變壓器的設置方案的前提是引兩路外部電源，每臺變壓器接引一路電
源，兩臺變壓器設置母聯開關。正常情況下兩臺變壓器同時工作，當一臺變壓器
故障或停電時由另一臺變壓器為一二級負荷供電。該方案接引兩路外部電源，實
現低壓切換，操作方便，安全可靠，也較受設計師的喜愛。在建項目的泉州環城
高速公路南安至石井段按照該方案實施。
四、結論、
通過上面論述及實際的調研，本人認為對于隧道供電采用如下的供配電方案：
�對于短隧道采用單電源+預留汽油機接口的配電方案，設置單臺變壓器；
�中、長隧道采用單電源+柴油發電機組的方案，設置單臺變壓器的方案；
�特長隧道采用雙電源的供電方案，設置兩臺等容量的變壓器為隧道的通風
照明供電。
該方案經濟、優質、可靠、環保，能很好的滿足隧道運營對供電的需要。
參考文獻：
[1]《供配電系統設計規范》（GB50052-2009）
[2]《10kV及以下變電所設計規范》（GB50053-1994）
[3]《建筑物防雷設計規范》（GB50057-94）
[4]《電力負荷控制系統通用技術條件》（GB/T15148-94）
[5]《建筑照明設計標準》（GB50034-2004）
[6]《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999）
第7篇：公路環保設計規范范文
關鍵詞：公路施工 低碳 環保
近年來隨著干線公路建設的提升，汽車保有量不斷增加，公路環保問題已經成為交通行業不得不關注的嚴竣問題。如何面對公路建設產生的環境問題，如何按照現階段我國實際情況和科學發展觀的要求，分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響，采取何種措施減少或杜絕公路環境污染、恢復路域生態損失。這是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。本文結合公路工程施工的現狀，談一談公路行業應如何走一條低碳的環保發展之路。
一、公路施工與環境保護的不和諧因素有哪些？
隨著我國國民經濟的蓬勃發展和基礎設施建設力度加大，公路建設已成為國民經濟重要的組成部分。伴隨著公路的高速發展，公路污染、高碳排放、公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。公路施工過程中產生的污染，對環境造成了巨大的危害，下面簡單列舉一下公路建設的主要污染行為：
1.路基施工產生的各類污染
在路基施工中開挖爆破的土石容易落入河流農田耕地中。施工中大量土石容易滾落河谷、農田耕地中，阻塞河道，毀壞農田耕地。公路建設中開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分土方廢棄或就地亂堆亂放造成新的環境破壞。公路建設邊坡極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農田。路基施工時揚起的大量粉塵和揚沙，土石方填挖、裝載、運輸、大塊破碎等作業均會產生大量粉塵，粉塵的產生與開采強度，作業方式，設備類型等因紊密切相關。路面的揚塵不僅使可見度大大降低，影響車速和行車安全，大量粒徑小且含較多游離的粉塵進入人體，還會造成嚴重的職業病――矽肺病。各類土石方施工設備在路基工作時油料燃燒排出的有害氣體。各類施工設備油料泄露滲入地表造成的水質污染。各類施工設備或者基礎件缺乏保養摩擦碰撞發出的各類噪聲。
2.路面施工產生的各類污染
公路面層生產時使用的水泥混凝土拌合設備、瀝青拌合設備在工作時排放的大量粉塵和有害氣體。瀝青灌、油料筒、化學物品容器隨意丟棄遭雨水沖刷進入水體。瀝青伴和樓中揮發大量致癌的物質苯丙烷芘，是引發皮膚癌、肺癌、胃和食道癌的主要惡兇。瀝青拌合樓嚴重地污染大氣和生態環境，會引起周邊居民特別是老人和嬰兒的身體不適和疼痛、嚴重催殘群眾的身心健康。
3.和公路建設相關的各類污染
公路施工工人生活區生活用煤或天然氣排放的氣體；施工指揮車、生活用車的尾氣排放等。施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等直接排入水體。橋梁作業時的施工垃圾隨意拋棄導致的水質污染；各類施工設備、公路指揮車、生活用車在施工現場內隨意鳴笛；施工人員進駐某施工區域導致局部人員密所產生的噪聲。 公路施工噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。
二、公路建設低碳環保的抓手和助力
1.各級政府和行業主管部門重視和嚴格管理是工作關鍵
伴隨著公路建設，環境保護也越來越受到政府的重視，因地制宜地解決好公路建設、養護的環境保護問題，具有重要意義。2010年交通運輸行業節能減排作領導小組會議，提出建設低碳交通運輸體系的指導意見和交通運輸行業應對氣候變化方案，把低碳發展的理念落實到交通運輸生產、生活、出行方式的各個環節。著力在交通運輸裝備使用和交通基礎設施的建設、運營中做到節約能源、節約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環境，取得良好的經濟效益和社會效益。以減少能源消耗與環境污染為目標，組織實施一批符合資源節約環境友好理念的交通運輸科技項目研究，大力推進科技成果的轉化與應用。加快在公路節能減排與材料循環利用技術、城市公共汽車節能技術、水運環保與節能減排應用技術等重點領域開展科技攻關，在環保新材料等方面開展專項課題研究。推廣路面材料再生利用技術。一系列政策的出臺及相關要求，從政府層面到施工一線都提出了具體要求，是公路環保建設的有力保證。
2.抓公路建設環保的源頭工作是首要
大多數公路建設項目在預審階段都需經過地方政府和行業主管部門的審批和規部門的確認，重大項目還要經過國家部委審批。但長期以來，人們關注的焦點大多集中經濟效益上，很少有人關心建設項目對諸如水源、生態系統的影響。倘若在方案論證、實施、后評估等過程中，有關部門像重視交通和經濟問題那樣重視環保問題，嚴把環保關，就有可能將公路建設對環境的破壞程度降到最低。另外在公路勘察設計階段，公路建設中的環保問題主要由道路專業設計人員承擔，行業主管部門在制定設計規范和設計文件編制辦法時，以及在施工圖階段，將環保設計按獨立的章節對待，強制規定出勘察設計中在環保方面需要的基礎工作和流程安排，將對整個環保工作大有裨益。
3.公路治污施工機械治理首當其沖
公路施工行業的主要污染多數來自于工程機械。工程機械的使用貫穿整個施工的全過程，牽涉的機械比較多面比較廣。工程機械生產過程中存在著巨大的水、電、氣消耗，因此治理公路污染工程機械首當其沖。目前比較有效地辦法一是加強公路施工機械的節能改造，節能改造的目標就是降低工程設備的無謂消耗和超標排放。
三、借鑒他山之石有助于我國公路環保認識的提升
第8篇：公路環保設計規范范文
關鍵字：瀝青路面；設計理念；降耗；科學發展
中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：
1.引言
經過30多年的發展和建設，雖然我國的公路交通事業取得明顯進步，但是與國外相比還存在一定的差距，尤其對道路交通的科學、可持續發展重視不夠，造成道路造價偏高、路面使用壽命低于設計年限、路面材料循環利用率低等一系列問題，嚴重影響
經濟、社會的可持續發展。我國是一個資源貧乏的國家，而道路建設所用的瀝青、集料、礦粉、水泥等均為不可再生出材料。為了適應公路交通的大規模建設，先前我們往往采用掠奪性開采方式，一次性開采，根本不考慮當地的生態和自然環境，以至于造成了生態環境惡化、自然災害頻發、物種銳減等問題，嚴重影響子孫后代的生存和發展。為此，道路交通行業必須改變發展方式，摒棄舊的發展理念，重視設計、建設、施工、養護管理和廢舊材料利用，毫不動搖的堅持科學發展和可持續發展，為建設資源節約型、環境友好型社會下做出自己應有的貢獻。
2.設計理念
2.1設計指標
我國現行的瀝青路面設計規范以路表彎沉作為主要設計指標，以瀝青面層底面和半剛性基層底面的彎拉應力作為設計的驗算指標。對于結構層組合和材料類型多樣化的路面結構，采用路表彎沉作為主要設計指標，無法反映和包容路面結構的多樣性及各種損壞類型，也難以協調平衡各單項設計指標。瀝青面層地面或半剛性基層底面的應力狀況和大小，主要隨上下層的剛度比和層間接觸條件而變，他們受路表彎沉大小的影響很小。因而，路表彎沉指標無法控制面層底面或基層底面的應力狀況和大小。由于路表彎沉指標無法與路基或路基和粒料層的變形量相對應，也并不能起到完全控制后者的作用。
為了改善我國的瀝青路面設計方法和指標，實現道路交通的科學發展和可持續發展，結合我國瀝青路面的使用特點和經驗，并參考國外的研究成果，新的設計指標應依據下屬原則進行考慮：（1）仍遵循力學―經驗法的基本思路；（2）針對層狀復合結構和損壞類型多樣化的特點，設計指標以控制主要損壞類型為目標，采用多設計指標體系；（3）瀝青路面設計時，可按結構特性的不同劃分為幾種情況，分別針對不同的主要損壞類型選用相應的設計指標；（4）各種損壞模型的建立以室內試驗為基礎，室外驗證和修正以路面加速加載試驗為主。
2.2路面結構
我國現行的路面結構大多采用半剛性基層，其上鋪筑瀝青混凝土面層，但已不能滿足當前交通發展的特點，為了適應我國交通的特殊情況，迫切需要采用國外提出的長壽
命路面結構，尤其是重載、超載嚴重的地區。長壽命路面應具備以下特點：（1）設計年限達到40年以上；（2）路面不發生結構性破壞，損壞只發生在表面功能層，因此，不需要進行結構大修，只對表面功能層進行養護維修；（3）路面厚度較大，初期投資偏高，但運營過程中維修費用低，在壽命周期內最經濟。其中在河南、福建、安徽等省相應鋪筑了長壽命路面，取得了豐富的研究成果、巨大的社會效益。
3.道路工程中的節能減排
3.1廢舊輪胎橡膠粉
據統計，2008年我國廢舊輪胎達1.5億條，且將以每年12%的速度增加。在常溫下這些高分子材料很難降解，勢必會形成黑色污染，給社會帶來極大的壓力，同時廢舊輪胎的儲存也占用寶貴的土地資源，造成資源的浪費。將廢舊輪胎加工成橡膠粉是國際上通用的廢舊輪胎再生處理方式，其中廢舊輪胎橡膠粉在道路行業中應用是廢舊輪胎處理的主要途徑之一。
利用廢舊輪胎生產橡膠改性瀝青鋪筑公路，在全面提高路面質量的同時又是一個解決廢舊輪胎污染的有效途徑。采用橡膠粉改性瀝青混合料鋪筑的路面，在降低路面噪聲、延緩反射裂縫、減薄瀝青路面厚度、延長路面使用壽命、優良的冬季柔性等方面都有明顯的優勢，是解決我國當前面臨的重載交通、早期損壞問題的有效途徑之一。另外，鋪設這樣的公路還可以節約建設投資，在我國當前有限的物力和財力下，修建優質瀝青路面的一種很好的選擇方案，具有良好的應用前景。湖北、陜西、重慶、四川等省市先后開展了橡膠瀝青及混凝土在高速公路上應用的科技示范工程。
3.2溫拌瀝青混合料技術
目前，道路建設中路面基本上都采用傳統的熱拌瀝青混合料HMA。HMA是一種熱拌熱鋪瀝青混合料，其實是將瀝青從常溫加熱到140℃左右，礦料從常溫加熱到160～180℃，然后再將瀝青和礦料于160℃的高溫下進行拌合，拌合后的的HMA溫度不低于150℃。攤鋪和碾壓時的溫度不低于120℃。
冷拌瀝青混合料，盡管在環保、能耗等方面具有一定的優勢，但由于總體上其路用性能與熱拌瀝青混合料相比還有較大差距，因此只能用于瀝青路面的修補、低交通量路面、中重交通量路面的下面層和基層。
溫拌瀝青混合料，是一種拌合溫度介于熱拌瀝青混合料（150～180℃）和冷拌瀝青混合料（10～40℃）之間，性能達到（或接近）熱拌瀝青混合料的節能環保型瀝青混合料。就目前的技術水平而言，WMA的拌合溫度一般保持在110～120℃，攤鋪和壓實溫度為80～110℃，相對于HMA，溫度降低了30℃以上。國內外大量的試驗資料表明，與其他混合料相比，溫拌瀝青混合料具有高性能、低排放、低耗能的特點。
溫拌瀝青混合料是一種節能、環保的新型道路材料，隨著科技的進步溫拌瀝青混合料將具有更廣闊的發展與應用前景。
4.結論
為了能適應我國經濟和社會發展的需要，本文僅從設計指標、路面結構、路面材料等方面提出了我國道路交通新的發展方式，以實現產業結構的優化升級、社會的科學發展和可持續發展。建設資源節約型、環境友好型社會是我國一項長期的戰略任務，道路交通是能源資源消耗的重點領域之一，為此必須樹立綠色、低碳發展理念，以節能減排為重點，加快形成資源節約型、環境友好的道路發展方式和消費模式，構建可持續發展的道路交通，實現道路發展與資源環境的和諧統一。
參考文獻
[1]中華人民共和國公路水路交通運輸“十二五”科技發展規劃.北京：中華人民共和國交通運輸部，2011.6
第9篇：公路環保設計規范范文
關鍵詞 環保；高速公路；設計
中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）99-0043-02
0引言
隨著國家經濟的發展、人民對生活質量的要求也在提高，人們越來越關注環境的問題。為適應經濟的發展，高速公路的修建成為必然。但高速公路車流量大、運行速度快、依賴性強的特點，破壞路域周邊的自然生態環境，同時產生的噪音、尾氣的污染也日益嚴重，因此，在高速公路的勘察設計過程中，必須改變思路、用心設計，注重對生態環境的保護、以及景觀美化方面的考慮，盡可能減少因為高速公路建設而對生態環境造成的破壞，建設環保型高速公路[1]。
1 當前高速公路存在的環境問題
由于高速公路本身的特點和運行要求，導致其必然會影響沿線環境，特別是高速公路的建設，其建設過程嚴重影響了周邊環境，常見的環境問題如下：
l）選線不根據實地情況合理布線，導致沿線的生態環境被破壞；
2）保護措施不足導致水土流失，常見的有坡面侵蝕或者泥沙沉淀等；
3）因為高速公路的布局走形改變影響周圍的自然環境；
4）施工過程中產生的生產廢物對周邊環境的影響；
5）高速公路使用的時候，通過車輛對周邊環境造成污染。
2 環保型高速公路設計建設面臨困難
盡管環保型高速公路的設計建設對社會經濟的發展，實現高速公路運營的可持續發展，具有非常重要的作用和意義，但實際的工作中存在的一些原因導致環保型高速公路的設計建設面臨巨大困難 。
2.1技術標準
我國現行的高速公路設計有關于路線形狀的指標以及“平、直、寬、穩”的設計理念等的要求，因而導致在高速公路建設過程中經常劈山架橋，挖洞填低，對高速公路沿線的生態環境造成了無法避免的影響，例如植被破壞，水土流失，等自然環境的問題。
2.2地域特點
各個地區的地形情況不同，隨著我國高速公路網的完善，以及地區經濟發展的要求，高速公路的設計建設必然會傾向于人口密集、經濟發展快、貨物流通繁忙的地區，因而在公路的施工過程中，對周邊的環境以及農作物種植和相關輔助系統的破壞；高速公路使用后汽車尾氣、噪音、生產生活垃圾的增多將引起更大范圍、更加嚴重的環境污染，使公路兩側的居民的生活環境質量、身體健康受到極大威脅。
2.3機制體制
我國現有關于高速公路的環境要求還不完善：1）到目前為止我國對高速公路的環保問題還沒有統一標準，建設過程中存在這許多保護配套建設不健全、保障措施不到位的問題；2）關于環境問題的重視、監管的投入還不足，許多相關的環保政策沒有落實到實處，當前生態環境的保護建設過分依賴于國家的財政投入的被動局面；3）公眾參與度以及輿論監督尚不完善：對環境及資源保護意識還不夠強，進行設計、施工等時各方未能盡到對環境保護的職責。
3 路線設計
路線設計是高速公路的基礎，直接關系到工程投資和施工，決定整個高速公路建設的成敗的關鍵之一是路線設計的好壞，科學合理的線路選擇是高速公路工程設計的重中之重，在路線設計中，應當充分考慮環保問題，具體措施如下。
3.1根據地形，合理選線
各個地區的地形環境、生態特點、地質條件都不相同，設計時應當針對當地的地貌特點，考慮各方面的影響因素，盡最大可能保護原來生態環境的完整，減少地形、地貌等自然特點和穩定的破壞。設計應依據《地質災害評估》、《水土保持、環境影響評價》等相關文件要求科學選線，確保路線布設和當地城市規劃相協調，本著保護環境、呵護自然、尊重生態的建設理念，對于要穿越村莊、河流、鐵路等的線路要進行充分研究，保證其合理性及必要性，注重細節處理，打破原有高速公路的習慣的設計思路，使路線隨地形特點自然生產伸展，與自然協調和諧[2]。
3.2 保護耕地，保護資源
我國人均耕地面積不足，耕種土地貧乏，因此在進行路線設計選擇時，應當盡最大可能優先選擇非耕種地區以及不適合農作物生產的地區，避免經過農田以及經濟林區、牧區，充分利用廢棄的土地或者荒山，不能應為一時的經濟利益或者施工難度而破壞賴以生存的自然環境。
3.3 改變思路，減少挖掘
因為高速公路對速度的要求，路面縱斷面的指標相對較高，遺忘的設計方案經常要進行填埋或者深挖，但是通過人工構建的路基的安全性以及耐久性是無法和自然形成的地勢基地相比的，而且還可能造成水土流失問題，環境經常因此遭受巨大的破壞，因此再設計過程中，應可能減少人為制造地形的工程，適當增設高架橋，以橋梁換取高填方，減少深挖對環境的破壞。
3.4 合理設計，減少棄方
高速公路線路經過山區地區時，由于山區自身的地勢環境，棄土數量巨大，棄土的運輸、填放造成了資源的極大浪費，同時對原生態環境造成了極大的影響。因此在高速公路設計過程中，可以通過三維成像或者地形模擬等手段，模擬調整路線的走形與施工量，不斷優化、完善方案，盡可能實現填挖均衡。
4 防排水、綠化設計
在進行高速公路的排水和綠化設計時，要求時刻把握環保型高速公路的理念，保證原有環境的盡可能保持，預防可能發生的水土流失，改善生態環境。在確保公路建設的實施以及使用質量的基礎之上，考慮環境保護的要求，確定防排水、綠化的設計，盡量做到高速公路與周邊自然環境的融合，并降低了工程預算成本：
本土化：以植物防護為主，植被選擇上以當地常見、易于種植生存的植物為主，在對當地植被狀況和自然史調查研究的基礎上，大量種植當地植物和樹木品種，設計要求切實符合當地的自然條件，并能較好地反映了當地的景觀特點。
恢復性：對與在建設過程中無法避免的改變，在綠化階段要運用多種手段恢復原有的自然環境。如原有植被回植、填方綠化等技術實現綠化，并對取、棄土場進行平整，進行豎向和橫斷面設計，加以適當的綠化治理，減少工程留下的破壞痕跡。
5施工時的環保要求
植被保護：加強管理力度，建設文明工程，盡可能減少高速公路以外的植被損壞。注意林地補償，每年我國因公路建設損失的森林面積十分可觀的，對工程占用的林地盡可能實現林地面積補償，這對生態環境及公路景觀方式均有益。
水土保持：水土流失是高速公路建設中最常見也必須解決的問題，在施工建設過程中，禁止隨意取土或棄土，應當選擇合適地點集中取土，并設計相應的水土保護措施，使因施工造成的水土流失降至最少。
噪聲防治：高速公路在施工時會產生巨大的噪音，當在臨近村莊、居民區施工時， 22：00～06：00應停止施工；可以進行對機械維護工作，同時要求施工機械和工作人員加強保護，例如使用耳塞等[3]。
文物保護：如果高速公路線路經過地段存有文物時，必須先進完成考古挖掘工作。如果是在施工挖掘過程中發現的文物，應立即停止挖掘，保護現場并請相關部門進行處理，待文物清理和發掘后再繼續施工。
6 結論
高速公路的設計不但要考慮工程本身，也應滿足社會的需求，但要實現高速公路固有的功能，還要減少因為建設造成的破壞，實現生態的平衡與和諧。隨著我國經濟的高速發展，因高速公路建設而造成的各種環境問題受到越來越多的關注，未來，環保型高速公路設計思路的前景將更加廣闊。
參考文獻
[1]周綺鵬.談高速公路建設對沿線環境的影響[J].管理觀察，2011（12）：154-155.
