航空貨物運輸分析精選(九篇)
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第1篇：航空貨物運輸分析范文
貨物運輸合同是與國際貨物運輸密切相關的勞務合同，即指由承運人與托運人簽訂的，承運人按照托運人的要求提供運輸勞務，同時托運人支付報酬，即向承運人支付運費的協議。對貨物運輸合同的定義可以闡述為：“承運人按照托運人的指示， 將托運人交付的貨物運送至目的地， 交付給指定的收貨人， 托運人或者收貨人支付運費的合同。”這里的承運人是指以運輸貨物為主要合同義務，專門經營水上、鐵路、公路、航空等貨物運輸業務的交通運輸單位，托運人或收貨人的主要合同義務則是支付運費，其通常為從事進出口商品業務，為履行國際貿易合同而辦理貨物運輸的進出口商。
所謂國際貨物運輸，是指采用一種或多種運輸方式將貨物從一國的某一地點運至另一國家的某一地點的運輸，即實現國際貨物買賣的一種有效手段。跨越國境是國際貨物運輸最主要的特征。國際貨物運輸方式多種多樣，包括鐵路、航空、海上的貨物運輸以及國際多式聯運等，不同種類的運輸方式使用不同的貨物運輸合同，運輸方式的多樣性決定了國際貨物運輸合同具有相應的多樣性。
由于各國對不同類型的國際貨物運輸及運輸合同的法律規定都有所不同，各國通過雙邊或多邊公約來制定國際化的統一規范。調整國際貨物運輸合同的公約也因運輸方式的不同，在不同的領域有所分工：其中與國際航空貨物運輸領域有關的國際公約是《華沙公約》、《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》和《統一國際航空運輸某些規則的蒙特利爾公約》；鐵路貨物運輸主要通過《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物聯運協定》來調整；國際貨物多式聯運的國際公約主要包括《聯合國國際貨物多式聯運公約》和《多式聯運單證統一規則》。
二、國際貨物運輸合同的特征
由于法律適用不同、主體不同、所運貨物以及所承擔的風險大小等多方面的不同，國際貨物運輸合同具有鮮明的獨立特征。
（一）一般性特征
第一、國際貨物運輸合同是雙務、有償性合同。國際貨物運輸合同是由承運人與托運人雙方簽訂的， 雙方互享權利、互負義務。承運人的義務是將貨物從一個地方準確地運送到另一個指定地，托運人相應地享有該權利；托運人負有向承運人支付運費作為對價的義務，而承運人的權利是收取運費。因此，國際貨物運輸合同也是有償性的合同，合同雙方互為代價。而當一方不履行應盡義務時，另一方則有權援引雙務合同的抗辯權來保障自己的合同利益。
第二、國際貨物運輸合同是要式合同，即此類合同必須以書面形式來進行簽訂。國際貨物運輸合同涉及的交易通常具有國際性，雙方或多方關系比國內運輸合同關系更敏感，為了避免雙方在履行過程中產生不必要的糾紛，明確雙方的運輸權利和義務顯得尤為重要。因此，貨物運輸協議內容一般以雙方達成合意的書面合同為準。
第三、國家貨物運輸合同是格式合同。格式合同是指當事人一方預先擬定合同條款，對方只能表示全部同意或者不同意的合同。國際運輸行業具有壟斷性，并且交易頻繁，國際貨物運輸合同中涉及的權利義務關系與合同的履行都比較復雜，因此大部分國家都選擇擬定標準化的貨物運輸格式合同來明確雙方基本的權利和義務。
第四、國際貨物運輸合同可以是諾成性合同，也可以是實踐性合同。合同雙方根據合同性質或雙方的協議來決定采取哪種形式訂立運輸合同，前者只需雙方當事人達成一致的意見即可成立，后者則需以一方將標的物交付給另一方為合同成立的要件。
（二）獨立特征
1.類型多樣性
根據不同的國際貨物運輸活動類型，國際貨物運輸合同的分類主要有：國際航空貨物運輸合同國際公路貨物運輸合同，國際鐵路貨物運輸合同，國際江河貨物運輸合同，國際海上貨物運輸合同（包括國際海上班輪運輸合同與國際海上租船運輸合同），國際管道貨物運輸合同等等。種類各異的運輸合同調節不同領域的國際運輸關系，為我國國際運輸行業的穩定和繁榮做出了巨大的貢獻。
2.強制締約性
不同于一般合同要求平等自愿的合同自由原則，很多國家對運輸企業規定了強制締約的義務，這是國際貨物運輸的特征決定的。一方面，國際貨物運輸一般需要龐大的資金和周期較長的投資，并且貨物運輸環境具有不可預測性，運輸風險巨大，而承運人在合同履行過程中具有天然的強勢地位；另一方面，承運人作為從事運輸行業的企業，其運輸行為是面向社會大眾的，具有社會公共事務的職能，此時絕大多數人的利益應當高于該當事人的意思自治，因此，對承運人的合同自由加以限制是對合同雙方平等地位的維護，保護了處于相對弱勢的托運人的利益。
3.主體廣泛性與涉他性
目前已經有二十多個國家和地區成為了國際貨物運輸合同的主體，相對于國內貨物運輸合同，運輸路程與日程更長，主體范圍也明顯要廣泛得多。另外，國際貨物運輸合同往往具有有為第三人利益的性質或有第三人參與合同的履行。運輸合同的雙方當事人是承運人和托運人，但是在現代國際貨物運輸過程中，承運人往往會通過與第三人訂立服務合同來委托人或者雇傭人來為其行使運輸合同中的運送義務；收貨的一方也不總是托運人，而是非托運人的收貨人從托運人出獲得具有合同證明功能的運輸單據，向承運人一方要求提貨，由此代為取得運輸合同的利益。可見，國際貨物運輸合同具有涉他性的法律特征，在一定程度上突破了合同的相對性原則。
4.適用法律的特殊化
國際貨物運輸合同最明顯特征是涉外性，這種特征是依據標的物的發運地或目的地是否在同一國家來判斷的。這種距離遠、耗時長、風險高的跨國運輸在法律上必然會涉及到不同國家的國內法律、國際條約和國際慣例等的管轄。
例如，我國《合同法》第一百二十六條規定：“涉外合同的當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，但法律另有規定的除外。涉外合同的當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。”該條規定了選擇合同準據法的原則，其中以最密切聯系原則為補充原則，合同當事人依法可以選擇的法律包括：標的物所在地法律、合同簽訂地法律、合同履行地法律、當事人所在地法律、法院地法律等等，與國內運輸合同適用的法律就有很大差異。
三、結語
國際運輸合同是一種特殊的合同，除了遵循合同的一般性原則外，還具有不同于其他民事合同的獨立性特征以實現其獨特的價值。隨著國際貿易的迅猛發展，國際貨物運輸日益頻繁，各類運輸工具、運輸方式與管理模式也在不斷改進，對運輸合同的要求必然越來越高。因此，對國際貨物運輸合同進行研究，總結與分析國際貨物運輸合同的特征，具有深遠的意義。
參考文獻：
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第2篇：航空貨物運輸分析范文
關鍵詞:快捷貨運;服務網絡結構;可達性矩陣;多層遞階結構
中圖分類號:F50文獻標識碼:A
Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.
Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy
經過多年的發展，我國的交通運輸已從初始的各自為政逐步向實施一體化運輸的方向發展，綜合運輸體系已初步形成。快捷貨運服務網絡優化設計問題是我國貨物運輸工作的重點之一。在我國綜合運輸體系逐漸完善的條件下如何建立一個合理的快捷貨運服務網絡是政府部門和貨物運營公司共同關心的問題。本文試圖對綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構影響因素進行初步研究，為合理配置快捷貨運網絡運力資源提供理論依據。
1問題的界定
在本文中，快捷貨運服務網絡影響因素分析是以通常意義上的快捷貨物運輸為對象進行研究的。通常意義上的快捷貨物是指以高附加值、高時效性為主要特征的貨物。快捷貨物的主要特點是重量輕、體積小、批數多，多為適箱或冷藏貨物，表現為安全程度要求高、快速、集裝箱化運輸等新特征。具體來說主要包括電子、醫藥、儀器儀表等高技術含量、高附加值的成品類物資。另外鐵路行包、農副產品、鮮活易腐貨物也是快捷貨物的重要組成部分。其他快捷貨物，如戰爭時代武器和特急藥品等物質的運輸，突發事件下的緊急物質運輸都可以通過一些特殊的服務與快捷貨物運輸服務網絡聯系起來，在本文中不做具體研究。
2綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構影響因素分析
綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構受自然資源、國土面積、工業結構、產品結構、資本、技術、信息、管理等各種因素的影響。具體來說主要從以下三個角度分析:區域快捷貨物的運輸需求、固有的運輸物理網絡和快捷貨運的運營組織水平。
2.1快捷貨物的運輸需求
快捷貨物運輸業的發展是以快捷貨物運輸需求為導向的。具體來說，快捷貨物的運輸需求產生的原因可以從自然狀況、產業結構和經濟發展三個方面進行分析。
2.1.1自然狀況。自然狀況主要指自然資源和地理條件。首先，自然資源的分布不均使得資源稀缺的地區不得不從資源集中的地區輸入資源。再次，不同的地區在運輸網絡中的不同位置也對運輸需求產生較大的影響。另外，地形條件不同，基礎運輸設施設備的建設成本不同，各種運輸方式的建設成本也不同，從而影響到快捷貨物運輸的網絡結構。
2.1.2產業結構。伴隨著我國產業結構的不斷升級，我國的快捷貨物運輸需求大大的增加。首先，就第一產業而言，主要是增加了價格高、重量輕的蔬菜水果等物品的運輸。此類物品流通批量小，品種的多樣化使得交易次數增加，必要的運輸頻率增大。從而使得快捷貨運的需求增大。其次，在第二產業中，電氣機械工業、運輸機械工業、精密機械工業、精密化學工業等單位重量價格高的產品生產增長迅速。運輸對象有很強的向小批量、高頻度和高水準運輸服務方向發展的傾向，從而引起快捷貨物運輸需求的增加。再次，第三產業的擴大也會引起大量的快捷貨物運輸需求。例如，大型制造商的系列專賣、大型流通業的全國快速配送、快餐食品連鎖店的食品配送等各種運輸，盡管這些運輸需求都是小批量，但都要求具備快速、可靠、安全以及門到門等高質量的運輸服務。可見，第三產業的擴大同樣引起了快捷貨物運輸需求的增加。
鐵路行包是快捷貨物的重要組成部分。其需求也與產業結構有很大關系。從表1中可以看出東部地區的行包發送量和到達量遠高于中、西部地區。從產業結構來看，與中西部以原材料輸出為主，重點發展勞動密集型產業相比，東部地區的產業結構是資金密集型和技術密集型，其產成品具有高附加值，是行包運輸的主要目標市場。
2.1.3經濟發展。經濟發展是牽動整個經濟活動中各部門和各個環節不斷變動的過程，經濟活動中各環節之間的聯系在很大程度上是以運輸聯系為基礎的。首先，經濟結構的變化將導致一些行業的高速發展，尤其是高科技產業的發展。而這種變化必然引起各行業的某些生產要素重新配置。這也造成運輸需求的變化，尤其是快捷貨物運輸需求的增加。其次，不同的經濟發展水平的地區，商品經濟發展程度不同，其產生的快捷貨物運輸的需求也就不同。
2.2運輸物理網絡
運輸系統中的各種運輸通道和節點，其拓撲結構具有網絡性質，形成運輸物理網絡。運輸物理網絡是快捷運輸服務網絡完成任務和發揮作用的必要條件。具體來說，不同的路網條件能夠提供的快捷貨物運輸的服務不同。就鐵路行包而言，鐵路行包量集中分布在少數鐵路線上，這少數幾條鐵路線都是位于大運輸通道上的全國或地區性干線，這體現出了線路的差別[3]。影響貨物運輸網絡的主要是自然地理條件和運輸設施的建設。
首先，自然地理條件對運輸物理網絡的影響較大。一方面是自然資源產生的影響，即該地區快捷貨物的豐富程度直接影響著區域內與區域外的可通性;另一方面，自然地理條件影響運輸物理網絡中運輸通道線路的走向，地理上的湖泊、河流、山脈等是運輸通道形成的限定因素。
其次，各種運輸方式基礎設施的建設對地理環境的適應程度不同。例如，航空運輸不受地理條件的限制，可以跨越地形地貌的障礙，只要有機場和航路設施即可開辟航線。航空運輸的這種機動性對于緊急救援、國防建設、處理突發事件以及邊緣閉塞地區的快捷貨運等都有其重要的作用。鐵路運輸是采用軌道運輸形式，列車必須在鐵路線路上行駛。但鐵路線路的修建受地理條件的影響很大。公路運輸的道路受地理條件的影響也很大。
2.3快捷貨運的運營組織水平
合理的運營組織網絡可以通過綜合優化和配置既有的運輸資源以達到較小的運輸成本支出獲得最大的運輸效益，同時滿足不同的客戶運輸需求，保證運輸服務質量。具體來說，運營組織需要解決運輸方式的選擇、運輸路徑的選擇、貨物流量的分配等問題。運營組織網絡具體構建時需要考慮各種運輸方式的技術特性、組織特性和可持續發展性等。
2.3.1各運輸方式技術特性。綜合運輸體系下各種運輸方式的技術特性都會影響快捷貨物運輸的服務網絡的構建，其中各運輸方式的速度是影響服務網絡各個服務弧段的關鍵因素。從各種運輸方式的運達速度來看，鐵路的運達速度高于水上運輸和公路運輸，但對短途運輸而言，其運達速度反而低于公路運輸。航空運輸在速度上具有極大優勢，其運達速度是最高的。值得說明的是，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間(見表2)[4]，故各運輸方式的技術速度提速空間是有限的，提高技術速度僅能在一定程度上提高快捷貨運的服務質量。
2.3.2各運輸方式組織特性。快捷貨物運輸服務網絡的構建還需要考慮各種運輸方式的組織特性和協調程度，其中各種運輸方式滿足運輸需求的方式、運輸供給的集中程度和準點性是影響快捷貨運服務網絡的重要因素。
第一，運輸需求的滿足方式是快捷貨運的重要指標。各種運輸方式對運輸需求的滿足存在著“少量多次”和“多量少次”兩種模式[5]。公路運輸的單車運輸能力較小，但可以同時運行多輛汽車，因此公路運輸對運輸需求的滿足方式是典型的“多量多次”方式。鐵路一次運輸能力較大，因此它對運輸需求的滿足方式是“多量少次”。水路運輸類似于鐵路。航空運輸運量相對于公路、鐵路都很小，是典型的“少量多次”。各運輸方式在參與快捷貨物運輸時，都需要根據自身運載工具的特征提供適合快捷貨物運輸需求的運輸服務。
第二，各運輸方式運輸供給的集中程度也會影響快捷貨運服務網絡的效率。公路運輸線路的集中程度較低，線路盡可能的靠近運輸需求的發源地。鐵路運輸要求一次運輸量較大，因此鐵路運輸線路的集中程度較高。航空運輸因為運輸需求的絕對量較小，單個機場的服務范圍比鐵路車站更廣，供給的集中程度更高。
第三，各運輸方式的準點性也是影響快捷貨運服務網絡的重要因素。尤其是快捷貨物的運輸，貨主對運輸準點性的要求比較高，在某些時候甚至是第一位的。公路運輸自由性強，容易出現擁擠堵塞，另外突發交通事故和氣象條件也會造成后續車輛受阻，這些都對公路運輸的準點性有較大影響。鐵路運輸計劃性強，較少受氣象因素影響，其準點性相對比較容易保證，但如果鐵路運營管理水平不高，則會經常造成火車晚點。航空運輸最易受氣象條件影響，其準點性主要由此決定。綜合考慮，只要鐵路采取高效的運營管理措施，鐵路運輸的準時性是最高的。
2.3.3運輸方式的可持續發展性。快捷貨運服務網絡的構建也需要從各種運輸方式的可持續發展等方面分析。具體來說，可以從運輸方式對土地資源占用、環境污染、能源消耗等方面進行分析。
從土地資源占用來看，水運、管道占用土地是很少的。航空運輸占用土地主要是機場及附屬設施的建設用地，占地總量較少。公路和鐵路運輸是占用土地較多的運輸方式，但鐵路對土地的占用效率要明顯高于公路。從能源消耗來看，公路運輸是交通運輸中消耗能源最多的運輸方式，其次是航空運輸，鐵路消耗的能源是比較少的，水運的能耗最少。從對環境的影響來看，各運輸方式造成的單位污染強度，公路是鐵路的10倍。相對來說，鐵路對環境和生態平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路的影響更小。綜合來看，從各種運輸方式的可持續發展性來看，管道運輸最具優勢，其次分別為水運、鐵路、航空，最后為公路運輸。
3快捷貨運服務網絡結構影響因素層次化
快捷貨物運輸網絡受各種復雜的外界環境因素制約決定了快捷貨運服務網絡結構影響因素的多元化。合理的影響因素主要有:地理條件、產業結構、區域發展經濟水平、快捷貨物運輸需求、各運輸方式的技術和組織特性、固有運輸物理網絡等。為了分清各因素的主次關系和聯結關系等，下面將應用系統工程模型化技術[6]建立快捷貨運服務網絡結構影響因素分析的結構模型，并將最終獲得層次分明的多級遞階結構。
3.1快捷貨運服務網絡結構及其影響因素的有向連接圖
快捷貨運服務網絡結構影響因素受快捷貨物運輸需求、固有的運輸物理網絡、各種運輸方式的技術特性和組織特性以及運輸組織水平的直接影響。另一方面，這些影響因素有可能相互影響制約。如地理因素、產業結構、區域經濟發展水平對快捷貨物運輸需求又造成影響;產業結構又受地理條件的影響等。這種相互影響和關聯的復雜關系構成了一個大系統。據此建立一個有向連接圖(如圖1所示)反映系統內各要素的相互聯結關系。
3.2可達矩陣的建立
根據有向圖建立鄰接矩陣，并基于推移率定律進行運算獲得可達性矩陣。
鄰接矩陣描述系統中各要素兩兩之間的直接關系，以A表示，其要素a表示如下:
a=
快捷貨運服務網絡結構影響因素分析的鄰接矩陣建立如下:
A=
快捷貨物服務網絡結構影響因素的可達性矩陣M可用鄰接矩陣A加上單位矩陣I經一定的運算求得，它描述系統各要素之間經過一定長度的通路后到達的程度。
設A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，運用布爾代數運算規則，依此計算直至A=A+I=A=A+I，則得可達矩陣M=A。
M=A=A=
3.3快捷貨運服務網絡結構影響因素的遞階層次結構
可達矩陣給出了系統各個要素間的可達關系，為了弄清系統的層次結構，建立多級遞階有向圖需要對可達矩陣進行級別劃分、分部劃分、建立結構矩陣。
3.3.1級別劃分。級別劃分的目的是將系統的各要素分為不同級，即不同層次，確定系統的層次關系。對于要素S，其可到達的要素集合成為S的可達集，記為RS，可到達它的要素集合成為S的先行集AS。滿足條件的要素為最上級要素。
RS=RS∩AS (1)
對于本文中的可達矩陣M分析各要素的級別。由表3可知，滿足條件RS=RS∩AS的只有元素S，則最上級元素為S，即L=S。
現去除L求剩下元素的最上級元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L
=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L
=S，S，S。至此，整個系統各要素已分級完畢。
3.3.2分部劃分。分部劃分所研究的是可否將系統從結構上分離成幾個相互獨立的部分。即有向圖是連通圖還是非連通圖;若是非連通圖，還需指出哪些要素屬于同一部分。
首先找出底層要素。滿足AS=RS∩AS的要素稱為底層要素。則根據上面四個表格可以判斷底層要素集T=S，S，S，S，S，S。又因為RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可達集有共同的元素，故它們都屬于同一部分，故有向連接圖中各個元素都是連通的，屬于同一個區域。
3.3.3建立結構矩陣。所謂結構矩陣就是反映系統多級遞階結構的鄰接矩陣。根據該矩陣可以繪制系統的多級遞階結構圖。
(1)按照劃分級別排列各元素使矩陣變位為下三角分塊矩陣，同時找出強連接子集要素(即可達矩陣中行元素和列元素完全相同的元素)進行縮減。建立變位的可達矩陣T。
S S S S S S S S S S S S
T=
(2)計算結構矩陣S:
S=T-I-T-I(2)
通過計算得如下矩陣
S S S S S S S S S S S S
S=
(3)根據結構矩陣S繪制多級遞階結構圖，如圖2所示。
4結論
通過以上論證分析，可看出快捷貨物運輸需求、固有物理網絡結構以及運輸組織是綜合運輸下快捷貨運網絡結構最直接的影響因素，產業結構通過影響快捷貨物的運輸需求對快捷貨運網絡結構產生遞階影響作用，決策者根據各種運輸方式技術特性和服務特性設計合理的快捷貨運運輸產品，進而影響快捷貨運服務網絡結構。貨物運輸物理網絡中各種運輸方式的經濟技術特性對地理環境的適應程度影響了固有的物理網絡結構。其中地理條件和區域經濟發展水平首先影響了地區的產業結構，進而影響了快捷貨運服務網絡結構。由此可見，此遞階層次結構模型便于我們分清主次，識別問題的本質，這對建立和改進快捷貨運網絡結構具有啟發意義。綜合運輸體系下快捷貨運網絡結構影響因素的研究結論為合理配置快捷貨運網絡運力資源提供了理論依據，對于改善快捷貨運系統內部各要素之間的協調性，實現其均衡發展，緩解快捷貨運供給與需求矛盾，提高快捷貨運的運輸品質與服務水平，提高社會效益與經濟效益等都有重要作用。
參考文獻
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第3篇：航空貨物運輸分析范文
隨著經濟發展的區域化、全球化，物流在國民經濟中發揮著越來越重要的作用。在信息技術發展和Internet應用的沖擊下，為走出管理模式陳舊、有效資源利用率低的困境，應對激烈競爭，物流信息管理系統成為實現企業核心競爭力的重要手段，傳統的倉儲、運輸企業逐漸向網絡化、信息化、服務一體化、管理科學化轉換，發展成為集客戶管理、倉儲管理、物流協同資源規劃于一體的現代物流企業。而作為一種服務性、支持性企業，物流企業客戶需求變化頻率高、業務伙伴更換頻繁、業務功能不斷擴展，不斷重新建設信息系統給企業帶來信息建設周期長、資源重復利用率低、投資浪費等問題，有必要采用一種軟件復用技術，整合企業現有信息系統資源，并易于企業業務及管理能力擴展。SOA(ServiceOrientedArchitecture)是一種基于服務來組織計算資源，具有松耦合和間接服務尋址能力的軟件體系結構，是信息技術與業務管理之間的橋梁，一方面對于業務的拓展和變化提高了已有軟件的可復用性；另一方面也提高了信息系統的適應性，擴展了信息系統的管理能力。
WCF(WindowsCommunicationFoundation)是專門針對面向服務(Service-Oriented)應用程序提供的.NET平臺下的分布式編程框架，將微軟所支持的各種分布式技術整合到一起，降低了系統開發周期，增強了系統的可伸縮性，解決了不同網絡和應用環境下的數據和操作的共享以及異構系統間跨平臺訪問與操作問題。本文在分析航空物流的業務特點及發展趨勢的基礎上，結合現代物聯網技術，提出了提高航空物流各合作伙伴信息共享和協作能力的軟件解決方案，從而提高航空貨運企業核心競爭力，最大限度地發揮航空物流的優勢。
1航空物流與物流信息系統
1.1航空物流
所謂航空物流，就是用航空工具實現物流操作。相比海運物流和公路物流，優勢是速度快，貨物安全系數高，劣勢是價格貴，很多物品限制運輸。有報告指出，中國航空運輸市場以每年7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。中國民航重組后的幾大航空集團也逐漸加大貨運業務的投入，組建專業的航空貨運公司，將航空貨運作為其新的經濟增長點。
1.2航空物流的業務流程
業務流程是指貨物運輸過程中貨物流、信息流和實施控制管理的全過程。簡單來看，航空物流公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心，各地收集起來的快件按所到地區分撥完畢，裝上飛機。各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。各地分公司再將快件用地面運輸送到收件人手上。中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，事實證明是經濟、有效的。進一步詳細分析，無論是國際的國內的航空貨物運輸，主要包括以下幾個步驟：
(1)貨主發貨。快遞企業從各分點收取航空快件，運轉到總運轉中心。
(2)貨物分揀。在總運轉中心對貨物分揀，確定對應機場發貨總量同外包裝件數。
(3)貨代公司收貨。航空貨運接受托運人委托運輸，審核單證，接收貨物，并根據快遞企業要求向航空公司預訂艙位。若是進出口貨物，還要進行報關。
(4)航空公司批艙。航空公司根據實際情況安排航班和艙位，訂艙后，航空公司簽發艙位確認書(艙單)，同時給予裝貨集裝器領取憑證，以表示艙位定妥。
(5)機場安檢。航空貨運在對應航班起飛前3小時交機場主單，對應起飛前2小時過完安檢，并將貨物到達機場資料給快遞企業。
(6)分發派送。快遞企業在飛機落地后2~3小時提取貨物，完成分檢后運到各派送點安排派送。
可以看出，一次航空貨物運輸至少涉及貨主、快遞公司、航空貨運、航空公司、機場等，與各方的協作和信息共享是確保貨物運輸準確無誤的關鍵。如果是進出口貨物，航空貨運還要去海關查驗，并與海關信息系統交換數據。
1.3航空物流信息系統
現代物流的發展要求航空物流企業必須具備以下幾種能力：能建立并管理全球性的航空運輸網絡，深入覆蓋所有主要城市；能對最終用戶從單個或多個倉庫取貨送貨路線進行重新設計，減少地面運輸造成的延遲，充分體現航空物流的快速；能提供定制化的服務，包括跟蹤信息服務，保證在途貨物信息透明化(特別是國際貨物運輸)；能與機場離港系統、訂座系統實時信息交互，合理配載，順利訂艙；具備相應的組織和流程靈活性，能夠靈活處理各種突發問題；能提供客戶增值服務等。因此，一個先進的物流信息系統應該包括以下幾部分：
(1)客戶管理系統。通過收集客戶需求信息、記錄客戶購買信息、進行銷售分析和預測、管理銷售價格、處理應收貨款及退款等，實現對客戶資料的全方位、多層次的管理，使各個環節實現流通機能的整合。
(2)倉庫管理系統。在與客戶管理系統共享部分信息的基礎上，實現存儲管理、進出貨管理、機械設備管理、分揀處理、流通加工、出貨配送管理、貨物追蹤管理、運輸調度計劃、分配計劃等內容信息的處理。在貨物管理方面，目前已采用的自動化技術有POS、條碼、GPS、GIS、RF射頻技術等。
(3)分析決策系統。通過建立各類物流運籌分析模型實現對物流業務的互動分析，實現與合作伙伴的協同資源規劃。而在航空貨運企業現有的管理信息系統中“，信息孤島”的問題比較嚴重，系統功能不易擴展，平臺移植性差，需要引入一種全新的軟件系統架構，整合現有資源，順暢銜接協作平臺，使資源浪費降到最低。面向服務的SOA技術和WCF技術正具有復用度高、擴展性好的特點，并較好地解決了異構系統間跨平臺訪問與操作問題，使得航空貨運企業能快速實現向現代物流管理模式的轉換。
2物流信息系統的關鍵技術
為滿足客戶需求的多樣化，隨著軟件技術的不斷更新，物流信息系統逐漸從緊耦合、封閉式系統向松耦合、開放式，面向供應鏈管理的方向發展。面向服務的軟件體系結構和技術可以獨立于開發環境和運行平臺，輕松實現新舊系統的對接。
2.1面向服務SOA
所謂服務就是精確定義、封裝完善、獨立于其他服務所處環境和狀態的函數。服務間需要某些方法進行連接。服務間存在協作關系，可能是簡單的數據傳送，也可能是兩個或更多的服務協調進行某些活動。SOA本質是服務的集合，軟件開發就像是搭積木一樣將各個服務組件結合在一起。在SOA架構中，涉及服務消費者、服務者和服務提供者三個角色。
(1)服務提供者，定義服務生成接口文件，將服務到一個或者多個服務處，并接收來自一個或者多個服務請求者的服務調用信息。
(2)服務請求者，通過服務者查詢服務地址和服務接口，并利用服務描述綁定或者調用服務提供者提供的服務。
(3)服務者，完成服務提供者和服務請求者之間的匹配。由于服務的存在，使得服務請求者與服務提供者之間沒有直接依賴，服務地址的變更或增加新服務組件，不會影響到服務請求者。
2.2WCF
WCF是基于.NET平臺的分布式編程框架，繼承了面向服務的體系結構，通過客戶端與服務器之間匹配的消息訪問點通信機制實現異構系統間的分布協同。消息訪問點(Endpoints)的內容包含了地址(Address)、綁定(Binding)、契約(Contract)和行為(Behavior)。地址指定服務位于何處，綁定說明服務所能理解的通信協議，契約說明服務接口函數及數據交換格式。行為主要用于定制消息訪問點在運行時的一些必要的行為。在WCF之前，微軟支持6種主要的分布式技術：RPC、WSE、ASMX、Remoting、COM+和MSMQ。不同的技術有不同的API、編程方式、操作要求和配置需求，應用系統代碼緊密依賴于這些技術。當有新需求時，或應用系統與其他非.NET平臺應用系統通信時，只能放棄需求或者重新編寫通信程序。WCF集成舊技術特性并統一為一個編程模型，提供比以前更多的連接特性。
3基于SOA與WCF的航空物流信息系統架構
在航空物流信息系統的改造中，關鍵在于對快遞公司、機場倉儲系統、離港系統、航空公司訂座系統的貨物信息進行集成。SOA和WCF技術的應用，能保留物流相關企業原有的系統模式，將需要交互的功能模塊封裝成新的服務組件，并搭建一個公共信息交換平臺，解決相關企業信息系統的互連互通問題。基于企業原有信息系統之上，公共信息交換平臺系統由上至下依此如下：
(1)應用層。提供一個公共信息平臺，供各類客戶查詢信息和顯示查詢結果，具體的查詢過程對客戶透明。
(2)服務層。WCF實現對業務邏輯層不同粒度的封裝與抽象，并保存WCF服務地址與接口的匹配信息，供應用層服務請求者查詢。
(3)業務層。也可稱為業務邏輯層，此層對服務進行定義，可以是服務的具體實現，也可以是對其他WCF服務的調用封裝。
(4)數據層。包括物流各相關企業的各個應用數據庫，根據企業間的合作協議，制定專用的訪問接口共享消息。
以上體系結構的優點，一是對于服務層的各個服務，可以根據業務需要進行服務粒度的劃分，增加和刪除服務不影響業務邏輯層和應用層的程序代碼，只要修改相關接口文件；二是軟件重用性好，業務邏輯中的各組件可以是新開發的，也可以是已有的，按照新的業務邏輯重新封裝即可得到一個新的服務；三是可以采用技術實現基于Web的公共信息平臺，用戶按照授予的權限訪問企業數據，感覺不到是跨系統或跨平臺操作。
第4篇：航空貨物運輸分析范文
隨著世界經濟和貿易的發展,作為國際貿易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發展。生產的全球化,促使了全球范圍的營銷、采購、制造,也促進了更為復雜的全球運輸網絡。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業系統的發達國家。中國是個強勁的發展中國家。瑞典是世界上網絡交易普及率最高的國家之一,有65%的國民經常在網絡上進行交易。[2] 但在中國,目前的狀況是網絡貿易尚處于萌芽狀態。從國際貿易的重要性來看,瑞典和中國都嚴重的依賴國際貿易。瑞典有68%的產品用于出口空運,48%的商品來源于進口。[3] 中國2010年的GDP為397,983億RMB,其中進出口額為199.170億RMB。國際貿易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。
(二)理論框架
1.國際貨物運輸的定義[4]:國際貨物運輸是國家與國家、國家與地區之間的運輸。分為國際貿易物資運輸和非貿易物資運輸兩種。在國際貿易中,運價大致占商品價格的10%。有些商品的運輸費用可能更高。
2.國際貨物運輸的方法:
(1)國際海上貨物運輸:是運用最廣泛的國際運輸方式,其運量在國際貨物運輸總量中占有
絕對比例。原因在于運輸能力大、運費低。
(2)國際鐵路運輸:僅次于海洋運輸,國際鐵路運輸不受氣候條件影響。運量大、速度快、
手續簡單,一般采用國際鐵路聯運方式。
(3)國際公路運輸:其特點是運量少、機動靈活、直達性能好、可以實現“門到門”運輸。
缺點是運量較少,運輸成本高。受地理結構影響大。
(4)大陸橋運輸:指利用橫亙大陸的鐵路和公路運輸系統,把大陸兩端的海洋連接起來的中間
橋梁。這種運輸方式以集裝箱為核心。
(5)國際航空運輸:航空運輸的費用高、速度快、運量少。隨著科技的進步,產品正在向薄、
輕、短、小的方向發展,意味著航空運輸的使用將會越來越多。
3. 網絡貿易下的物流配送服務
目前,網上貿易采用主要有以下幾種物流服務:
(1)郵寄和航空快遞服務: 有非常完整和全面的配送網絡論文開題報告。可以迅速、準確、安全、方便地把物品運送至目的地。但是費用偏高。
(2)企業自建物流配送體系: 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。
(3)物流公司: 由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于
專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。
4. 國際物流公司的選擇
尋找能夠放心、省事、長久合作的國際物流公司是很多外貿企業的頭痛的問題。有眾多的問
題都得考慮。總結起來有如下幾點:
(1)安全,包括:貨物是否安全;有關貨物的信息是否會被泄露。
(2)速度,貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。
(3)優惠,無論是物流公司還是貿易企業空運,都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他
們關注的焦點。
(4)規模,物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是
否敢放心的把貨物交給他們。
(5)保障,即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度,公司的分工是否明細、責任是否到位。
對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。
(6)增值服務,是否能提供各種附加服務,如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨
上門、簽收回單。極大的方便了客戶。
(7)服務質量,銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。
(三)實證研究
作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影
響外貿公司物流配送的選擇,受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配
送方式的態度,作者所選取的公司來自各行各業,有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/
大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的
規模各不相同,有大型的上市公司(如:河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業),也有小規模的網
店 (如協力捷、美秀外貿)。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售
性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來
說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。
(1) 下表是各個受訪公司的從業介紹:
1.廈門市協力捷公司: 是一家做網絡貿易的網店。專業銷售女士上衣、耳機、箱、包袋等商品。該公司并無生產車間。屬于中間貿易商。
2.山東奧美特: 奧美特公司是一家專業于嬰幼兒家具用品的生產廠家。總部位于山東濟南。作者所聯系調查的是奧美特公司的一個商。
3.汕頭粵美:粵美公司是一家私營企業。公司有20個員工。固定資產200萬。專業生產壓蒜器,國內和國外的業務都有。其國外的客戶主要位于北歐、西歐。
4.深圳美秀: 是幾個留學生辦的業余網店。公司開始屬于嘗試性的外貿運作。業務慢慢壯大,擁有固定的國外大客戶空運,年銷售額在50萬人民幣。
5.廣州大余: 原身是廣東神聲數碼,成立于1988年,工廠位于廣東中山。2003年移師上海,在上海數碼廣場成立銷售總部。從事電話機、傳真機、程控交換機、對講機等的經營。
6.珠海益智: 珠海益智玩具廠是一家集生產、加工、貿易、商業為一體的綜合性公司。產品包括各式玩具。該公司出口到瑞典的主要為磁性積木玩具。
7.滄州機械科技:從事除塵設備的國有企業。擁有職工300人,固定資產2000余萬元。在國家財政的支援下,該公司憑借強大的綜合實力、過硬的產品質量積極參與到國際市場競爭中。
8.溫州愛家綠客: 愛家綠客是溫州嘉翔裝飾材料廠的商。專業于三聚氰胺貼面板。廣受客戶的喜愛論文開題報告。愛家旅客專供北歐市場的需要。也要少量其他地方的訂單。
9.順德藝軒: 位于順德樂從國際家具制造中心。主要市場在瑞典、挪威、冰島等北歐國家。每年的銷售份額穩固增長。
10.蘇州裕美: 蘇州裕美是瑞典服裝名牌H&M的供應廠家。生產的產品有浴巾、浴袍、毛巾等衛浴用品。
11.成都輝鴻: 公司檔口位于成都電腦城(百腦匯), 經營各種電腦配件。公司的網上業務依附于幾個著名的網絡平臺(如:阿里巴巴、中國制造網、香港貿發局貿易促進網)。
12.杭州北歐心情: 是由幾個留學瑞典的留學生創辦的網店。并無實體店鋪。屬于貿易中間商。公司有自己的貨源,依附于幾個瑞典著名的網絡平臺招攬客戶。
13.河北瑞華制藥廠: 公司始建于1973年,主要生產中成藥。該公司以授權專業商的模式銷售藥品。每年都要出席國內外的展覽會,網上貿易主要依附于阿里巴巴網站。
14.長沙凱樂: 是一家集設計開發、訂單跟進、內銷、外貿、品牌營銷策劃與一體的工貿公司。有自己的工廠,并有多家戰略合作工廠。主營鞋類:馬靴、套靴、雨鞋。
第5篇：航空貨物運輸分析范文
關鍵詞：交通運輸；貨物運輸需求；公路網；暢通性
中圖分類號：F062.4 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）03-0052-02
一、公路網暢通性的含義
一個社會的公路貨物運輸能否順應經濟和社會發展的需要，一個重要表征是能否實現“貨暢其流”。如果現有的交通運輸出現“通而不暢”“少車問津”“過度擁堵”等不合理現象，則會極大影響公路網基礎作用的發揮[1～3]。
公路的暢通性，是指在正常的前提下，一定的時間內某條道路的交通容量大于此段時間內交通需求的現象。具體含義分為兩個層次：其一，“通”是指貨物位移的實現有足夠的路徑，使得服務對象在起訖點間可以進行流轉并且實現位移，而不至于停滯不前；其二，“暢”是指貨物運輸車輛在起訖點間的運行狀況滿足其主體的需求，即“通”的程度和質量問題[4]。
美國HCM2000手冊中將交通運行的狀況分為五個等級（如下表所示），其中，A、B、C、D級交通流暢狀態為“暢通”，E、F級交通流暢狀態為“擁擠”。基于此，本文擬將公路暢通狀態分為四個級別：非常擁堵、擁堵、暢通和過度暢通。
第一，非常擁堵：表現為極大的交通量呈滯留狀態，平均車速低于一個設定的速度。
第二，擁堵：車流平均速度較低，一些交通量在運行上處于緩行狀態，交通運行的狀況比較差。
第三，暢通：路網的供應能力能夠使人們對交通的需求呈滿意態度，駕駛的自由度與行車速度的控制不受多余的影響，便利程度完全可以滿足人們的需求。
第四，過度暢通：公路交通量十分低，行車速度基本不受控制，路網供給能力遠遠高于人們對其的需求量，以至于浪費資源。
二、貨物運輸需求分析
（一）貨物運輸需求產生的主要原因
第一，基于自然資源地區分布不均衡的特性，人類經濟活動要求自然資源不斷流動，互通有無，從而催生了剛性的運輸需求。
第二，基于生產力布局與消費群體的空間分離的特性，為提高生產力，必然產生運輸需求。
第三，基于地區間商品品種、質量、性能、價格上的差異特性，貨物在不同地區之間、不同國家之間等空間屬性上的流動，進一步產生運輸需求。
（二）貨物運輸需求分析
實踐表明，滿足不同要求的貨物運輸對運輸供給品質的需求是不同的[5～6]。
第一，安全性需求。保證貨物安全運抵目的地，對于任何種類的貨物來說，安全性需求是最基本需求。
第二，時效性需求。對于不少商品來說，其價格具有明顯的時效性。面對這種特殊的運輸條件以及時間成本的約束，運輸時宜選擇運輸供給品質較高的貨運方式。
第三，經濟性需求。通常，高科技產品由于貨值較高，承擔運輸消耗的能力最高；而對于大批量的諸諸如煤炭的運輸，基于其經濟性，宜選擇低成本的運輸通道。
三、基于貨物運輸需求的公路網暢通性評價體系構建
基于貨主的運輸需求角度，可按貨物的類型選取指標來評價公路網的暢通性。
（一）貨物屬于時間敏感型
公路網系統內部的通暢程度很大程度上影響著此類貨物的運輸需求。本文選擇干線路網飽和度和路網擁擠率兩項指標對其評價。
第一，干線路網飽和度。干線路網飽和度是路網適應性的重要技術指標之一，可表征路網暢通的程度。計算公式如下式所示：
式中，Sj為第條路段的長度或平均行程；Qj為第條路段的流量。
最終確定其評價標準為：當P
第二，路網擁擠率。公路網擁擠率是指擁擠路段長度占總線路長度的比重。計算公式如下式所示：
式中，Ps為公路網擁擠率（%）；LSi為公路網中i等級公路擁擠路段里程；Li為i等級公路總里程。最終確定其評價標準為：當Ps
（二）貨物屬于價格敏感型
針對此類貨物運輸需求，通常選擇公路網內部發展均衡度指標來評判公路網暢通性。定義如下：
假設某區域i內有n個不同的地區，其中Xi表示公路網綜合密度 ，Li表示公路總里程，Ai表示面積 ，Pi表示人口。則有：
則區域公路網內部發展均衡度的計算如公式（3）：
式中，H為區域公路網內部發展均衡度；X為各地區公路網綜合密度的平均值；σ為各地區公路網綜合密度的標準差。最終確定其評價標準為：當H≥5時，良好；當3
四、結論
第一，公路網暢通性對貨物運輸需求滿足與否具有重要意義；實現“貨暢其流”是公路網基礎作用得到充分發揮的體現。
第二，基于運輸供給品質，貨物運輸需要兼顧安全性需求、時效性需求和經濟性需求。
第三，基于運輸需求理論，構建了基于貨物運輸需求的公路網暢通性評價體系，以期為公路網系統整體的效能優化提供重要依據。
參考文獻：
[1] 邵俊杰.貨物運輸通道的演變及實證研究[D].北京：北京交通大學，2010.
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[3] 吉翔.公路貨物運輸風險的研究[D].沈陽：沈陽航空航天大學，2015.
[4] 王璐，吳群琪，熊銳.公路貨物運輸發展影響因素分析及預測[J].統計與決策，2015，（20）：83-85.
第6篇：航空貨物運輸分析范文
為適應社會經濟發展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎設施建設逐年加強，數量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業里程7．3萬公里，其中，復線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車里程180．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續增長。在基礎設施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調整運力結構，完成了各個時期繁重的運輸任務。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產品，以提高服務質量，適應運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸的安全性和舒適性，貨運專用汽車也有了較大發展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術的應用使交通運輸管理水平不斷提高，聯網售票、旅客向導系統以及貨運業務網上辦理等大大提高了運輸服務水平。交通運輸行業的技術水平和科技創新能力不斷增強。鐵路在線路基礎、機車車輛、通信信號等方面的技術創新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設中，從勘測、設計到施工，多項技術取得突破，實現國際、國內首創；交通信息技術的開發和應用，提高了交通運輸調度指揮水平和自動化水平。
盡管近年來交通運輸的發展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規模總量不足，運網密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數量計算的鐵路和公路運網密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區，鐵路網稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區的經濟發展。二是運輸能力緊張，運輸質量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經濟持續快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發揮其技術經濟優勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設計運輸產品，以致影響了運輸質量的提高。三是交通運輸結構不盡合理。近年來公路超常規發展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩步發展。而鐵路的發展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業里程僅1400多公里，發展速度遠不能適應經濟發展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內河水運和管道運輸比重下降。從充分發揮各種運輸方式的優勢、協調發展和交通可持續發展的角度來看，目前的運輸結構有待進一步優化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。
二、我國交通運輸面臨的環境
1、經濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業提出了新的要求
經濟全球化加強了國際間的經濟交流和貿易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經濟逐步融入世界經濟之中，國際間經濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務質量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發展。
2、走新型工業化發展道路，運輸需求結構將發生深刻變化
交通運輸是工業化發展的重要支撐。工業化的快速發展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產業結構的調整和能源結構的改善，運輸需求結構將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩，而高技術含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業化運輸系統的發展。產業結構的調整使生產的專業化程度加深，對交通運輸業提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業化物流企業的服務為交通運輸產品增加了新的內容。
3、城市化進程的加快，要求發展城際高速客運系統和大容量軌道交通系統
城市化進程加快，使城市規模日益擴大，城市人口數量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質量要求越來越高，發展高速客運系統，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發展的必然趨勢。同時城市規模的擴大和城鎮數量的增加，形成了一些區域城市群和城市化地帶，使得區域城際間、城鄉間和城市內的旅客運輸問題日益突出，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發展的重要內容。
4、經濟體制改革不斷深化，為交通運輸業的發展提供了新的契機
隨著經濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產要素創造了良好環境，促進了生產要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優化配置和建立結構合理、服務質量良好的運輸系統提供了新的機遇。在交通運輸產業中，除部分領域外，目前已基本實現了以市場作為資源配置的手段。
5、資源、環境問題日益突出，對交通運輸可持續發展提出要求
交通運輸的快速發展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續發展角度出發，對各種運輸方式的技術經濟特征進行比較，優先發展資源利用效率高、對環境污染小的運輸方式，建立可持續發展的綜合運輸系統。
總之，國民經濟的持續快速協調健康發展，工業化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大；城鎮人口增加，帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，人口、資源、生產力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸的需求將持續增長。
三、我國“十一五”交通需求預測
1、全社會運輸需求總量的預測
貨物運輸需求預測主要與國內生產總值（GDP）相關，旅客運輸需求預測主要受人均GDP和人口總數影響。根據我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預測中，按照前10年發展速度略高于后10年計算；人口數量，據有關預測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測和分方式分別預測。其中，直接預測是根據全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數三種方法進行預測；地區預測是根據東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區域GDP和交通運輸量歷史數據，利用一元回歸模型預測未來運輸需求量，據此預測全社會貨運需求總量；分方式分別預測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預測每種運輸方式未來貨運量，據此，預測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預測結果（見表1）。
全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測、分方式預測和人均旅行次數預測。其中，直接預測、地區預測和分方式預測方法與貨物運輸需求總量預測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數的影響，因此，回歸模型是根據全社會客運量與人均GDP和人口總數的相關性建立的；人均旅行次數法是根據我國目前的人員流動情況，預測未來人均出行次數和人均旅行距離，據此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預測結果，見表1。
2、各種運輸方式運量需求預測
（1）各種運輸方式旅客運輸需求預測。各種運輸方式以其各自的技術經濟特征，在不同距離范圍內的運輸市場中發揮著各自的優勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據了200公里以內的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內。粗略計算，2002年全社會旅客發送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優勢本應在中程旅客運輸市場中占據主導地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優勢的發揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發展區域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據著短途客運市場的絕對優勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區域城際軌道交通的發展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩定在目前水平。據此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。
（2）各種運輸方式貨物運輸需求預測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據了較大比重，水運主要是內河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預計未來，鐵路貨運將繼續保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續發展理念為指導的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路發展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩步回升；公路也將保持良好發展勢頭，繼續在短途貨運市場中發揮優勢；水運將保持穩步發展，其市場份額基本穩定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結合各種運輸方式貨運量回歸預測結果，預測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉量市場份額及貨運量、貨運周轉量推算結果見表2。
四、我國“十一五”交通運輸發展展望
根據上述預測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎設施建設，擴大運網規模，優化運網結構，加強各種運輸方式的銜接配合，實現協調發展，為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠保證。
1、擴大運網規模
鐵路應加快實施中長期鐵路網規劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統；以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網質量。2020年鐵路營業里程要達到10萬公里。公路應加快“五縱七橫”國道主干線系統建設，加強西部公路網建設。近年來東部沿海一些經濟發達和人口稠密地區的主要公路通道建設逐步完善，從土地資源和環境面臨的壓力來看，在東部沿海地區發展公路運輸的空間已極為有限，而中西部欠發達地區的公路建設在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應在繼續搞好國道主干線建設和加快高等級公路建設的同時，將發展重點逐步從東部發達地區向中西部轉移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應進一步加強內河航道建設，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業帶經濟發展服務的內河航運體系，同時要加強沿海港口建設，建成與外貿運輸和海上運輸相適應的海上南北運輸大通道。航空運輸應加快建設現代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內新航線，同時加強西部地區支線機場建設，積極發展航空支線。隨著石油、天然氣的開發利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。
2、優化運網結構
在擴大運網規模的同時必須優化運網結構。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內發展區域城際軌道交通，形成區域城際大能力快速客運系統；加強集裝箱站場建設，發展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續加快高等級公路建設，東中部地區實現高速公路網絡化，縣市公路路面高級化，鄉村公路等級化，全面提高公路網技術等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統；由沿海港口及后方鐵路、公路、內河航運組成的集裝箱運輸系統；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統。
3、促進各種運輸方式協調發展
目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態勢已經形成。這就要求政府主管部門從全面、協調和可持續發展角度出發，制定相應政策，使運輸市場在政府的宏觀調控下，通過市場機制優化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統，各種運輸方式的優勢得到充分發揮，并相互促進，協調發展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設，強化各種運輸方式間的銜接配合，發展集裝箱多式聯運、進出口大宗物資的鐵水聯運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預見，綜合運輸的發展將從以規模為重點轉化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務質量為重點的發展，從以競爭為主逐步轉向以合作銜接為主的協調發展。
4、推進交通運輸技術進步
第7篇：航空貨物運輸分析范文
論文關鍵詞：網絡國際貿易，物流服務，運輸方式，物流公司，保障，服務質量
一、緒論
隨著世界經濟和貿易的發展，作為國際貿易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發展。生產的全球化，促使了全球范圍的營銷、采購、制造，也促進了更為復雜的全球運輸網絡。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業系統的發達國家。中國是個強勁的發展中國家。瑞典是世界上網絡交易普及率最高的國家之一，有65%的國民經常在網絡上進行交易。但在中國，目前的狀況是網絡貿易尚處于萌芽狀態。從國際貿易的重要性來看，瑞典和中國都嚴重的依賴國際貿易。瑞典有68%的產品用于出口，48%的商品來源于進口。中國2010年的GDP為39.7983萬億元人民幣物流公司，其中進出口額為199.170億人民幣。國際貿易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。
二、理論框架
1. 國際貨物運輸。國家與國家、國家與地區之間的運輸。
2. 國際貨物運輸的方法。根據運輸工具的差別可以分為：（1）海洋運輸，其特點在于運輸能力大、運費低。（2）鐵路運輸，其特點在于不受氣候條件影響。運量大、速度快、手續簡單。（3）公路運輸，其特點是運量少、機動靈活、可以實現“門到門”運輸。缺點是運量較少，運輸成本高。受地理結構影響大。（4）航空運輸，其特點在于費用高、速度快、運量少。
3. 網絡貿易下的物流配送服務。（1）郵寄和航空快遞服務： 有非常完整和全面的配送網絡。可以迅速、準確、安全、方便地把物品運送至目的地免費論文。但是費用偏高。（2）企業自建物流配送體系： 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。（3）物流公司：由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。
4. 國際物流公司的選擇。如何選擇一家合適的物流公司，主要就是從以下幾點價值來考慮：
（1）安全，包括：貨物是否安全；有關貨物的信息是否會被泄露。（2）速度，貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。（3）優惠，無論是物流公司還是貿易企業，都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他們關注的焦點。（4）規模，物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是否敢放心的把貨物交給他們。（5）保障，即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度，公司的分工是否明細、責任是否到位。對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。（6）增值服務，是否能提供各種附加服務，如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨上門、簽收回單。極大的方便了客戶。（7）服務質量，銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。
三、實證研究
作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影響外貿公司物流配送的選擇物流公司，受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配送方式的態度，作者所選取的公司來自各個行業，有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的規模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業），也有小規模的網店 （如協力捷、美秀外貿）。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。
（1）下表是各個受訪公司的從業介紹：
公司
商品
公司
商品
廈門市協力捷
耳機，棉馬夾，箱包袋
成都輝鴻
攝像頭、U盤、數據線
山東奧美特
兒童餐椅、嬰兒床
杭州北歐心情
餐具
汕頭粵美
壓蒜器、
河北瑞華制藥
生物制藥
深圳美秀外貿
女式錢包
長沙凱樂
雨鞋、拖鞋
上海大余
電話機，手機，電腦麥克風
深圳恒盛
數碼相機
珠海益智
玩具火車、積木
浙江海林
工業織物、紡織制品
河北滄州機械
不銹鋼機械配件
青島恩福
碳酸飲料
溫州愛家綠客
樹脂防火板
江蘇永楓紙業
包裝彩紙、墻紙
順德藝軒
真皮沙發
杭州諾迪福家居
蠟燭臺、插花瓶、陶瓷擺件
蘇州裕美
蜂巢毛巾浴袍
第8篇：航空貨物運輸分析范文
論文關鍵詞：現代物流；法律體系；完善
任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，成為我國物流業發展的迫切問題。
一、目前我國物流法律環境
在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。
改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。
但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：
（一）法律效力較低
目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。 缺乏對物流主體行為的制約作用。
（二）法律系統缺失
目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。
（三）法律制定滯后
目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。
二、完善我國物流立法的對策
針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：
（一）制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性
制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性
制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，制止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。
（三）重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性
物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。
（四）重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。
三、結語
第9篇：航空貨物運輸分析范文
關鍵詞：交通運輸；主成分分析法；協調發展
中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198(2009)24-0094-02
交通運輸結構是各種運輸方式在一定時期內相互競爭、相互合作而形成的。各種運輸方式技術經濟特征各有優劣相互協調發展，體現了交通運輸資源的優化配置要求。目前，各種運輸方式并沒有能很好地協調發展，致使各自潛在優勢尚未充分發揮，從而造成大量運力和資源浪費，影響社會經濟效益和綜合運輸能力的提高。另外，市場競爭激烈，各種運輸方式獨立經營、各自為政，造成大量低水平重復建設和盲目投資，降低了運輸業的投資效果。
本文運用主成分分析法以廣東省交通運輸業為實證研究運輸結構協調發展獎系，探求交通運輸結構演變客觀規律，提出對策與建議，力求交通運輸業在全社會范圍內朝著更加有效地配置交通運輸資源的方向發展。
1 交通運輸結構協調發展實證
1.1 主成分分析法
對交通運輸結構不同運輸方式的綜合衡量需要涉及到大量數據，為降低多變量數據系統的緯度。簡化統計分析過程，本文選用了相對成熟且較為常用的主成分分析法。主成分分析法是一種數學變換的方法，旨在利用降維的思想，用少數幾個因子去描述許多指標或因素之間的聯系，將關聯密切的幾個變量歸在同一類中，從而修正變量間的多重共線性。而每一類變量就成為一個因子(之所以稱其為因子，是因為它是不可觀測的，即不是具體的變量)，進而以較少的幾個因子反映樣本的大部分信息。可利用SPSS16.0軟件進行主成分分析，具體步驟此處不再詳述。
1.2 協調發展評價指標
由于管道運輸的特殊性以及與其他四種運輸方式的關聯性低，運輸結構協調暫不對其分析。構建交通運輸結構協調發展評價指標體系，其中：(1)運輸里程一鐵路營業里程+公路通車里程+內河通航里程+民航航線里程；(2)載運工具數：鐵路機車、民用汽車、機動船艘數、民用飛機；(3)從業人員數；(4)貨物運輸量；(5)各種運輸方式對貨運總量的分擔率；(6)平均運距；貨物平均運距(公里)一貨物周轉量／貨運量；(7)建設投資額。
1.3 計算結果
樣本數據來源于廣東統計信息網和《廣東統計年鑒2008―2001》。限于篇幅，原始數據及其計算過程此處不再一一列出。利用SPSS16.0軟件進行主成分分析，KMO檢驗和Bartlett檢驗效果顯著，樣本數據相關性強，因子模型適合。然后，利用各個主成分的方差貢獻率作為權重，線性加權求和得出廣東省每種運輸方式的綜合發展水平評價指數，結果見表1所示。
由表1可知，總體而言，廣東交通運輸生產和服務供應能力得到增強，各種運輸方式綜合發展水平逐漸提高，但交通運輸結構在發展歷程中呈現一定的不協調狀態。鐵路運輸基本保持常態發展，沒有形成超常規發展的局面，有效供給能力還不能適應經濟社會快速發展和社會公眾對出行消費急劇增長的需要，局部路段供需矛盾突出。公路運輸綜合發展指數從-3.6968上升至4.2268，公路運輸跨越式發展，基礎設施和服務績效得到明顯改善，但公路運輸承擔了年均68.7％的貨運總量，公路運輸承擔了大量不宜由公路承擔的任務，比如中長途的大宗散貨運輸等，不能突出公路運輸的經濟、技術優勢。近年來，水路運輸綜合評價指數徘徊在2.2左右，增長速度放緩，對國民經濟和社會發展的“瓶頸”制約尚未得到解除。珠江水系以及韓江、榕江水系的航運優勢沒有得到充分發揮，內河水運資源的開發利用不夠。受金融危機影響，2008年航空運輸業出現疲軟。綜合發展指數從2.5731降至1.8043，航空運輸業機遇與挑戰并存。
2 對策及建議
2.1 建立分工、協作、高效的綜合運輸體系
廣東交通運輸已形成一定的規模網絡，實現網絡的有效銜接、運輸資源的優化配置、運輸效率有效提高，建立分工、協作、高效的綜合運輸體系已成為交通運輸業發展的迫切要求。因此，廣東在交通運輸結構調整進程中應注重綜合運輸體系的建設，在法律法規、財政政策、用地政策、扶持力度等方面重構各種運輸方式之間的平衡，強化各種運輸方式之間的銜接。
2.2 強化公路網絡覆蓋能力。開展現代物流
(1)加強出省高速公路通道建設，提高連接“泛珠三角”區域高速公路通道能力；重點完善珠三角高速公路網。
(2)重點抓好粵北山區和東西兩翼農村公路建設，實現有條件的自然村通公路。
(3)發展多式聯運。綜合運輸體系網絡中銜接節點一般由公路樞紐貨運站場來組織和承擔。廣東公路貨運市場經過20多年的發展，已日趨成熟，具有較強的經營實力和經營規模，集聚和輻射能力強，出臺相關扶持政策開展多式聯運，解決主要港口集疏運“瓶頸”問題。
2.3 依托鐵路運輸。形成規模優勢
2008年，廣東鐵路營業里程1859公里，占全國鐵路總里程的2.3％，這與廣東的經濟總量相比，極不協調。充分發揮鐵路運輸優勢，揚長避短、以鐵路特色取勝。發揮鐵路大批量貨物運送方便快捷、鐵路倉儲設備具有一定規模、鐵路內部物資系統能夠較快地掌握鐵路運送物資信息等方面的優勢，發展重點：(1)做好鐵路資源優化配置工作，加快機車車輛周轉，不斷提高運輸能力和物流運作效率；(2)強化大宗貨物運輸市場主導地位，鞏固和擴大煤炭、水泥、礦石、鋼材等大宗原材料運輸市場，優化貨物運輸需求。積極擴大攬貨網點，完善攬貨體系。根據市場變化情況創新經營方式，為客戶提供對口服務；(3)開辟港口貨源，大力發展多式聯運、集裝箱運輸、冷藏運輸。發揮集裝箱優勢，擴大國際運輸比重；(4)加大直通貨物到達運輸，提高運輸效益和質量，(5)利用價格杠桿爭取珠三角地區地磚、電器、鋁材、食品、飲料及百貨貨源，提高市場份額。
2.4 重視發展水路運輸，加快深水港和內河航道基礎設施建設
廣東港口資源豐富，水路運輸基礎設施已初具規模，但與機械化、現代化要求還有差距，如集裝箱專用碼頭、深水泊位及裝卸能力、中轉站等尚不能完全滿足經濟發展需要。近年來，廣東重化工業得到迅速發展。大耗能、大運量的石化、冶金等重化產業正在沿海布局設廠，對煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料的需求急劇增長。目前只有湛江港擁有一個30萬噸級的原油碼頭和一個20萬噸級的礦石碼頭、茂名港建有一座25萬噸級原油海上單點系泊設施，而珠三角至今尚無一個可接納20～30萬噸級大型船舶的碼頭。應高度重視大型深水港建設，抓緊開展深水岸線資源開發利用。據有關部門調查，珠三角惠州、珠海及江門等市都擁有
深水岸線，如珠海萬山群島和臺山廣海灣都是建設超大型深水港的好岸線。廣東如能加大力度建設30萬噸級原油碼頭和25萬噸級鐵礦石碼頭。不僅可以節約數目巨大的綜合運輸費用，還將帶動一批重化工業的發展。
加強內河航道建設，進一步完善適應大型船舶進出的出海通道重點是西江肇慶至磨刀門出海航道、珠江三角洲地區的千噸級航道、東江的楓樹壩至惠州的航道的建設。加強內河港口建設：重點是中山、佛山、江門、肇慶、云浮、清遠、東莞、惠州內河港口的建設。北江流域及東江流域其它各港口由于通航能力所限，目前僅能行駛300噸及以下船舶，港口規模偏小，功能單一，吞吐量不大，其發展應結合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能與港口裝卸設備水平。
2.5 積極發展航空運輸，促進粵港互利雙贏
廣東航空運輸基礎設施較為齊全，但航空服務功能尚顯不足，主要因為目前已開通的國際航線較少，且航班密度較小，對高附加值的國際航空物流難以形成空港主樞紐效應。
(1)珠三角機場貨源重疊、競爭激烈，其航空物流發展有待形成差異化、錯位化的競合態勢。港、澳、穗、深四大機場目前運作情況較好。這意味著珠三角機場群的組合功能較好。珠三角航空物流市場廣闊，市場需求決定了5大機場合作的必然性。珠三角機場群只有聯合起來，構建“唇齒相依、協作配合”的發展共同體，優化資源配置，才能降低成本，提升整體競爭能力。因此，政府有關部門應促進珠三角機場合作與協調，形成合理的物流發展定位(廣州機場以華南客貨運為主，逐漸發展成為與香港機場功能互補的亞太國際客貨運和快遞樞紐中心；深圳機場可作為重要客貨運機場，強化其調節航空物流市場、滿足區域經濟需求的服務功能；珠海機場目標則是國際航空貨運樞紐港的補充)，以發揮航空運輸潛質，擴大其服務范圍。
(2)合理利用空域和地面基礎設施資源，協調珠三角五大機場航線、航班的投入、貨流量的分布和走向，形成優勢互補的局面。五大機場通過深入合作開辟一條中國大陸通向海外的融貨運、快遞、信息等綜合功能于一體的“空中快速通道”。
