城軌交通發展現狀精選(九篇)

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第1篇：城軌交通發展現狀范文

關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。

而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。

被調查員工年齡結構如圖1。

被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。

由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.

[2]李照星.城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.

第2篇：城軌交通發展現狀范文

關鍵詞：城市軌道交通；地下工程；施工技術；發展分析

Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.

Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis

中圖分類號：D669.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

城市軌道交通地下工程施工方法包括了盾構法、新奧法、非開挖施工辦法、淺埋暗挖法、頂管法、明挖法以及蓋挖法，地下工程施工技術發展迅速。城市經濟科學技術的發展迅速，地下空間的開發前景廣闊，在新技術和新材料的支撐下，我國城市軌道交通地下工程也將會面向科學化、國際化和現代化的方向發展，地下空間形態將會呈現多元化和立體化。

城市軌道交通地下工程施工技術現狀

我國不同城市的地層特性存在著不同，就全國范圍來講，我國城市地層性質包括了以上海為代表的軟弱土層、以廣州和南京為代表的巖層與軟弱地層交變的地層、以青島和重慶為代表的巖層為主的地層以及以成都和北京為代表的以砂卵石為主的地層，不同地層的地下工程施工技術是不同的。

1、盾構法施工技術。盾構法具有起步較晚卻發展迅速的特點，我國盾構法施工研究起于上世紀的60年代，上海隧道公司對上海的淤泥質土和粉土進行了試驗，獲得了地鐵盾構隧道設計和施工的經驗，先后使用了敞胸手掘式盾構施工技術、干出土網格式盾構施工技術、水力出土網格式盾構施工技術以及土壓平衡式盾構施工技術。上海地鐵一號是盾構施工技術的首次采用，為軟土地區地鐵施工提供了經驗。盾構施工技術還包括了方向定位和糾偏的控制系統，網絡技術、測量技術以及多媒體技術。盾構法施工還包括了工程的防水，包括管片結構和管片接縫的防水，目前我國盾構隧道多是采用的橡膠密封墊止水帶。

2、淺埋暗挖法。我國首次應用錢買暗挖技術的是北京地鐵復興門折返線，淺埋暗挖法包括了大跨度淺埋暗挖技術、小間距淺埋暗挖技術以及非開挖技術。大跨度淺埋暗挖施工斷面復雜多變，很難利用盾構掘進機進行施工，技術人員通過對注漿和管棚輔助工法的調整，減輕了隧道施工對周圍建筑物的影響。小間距隧道淺埋暗挖施工會形成連跨式或者小間距隧道，施工的過程中要避免對小間隔土產生影響，該技術的施工難點在于控制管棚地施工精度，對間隔土進行加固和保留以及避免后挖隧道對先挖隧道造成影響。非開挖技術通過管棚的修建可以避免管棚成孔產生沉降，可以在軟弱土層中進行應用。

3、明挖法。隨著地下空間的發展，地下工程建設的規模和數量大幅度增加，深基坑開挖技術在地下工程施工中得到了重要的應用，重力式、土釘式、土錨式以及支撐式等多種技術得到了迅速的發展，木板樁法、地下連續墻、圍護墻法也相繼得到了應用。隨著地下工程基坑工程規模的不斷擴大，深基坑設計和施工水平都有了一定的進步和發展，基坑工法已經率先得到了國際先進水平。明挖法可以充分的利用土體自身能力，對地層位移潛力進行充分的挖掘，在考慮時空效應的基礎上解決深基坑變形和穩定問題，實現工程設計和施工的密切結合。設計人員要根據工程施工現場反應來確定設計參數，按照分塊、分步、分層、平衡和對稱的原則來確定工程開挖和支撐的順序，控制基坑變形。

4、城市軌道交通地下工程施工輔助技術。首先，巖土加固技術。該技術是在特殊建筑環境和地質條件下采取的，可以加固地基和圍巖，該技術又包括了人工凍結技術、管棚支護技術、旋噴樁技術以及地下連續墻施工技術。其次，防水技術。地下工程防水關系到工程施工質量、使用功能、使用壽命和運營狀況，目前我國防水規范和防水行業標準規范，地下防水要做到不滲不漏，保證排水的通暢，加強對防水混凝土的開發和利用。再次，信息技術。地下工程施工需要掌握地形結構特征、地下水和溫度效應，通過理論分析和實驗來對不同的施工方法進行試驗。此外，在地下施工的過程中，還需要做好工程環保，避免地下工程對周圍環境造成不良影響。

二、城市軌道交通地下工程施工技術的發展分析

隨著經濟的發展和城市化進程的加快，地下空間開發的力度越來越大，地下工程施工技術發展出現新的趨勢。首先，技術的綜合開發利用。城市地下空間開發需要滿足多種使用功能，在立足城市整體建設的基礎上發展交通和商業，地下空間不再是孤立的，空間組合形式將更加的靈活，空間整體將有機化和豐富化。其次，設計理論將得到進一步的發展。隨著地下工程施工技術的發展，地下工程規劃和設計理論也會得到不斷的完善和發展，地下空間將會作為三維發展空間進行設計，技術人員將會在設計理論的基礎上對城市地下空間進行更加合理和科學的設計。再次，開發技術將不斷發展。目前我國地下空間土木開發技術較為先進，地下施工自動化技術和電氣控制技術還和國外有一定的差距。城市軌道交通地下施工新工藝和新材料也會不斷涌現，地下環?？刂茖玫街匾?，地下空間設施會更加的高效、安全、舒適、美觀。

結語：

隨著城市化建設進程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出現了住房難、就業難和出行難的問題，城市地下工程建設發展起來。目前我國很多城市相繼建立了軌道交通地下工程，城市出行問題得到了很大程度的緩解。城市經濟科學技術的發展迅速，地下空間的開發前景廣闊，在新技術和新材料的支撐下，我國城市軌道交通地下工程也將會面向科學化、國際化和現代化的方向發展。

參考文獻：

[1]周順華,莊麗,楊永平,張棟梁.城市軌道交通防(反)恐措施探討[J]. 城市軌道交通研究. 2010(06)

[2]劉艷鳳,邵雪峰.地下工程的施工技術及其對未來的發展展望[J].黑龍江科技信息. 2011(16)

第3篇：城軌交通發展現狀范文

引言

我國目前城市軌道交通正在大規模開展建設，伴隨著互聯網業務應用飛速進步，使得軌道交通提供了更優質的服務，例如全自動列車駕駛等，然而大量數據信息的可靠傳輸、列車高速行駛時各類服務的流暢保障以及路基橋梁與隧道等通信環境保證信號覆蓋的連續性這一系列技術問題也隨之而來，成為目前軌道交通提升的難點。日趨成熟的5G技術在城軌交通中的運用有效解決了軌道交通存在的技術難題。5G通信在生活中應用廣泛，小到借助手機以及電腦聯系外界，大至國家之間傳輸消息。目前智能交通借助5G技術應用全面突破了信息傳輸的速度與信息傳輸的距離以及信息傳輸的安全性。

1簡述5G通信

1.1概述

4G通信系統已經在全球大多數地區完成部署，同時5G通信技術成為世界范圍移動通信研究領域的重點對象。5G通信系統與4G通信系統相比而言峰值速率，網絡覆蓋率，網絡延時，網絡安全可靠性與用戶體驗以及功耗方面全方位提高。給物聯網與虛擬現實以及VR游戲的全面提升提供技術支持。

1.2簡述5G技術優勢

5G技術比起4G技術全方位進行了提升，5G技術的優點不僅體現在高性能與低延遲，同時高容量也是一項重要特性。5G技術的優點同樣體現于小基站，毫米波與新式天線以及全雙工與網絡新型架構。首先毫米波指的是移動通信應用高頻段，這也是發展趨勢之一。其優點是充足的可使用帶寬，便捷式小型設備天線與天線增益高等毫米波通信優點。其次小基站。由于傳統基站中心式業務已經不能滿足用戶不同環境對于移動通信的業務使用，同時不夠靈活，耗資較大，5G技術使用的小基站能夠有效拓展網絡接入方式，改善現有通信情況。小基站自身適合短途直接通信同時信道質量較高，可以實現較快的數據傳輸速率與較低時延以及低功耗等優點，此外借助分布廣泛的通信終端，極大地提高了信息通信覆蓋以及高效利用頻譜資源。此外新式天線指將傳統2D模式天線陣列通過拓展變為3D模式天線陣列，以此形成的新穎技術不僅滿足多用戶信息波束智能通信，同時也減少了用戶間信息干擾，另外該技術與毫米波進行技術結合能夠進一步有效改善信號覆蓋問題。全雙工是指同頻同時，不僅能夠突破傳統頻譜資源的使用限制，將頻譜資源進行更加靈活的使用，通過理論計算最大能夠將空口頻譜的通信效率增加1倍。最后是網絡新型架構。借助基于處理集中化與無線電協作式以及云計算的接入式新型網架構，做到減小雜亂信息干擾與降低設備功耗以及提升通信頻譜效率，除此之外智能化組網的動態使用也更為方便。上述5G信息通信的技術優勢使得5G系統大幅度增強了通信性能指標。也可以看到高寬帶與低時延以及可靠安全的性能對于軌道交通內實際的業務需求十分契合。

2簡述城軌交通使用的通信技術

鐵路系統大多借助衛星進行通信，但是這種方法對與處于地下或在高樓間穿梭的城軌交通適用度較低，主要是由于列車在地底運行或在高大建筑四周時信號接受會出現波動，通信無法保證穩定及時，甚至可能出現通信不連續。由于這些原因城軌交通由WLAN技術升級到3G信息通信，隨后又升級到4G信息通信，未來更會升級到5G信息通信。城軌交通對于無線通信的技術應用隨著通信技術高速發展不斷更新換代。目前新建城軌交通的運行線路大多選擇4G通信。同時5G通信也取得了新的突破，不久之后5G通信就可以在城軌交通中進行運用。目前城軌交通使用的通信系統為足夠承載交通系統造成的實時信息以及歷史音視等信息數據的一種數字化綜合業務通信網絡。目前城軌交通采取4G通信并依據傳輸媒介將其劃分到有線通信以及無線通信兩種。城軌交通的新型通信系統涵蓋下列系統，如傳輸系統，公務電話系統，專用電話系統，無線集群通信系統，閉路電視監視系統，有線廣播系統，時鐘系統，乘客導乘信息系統，通電電源和接地系統以及通信綜合網絡管理系統。

3簡述5G技術在城軌通信的技術應用

3.1簡述5G技術應用于列車運行

城軌交通基于當前的通信現狀以及5G技術強勁的發展趨勢，5G技術應用于列車運行時具體業務包括：①可視化寬帶語音通信，該業務實現了地面與列車之間有效的語音調度以及信息通信與廣播通信，同時該技術要求時延較低，但是對于網絡帶寬沒有太高要求。②可靠安全的中低速信息數據傳輸，對于列車運行實現系統數據的有效控制與管理數據以及緊急文本信息數據的傳輸管理。該技術要求時延較低，并且要求優先保證信息數據傳輸帶寬，確保列車能夠安全運行。③超高清（1080P）視頻信息流。該技術主要用于列車上行時監控視頻圖像與地面控制中心使用流媒體監管播放，需要注意該技術不要求時延、但是要求網絡帶寬具備高水準。④3D可視VR行車環境。該技術實現了運行軌道的可視化以及可控性，該技術同樣要求網絡帶寬具備高水準。

3.2簡述5G技術應用于乘客出行

智能出行作為未來發展趨勢，借助5G技術實現乘客在軌道交通售票網站進行網絡購票，并且乘客可以實時查詢任何一輛車輛的始發站信息以及車站的實時人流密度，除此之外還可以做到軌道交通具體線路商業網點內部情況。給乘客出行帶來實時信息參考，有效提升軌道交通業務水平以及出行舒適度。

3.3簡述5G技術實現大規模接入層無線網絡的高密度覆蓋

5G技術中的MIMO信息技術能夠顯著提升頻譜效率以及數據信息傳輸速率，基于其增強技術組成的無線天線大規模陣列，能夠在車站的車地無線接入層進行應用，理論能夠提高10倍頻譜效率以及通信系統的存儲容量。以5G技術為基礎的無線車地通信系統借助小基站結合天線大規模陣列的技術，完美實現了無線通信在車站這一層面的信息接入，做到同一車站不需要進行AP切換或者通信中斷即可完美運行的能力。一個車站在內部應用該技術能夠部署大量天線，不僅有效增強頻譜效率，同時實現了車站全面的無線通信覆蓋，大大提高抗干擾能力，十分顯著的改善接入層的用戶通信。

3.4簡述5G技術應用于應急防災

城軌交通由于發車密度較高與客流量較大的情況，若列車在全自動模式駕駛時出現某種緊急狀況，但因為列車沒有司機同時決策需要按照現場情況進行判斷處理時，可以借助5G技術能夠實現將現場情況進行直播，隨后由車站工作人員針對具體情況對列車遠程控制進行解決。

4簡述5G技術應用時可能存在的問題

4.1頻譜資源問題

5G通信所使用的異構式超密集型網絡的狀態為多網并存，理想狀態下可以借助5G通信架設足夠通信需要的專用通信頻譜。然而目前處于頻譜資源相對稀缺階段，進行分配的頻譜數量有限，此外覆蓋方式選用毫米波，但是軌道交通所使用電纜以及波導管都不兼容該技術。

4.2可靠性問題

5G通信選擇D2D模式通信能夠節約資源，降低干擾并且增強傳輸效率以及降低成本，然而該通信模式和蜂窩通信進行資源共享的方式選擇如正交或是復用方式共享是一項問題，此外提高該通信模式可靠性也是難題之一。

4.3兼容問題

將現有4G技術進行通信方式的升級，使得5G技術能夠兼容4G通信與更低版本通信，做到5G通信出現突發問題時能夠轉至其他兼容通信模式，此外減少轉換所用時間也是一項必要關鍵，能夠避免列車由于緊急制動造成事故。

第4篇：城軌交通發展現狀范文

【關鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規范

一、我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現代有軌電車等，集車輛、軌道、機電、供電、通信信號、運輸組織等多專業、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產損失，甚至帶來巨大的社會影響。

二、城市軌道交通運營管理的常態問題

我國發展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態問題：（1）運營管理制度滯后。多數城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標準不統一，結果了浪費運營資源，而且難以及時發現和控制風險隱患。（2）運營管理模式不夠規范。國內城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區別，有的沿用行政事業單位管理模式，還有的采用企業運營管理模式，實際質量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發展很快，而一些運營管理人員欠缺學習主動的意識，技術和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機崗位安全責任重，專業技能要求高，是運輸安全的保障者，行業對優秀列車司機的需求日益迫切，而現有司機的素質水平仍不足以從容應對復雜的環境。

三、城市軌道交通運營管理的規范路徑

1.完善運營管理制度

建立運營管理制度在于規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應按照《地鐵與輕軌系統運營管理規范》對規章進行修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。另外，加強對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

2.規范運營管理模式

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，運營單位必須及時優化運營管理模式，確保運營管理的科學化、標準化、規范化。在融資方面，運營單位應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關注和重視運營風險。在運營管理標準方面，應盡快形成一套統一的運營管理標準，包括人員管理、維護管理、技術標準等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質量，切實保證運營管理整體效果。在設施方面，及時優化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調系統、監控設備、報警設備等系統的自動化水平，并且加強日常管理、維護、監控，建立明確的維修和監管機制，確定安全維護和保養周期，避免交通異常和事故的發生。

3.建設運營管理團隊

城市軌道交通運營管理是復雜而系統的工作，稍有不慎就會產生嚴重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應大力引進優秀的技術和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術操作經驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發生幾率。單位應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學的評價體系，從經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等多方面進行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。

4.加強司機培訓及安全管理

運營單位應通過多種方式對列車司機加強技能培訓，包括新司機上崗培訓和老司C輪回培訓，從理論知識、標準化作業、故障處理、應急處置等幾個方面提高司機的心理素質和綜合能力。例如，北京地鐵公司設立了金手柄獎，以激勵電客車司機安全行車。公司工會定期組織全體司機進行聯合培訓和對標操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優秀司機參加全國軌道列車司機職業技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務專業QC小組應用虛擬現實技術，用于電客車新司機培訓，使學員司機熟練掌握電客車基本的操作規范和應急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標準化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業安全生產標準化考評實施細則》，全面闡述了安全管理的內容。運營單位必須加強日常安全管理，加強對安全事故的防控，及時發現安全隱患，降低經濟損失和人員傷亡。

結語：我國城軌交通正處于快速發展時期，據估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或將超8000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現象，推動城市綠色低碳發展具有非常積極的作用。運營單位應綜合衡量各種影響因素，積極優化管理模式，減少安全事故的發生，推動我國城市化戰略的順利實施。

參考文獻：

[1]汪文忠.城市軌道交通安全現狀與對策[J].交通與運輸，2015，31（4）：38-39.

第5篇：城軌交通發展現狀范文

一、城市綜合體的內涵與特征

城市綜合體是一個由高密度、高容積率、多功能、混合性為構成要素和基本特征的城市開發模式，它將商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體。其中核心基本功能為：居住(酒店、公寓或住宅)、商務辦公與購物中心；其他功能為基本功能的拓展。城市綜合體可謂集城市居民日?！俺?、喝、玩、樂、住、行”眾多功能的“生活館”，基本具備了現代城市的全部功能，所以也被稱為“城中之城”。城市綜合體根據不同屬性可以分為多種類型（見圖 1），但無論何種類型的城市綜合體，都具備以下典型特征：超大體量的規模，高密度、集約性的建筑設計，快捷高效的交通體系，復合互補的物業配套，現代的景觀設計，巨額的投資資金，較長的開發周期等。二、城市綜合體對于寧波城市發展的意義我國的城市綜合體發展雖然起步較晚，但發展勢頭迅猛。近年來，北京、上海、廣州等特大城市已經成功打造了眾多以商業為核心的城市綜合體，并在不斷探索和實踐更具綜合功能的城市綜合體。寧波作為東部沿海發達城市，也必須深刻認識城市綜合體對于自身城市發展與提升的重要意義和影響。

（一）有利于促進城市土地集約使用，落實緊湊型城市發展

隨著快速工業化和城市化進程的推進，寧波的城市發展面臨巨大的空間資源約束。而城市綜合體在有限空間內密集分布居住、商務、商業、文化娛樂等功能，通過各業態綜合布局，可以最大限度地高效利用土地資源，促進城市土地集約使用，提高城市單位空間容量，緩解土地資源緊張局面，是落實緊湊型城市發展理念的現實抓手。

（二）有利于突破“單中心”格局，促進網絡化都市發展

處于非核心區域的綜合體項目開發，可以吸引大規模的人群集聚，提供大量的就業空間，完善周邊的基礎設施配套，使得所處區域的土地價值在城市化與地產開發過程得到快速提升。同時，城市綜合體的功能復合性和“城中城”特征，可以使其為中心能形成一定規模的居住生活圈，多個綜合體的建設能夠實現“多中心”的空間結構，有利于突破“單中心”發展模式，加快寧波網絡化都市發展。

（三）有利于發揮功能集聚效應，推進綠色城市建設

城市綜合體的功能集聚可以創造“整體大于部分之和”的效應。因為集約的土地利用可以克服低密度、各城市功能相分割的蔓延式空間組織結構，不同性質的土地相對均衡地分布不同功能的建筑群，能夠有效避免土地過分集中于某一特定功能，在一定程度上解決城市出行交通壓力大、過度依賴汽車等問題，實現可達性高、可居性高、利益共享的城市精明增長。所以，城市綜合體還將是推進寧波綠色城市建設的有效載體。（四）有利于拓展城市公共空間，創造良好社會效益城市綜合體的選址往往是城市的中心、副中心或交通樞紐等重要地段，而且它本身具有多元復合功能，因此將會成為區域內乃至整個城市最具有活力的場所，市民公共活動文化的中心，有利于大幅拓展寧波城市的公共空間，為居民的物質消費和精神消費提供豐富多元的空間。

（五）有利于提升城市競爭力，改善城市形象

城市綜合體作為服務業發展的重要載體，是樓宇經濟、總部經濟的有機集成。加快城市綜合體建設，對于進一步增強寧波的城市創新能力、打造轉型升級新模式以及擴大投資、服務民生、促進消費等都具有重大意義。此外，超大體量且具現代設計感的城市綜合體建設還將有利于改善城市形象、打造城市標志和名片。

三、寧波城市綜合體發展的現狀與特征

（一）發展現狀

2006 年落成的鄞州萬達廣場開啟了寧波的城市綜合體時代。經過 5 年的起步期快速發展，截至目前，寧波已建成的綜合體有 4 個，而計劃在未來三年內陸續開業的綜合體還有 5 個。若將城市綜合體的多種功能劃分為商務（包括辦公、酒店、會展、會議等）、商業、居住、文化娛樂（包括餐飲、影城、書店、休閑運動等）四大類，則可見這 9 個綜合體的各自定位（表 1）。（二）主要特征從總體空間布局看，近期寧波的城市綜合體主要集中分布于三江片，未能有效體現綜合體對于新區、新城、郊區等區域的帶動能力。選址方面也與寧波中心城軌道交通以及市域交通規劃的銜接不足，沒有充分發揮交通樞紐型綜合體模式的優越性?？傮w上，寧波的綜合體布局呈現出自下而上、相對散亂的狀態，與城市遠景發展格局以及近期引導方向并不十分契合。然而，綜合體項目往往投資金額巨大、開發周期較長，因此若無先行規劃統籌，則易造成資源浪費、重復建設等問題。從內部功能配比看，根據寧波已建成和在建的 9個綜合體項目內部物業面積配比比例加總后的平均水平分析，目前占明顯主導地位的功能是商業，即以商業為核心的商業地產開發模式仍是寧波城市綜合體項目的主流。后續排名分別為居住、商務、文化娛樂。根據國際經驗，城市綜合體發展的趨勢將是越來越注重文化在項目中的運用以及公共空間的打造，而且，只有達到合適的功能業態配比才能符合城市綜合體建設的初衷，發揮其能帶來的經濟、環境和社會效益。因此，商業功能“一業獨大”的狀況有待日后改善。從綜合體數量看，根據與杭州、無錫、濟南這 3 個城市比較分析，可見寧波的綜合體數量相對其人口、面積、經濟等城市主要規模指標來說明顯偏少，即使以每百萬常住人口綜合體數量為 3 的較低水平和寧波常住人口達 1000 萬的保守估算，城市綜合體總數也至少達到30 個，遠超過目前建設總量。但從總用地面積和建筑面積看，寧波則較為可觀，說明寧波綜合體的平均規模較大。四、寧波城市綜合體發展的展望與對策

（一）總體思路：統籌規劃，創新體制，以綠色“城中城”促綠色城市發展

本著“政府引導，企業運作”的基本理念，建議政府對城市綜合體的數量規模、類型結構、重點領域和推進時序等進行統籌規劃。與此同時，為了扶持綜合體發展，政府還應積極制定配套政策，勇于創新相應的體制機制。例如，在政策方面，政府應就綜合體項目實施過程中涉及的土地出讓、信貸支持、稅收優惠、配套費用等方面制定符合寧波實際的扶持政策；在工作組織方面，建議成立城市綜合體建設領導小組，并建立定期例會制度，形成多部門、多系統、多環節整合的大平臺以簡化項目審批程序，及時解決難題，為城市綜合體建設提供優質服務；在投資體制創新方面，可根據市場需求和區域特點，采取邊投入、邊建設、邊經營的模式，進行分布開發、滾動發展，還可引入 BOT、TOT 等市場化運作，大力吸引社會資金等。若寧波的城市綜合體在政府的積極引導和活躍的企業參與下快速發展，則將充分體現出城市綜合體對于低碳交通、低碳生活等方面的貢獻。而且城市綜合體自身的開發建設也必須定位于高效生態型發展模式，即通過推廣綠色節能技術、倡導整個環境體系的節能減排等成就綠色建筑典范。因此，多個低碳綜合型的綠色“城中城”將作為微觀城市功能的調節器，促進寧波綠色城市的快速發展。

（二）布局構想：內密外疏，合理均衡，以多功能實體中心促網絡化都市發展

隨著寧波市域綜合交通體系進一步完善，寧波將通過功能疏解、多核集聚，形成“緊湊城市、開敞區域”的城市區域發展形態，構筑起網絡型組團都市化格局。大都市功能空間將進一步走向分化整合、有機集中、網絡一體、簇群互動的“結點—網絡”組織模式。但是，大都市中的“結點”培育絕非易事，通常都需要依托大型項目的帶動才能見到實效。而具有功能復合性和“城中城”特征的城市綜合體無疑是推進“結點”建設的有效項目載體，可以通過集聚人口、完善設施、提供就業等形成網絡化都市“結點”中的實體“核心”。從拉開寧波城市發展框架的需求來看，城市綜合體應多布局到新城、新區等結點區域以帶動當地發展。但從城市綜合體自身需求看，其選址的好壞直接關系到其項目開發的成敗，因此往往對選址要求非常高。根據國內外成功實踐經驗，發現在初期綜合體幾乎都建在地段優越、交通暢達、人流量大、商圈繁榮的城市核心區，后期才出現了選址于城市副中心或規劃的未來城市中心等情況。因此，寧波的城市綜合體發展在布局選址方面，既要結合未來城市發展格局和方向，也要考慮綜合體自身的特點和需求。建議以“內密外疏，合理均衡”為原則，在進一步優化城市中心區城市綜合體空間布局的基礎上，通過城市規劃、土地利用規劃、交通規劃等辨析出寧波未來的戰略性增長區域，在這些區域重點打造具有核心功能的城市綜合體，并對城市綜合體的定位和規模進行引導和控制。在功能導向方面，應在強調功能符合的基礎上根據區域特點，提倡城市綜合體的多元化特色發展。例如，圍繞城市創新功能提升，可在高新區、北侖港區、杭州灣新區內規劃開發出若干個創新主導型綜合體；圍繞城市集散功能提升，在海曙南站區域、江東火車站區域等開發交通樞紐型綜合體；圍繞生態旅游功能提升，在東錢湖、溪口、象山港灣等區域規劃休閑旅游型綜合體。在建設規模方面，則要考慮用地資源、功能特色和輻射范圍等因素，制定用地規模、建設總量以及開發強度等技術性指標。

（三）成長時序：結合城建，有序推進，以大項目開發建設促城市功能提升

動輒數十億、上百億元投資的城市綜合體往往是政府屈指可數的重點項目，對于促進城市功能提升、改善城市形象、提升競爭力具有顯著成效。因此，應把城市綜合體建設與寧波的舊城改造、新城開發、衛星城建設、功能區培育的時序和方向有機結合，使大項目開發建設充分發揮出對于城市功能提升的帶動力。各區塊應從自身現實基礎和承載力出發，重點謀劃，重點打造，條件成熟一個、開發一個，避免盲目立項、半途而廢。此外，由于城市綜合體體量龐大、業態多元，開發周期長達數年，因此在單個綜合體項目的推進時序上，也應根據市場需求、區域特點進行合理安排。一般處于城市核心區的城市綜合體項目，由于所處區域本已是人口高度集聚、交通便利發達，因此在開發順序上可先選擇商業、商務等業態；而處于新城或新區等非核心區域的綜合體項目，則因所處地段尚待培育，可以在開發順序上應先啟動住宅建設以集聚人口，然后再滾動開發商業、商務、文化娛樂等其他業態。

第6篇：城軌交通發展現狀范文

[關鍵詞] 汽車照明；安全；節能

引言

近年來，汽車的各種技術不斷發展，人們也越來越關注汽車的安全性。汽車的安全性是由汽車安全系統來保證的。汽車安全系統是一個整體概念，照明、制動、避震器、保險帶和安全氣囊等多個子系統都屬于這個整體，并在運行中相互配合。其中照明系統對行車安全能起到關鍵的主動預防作用。汽車照明主要影響駕駛員視野的清晰度，而駕駛視野的清晰度對行車安全有直接影響，據統計，道路表面狀況、交通環境以及車流情況等信息80%以上通過視覺獲取。這些信息的獲取若在白天很容易，但在夜晚或惡劣氣候條件下將十分困難。汽車夜間行駛發生事故的概率是白天的2～3倍，因此照明質量的優劣, 直接影響著夜間的行車安全。所以汽車設計要充分考慮汽車照明系統的安全性，為車輛行駛提供必要的保證?，F在已經是汽車照明安全的新時代。汽車外部照明對汽車安全性的保證如此的至關重要，無論是白天還是黑夜都要照明系統發揮作用，現在人在車內的時間也越來越多，車內的昏暗照明已遠遠不能滿足人的需求。所以解決照明系統的節約用電、降低制造和維修的成本以及綠色環保等問題都是現在各個汽車生產商努力思考和改進的地方，汽車照明系統在進入安全時代的同時也進入了節能的新時代。

1 汽車照明系統的發展現狀

汽車照明系統隨著汽車技術的發展而發展，目前很多技術已經很成熟并且應用于很多汽車上，下面來介紹各個汽車照明安全節能的新技術。

1.1 疝氣燈

傳統的汽車車燈采用的是鹵鎢光源，能給汽車提供的照明亮度是非常有限的，從而也影響了汽車的安全行駛，還有一個缺點就是傳統的鹵素汽車車燈壽命短，而且內部含有一定量的汞元素，既不節能也不環?！，F今出現了很多新類型的汽車車燈來替代傳統的鹵素燈。

飛利浦照明在2004年6月推出了世界上第一只汽車用綠色無汞氙氣前照燈[1]，自此以疝氣作為光源的疝氣燈在汽車照明領域中不斷發展并且到現在已經得到大量應用。疝氣燈簡稱HID（High Intensity Discharge）燈，它的最大魅力就是它的安全性。這主要是因為HID 燈帶來的多重光束會比鹵素燈更遠更寬、強度更大，近光設置更有效。在黑夜里，特別是車輛行駛在郊區，氙氣大燈能大幅提高車前方的照明，照亮路邊的標志和歧路，對行車安全的重要性是毋庸置疑的。而且，同樣瓦數的HID的亮度大約是鹵素燈的2～3 倍，射程也更遠更寬，提高了夜間行車的安全性。在能量的使用方面，一般車輛上鹵素大燈每小時需要耗電60W左右，而一些HID氙氣大燈在安定器的穩定運作下，平均只需要35W，大大低于通常的鹵素燈。HID可明顯減輕車輛電力系統的負擔，達到了節能的要求。氙氣燈是利用電流刺激氣體發光，基本上不會產生過高溫，所以只要其中氙氣沒用完就可以正常的發光，不易損壞。據一項研究顯示，就算品質再高的鹵素燈泡，壽命最多也就是400 h，而一般的HID，壽命最少也有3 000 h，在正常用車情況下，HID可以用上5～6 a。HID不易損壞而且壽命長，滿足了對汽車照明節能的要求。

2008年，在美國和歐洲開始流行一種新型前霧燈，也是無汞疝氣燈的一種，它采用 24W 的光源，不僅結構設計非常簡單，只有2個零件，采用普通的PC(聚碳酸酯)材料，生產工藝難度降低，合格率提高，而且燈具材料成本低，安裝簡便，總成本大大降低。最為重要的，這款燈具產品的重量非常輕，比我們常見的產品要輕200 q。該產品的壽命是其他產品的3倍，對那些夜間開車時總是喜歡開前霧燈來輔助提高亮度的駕駛員來說是個非常好的選擇[2]。無汞疝氣燈是指用鋅等無害物質來替代汞，使其更加環保[3]。無汞燈的最大好處是氙氣充氣氣壓提高到比含汞燈大1倍，并將啟動電流增大到3.2 A，使燈的啟動速度達到了快速的要求[4]，從而節約了能源?？梢钥闯?，疝氣燈既能提供高亮度保證安全，同時也是非常節能的產品，是目前和未來汽車照明系統中被廣泛應用的車燈。

當然，疝氣燈的應用是需要一定條件的。由于疝氣燈對燈具的設計精度要求相對比較高，不能自行改裝，如果達不到配光要求會造成光污染，這就要求增大市場上疝氣燈原配車的數量，與此同時帶來的成本問題就是現在急需解決的問題。

1.2 LED燈

LED 是一種利用電子發光原理制成的半導體器件,它可直接將電能轉化為可變光，具有發光效率高、壽命長、耗電少、體積小等特點，被稱為21 世紀的“汽車綠色照明光源”[5]。從制造工藝上講，生產LED 光源所使用的材料不含重金屬，與其他光源相比發光效率可以提高20%以上。LED 的壽命很長，平均無故障工作時間為10 萬h，并且LED 屬于實心封裝的固體光源，其抗振動性也是其他光源無法比擬的，從這些優勢來看，LED無疑是節能環保的首選，正是由于這一點，LED燈在汽車內飾照明中也得到了廣泛應用，奧迪A8 可選裝的帶環境照明的照明套件就是這種應用的典型的例子[6]。由于LED燈的節能性非常好，其還應用于城軌車輛的照明系統中[7]。

LED 作為汽車照明光源不僅兼具環保性，更重要的是保證安全可靠性。例如2008年在奧迪研發的一種遠光燈便能讓駕駛者在夜間行車時，不會因為燈光過亮而使迎面而來的車輛司機暫時爆盲。通過改變燈光的分步，使這種技術得以實現: 一套電子系統不停地對任何正在接近的車輛的距離進行測試，以確保在不刺激到對面車輛駕駛者的同時，對前方道路進行最理想的照明，比如，當在城市中行駛時，內飾燈光會更亮一些；而在鄉村道路上行駛時，燈光則會自動變暗，以免影響車外的視野[8]。實現這種功用的車燈就是用LED燈制造的。

LED的安全性更主要的是體現在它的快速反應能力方面，在真人實車試驗中，同一個人在時速80 km的情況下開始剎車，觀看LED 燈會比白熾燈反應速度快，提前4～5 m實現全車制動。這種突出的快速反應能力應用在尾燈中，可以極大地提高駕駛者的安全[8]。

由于LED的成本問題，前些年這種燈只局限在像銳志、皇冠、凱迪拉克、速騰、榮威等中高檔轎車上，但發展到現在，很多中低檔車也應用LED燈。

2010年，汽車制造商在一級方程式賽車上率先采用并欣然接受LED燈作為尾燈、剎車燈和白天行車燈[9]。由此，LED燈的安全性和節能性是顯而易見的。

LED燈發展的越來越快，但仍有需要改進的地方。最大挑戰就是LED的自熱問題，這個問題如果得以解決，不但會是照明達到更好的效果，成本也會相應降低。提高LED照射廣度，同時降低外界環境對其影響，相信這些方面是當今和未來LED研究的重點，如果解決將大大促進LED的發展。

1.3 光纖照明

光纖技術具有光電分離、降低能耗和綠色環保、安全可靠、可重復利用等優點，目前也應用在汽車照明系統中。在傳統的汽車照明系統中，光都是通過將電能轉換成光能直接得到的，光與電是分不開的。但電有一定的危險性，所以很多場合都希望光與電分開，排除各種隱患，確保照明的安全性。而光纖照明正好可以實現這一點，使光源與照明裝置成功分離，如此一來不僅便于汽車電器產品的模塊化研究，同時也易于產品的更換和維修[10]。目前，主要應用于汽車前照燈和前霧燈上。光纖照明的這種光電分離的優勢聯合其柔性傳輸，使其不僅應用于汽車前照燈和前霧燈上，還可以運用到汽車內外飾上，為汽車提供大面積、高質量的室內外照明，從而大大提高了汽車的安全性、舒適性和新穎性。例如閱讀燈的多點照明、迎賓踏板的背景亮化、儀表盤的輪廓勾勒、車身內部裝飾等[10]。

1.4 智能車燈

汽車的智能化促進了汽車車燈的智能化，為了確保汽車照明的安全性，2008年奧迪就在努力創造一種能夠自行思考并提前做出反映的智能車燈[6]。飛利浦的有些汽車安裝了疝氣燈的車主呼叫系統，也是一種智能化照明系統，這種系統能使疝氣燈發揮更大的安全優勢[1]。2006年，奧迪研究了主動式旋轉頭燈，使前燈光束形狀隨周圍環境的變化而變化。同時也已經出現了一種智能化前照燈系統――動態轉彎燈，它的特點是在不同的轉彎半徑下, 該前照燈能夠在水平±150°之內擺動, 這使得轉彎時近光燈照亮區域幾乎擴大了1倍,以幫助駕車者能夠更好更快地適應彎道路況。當轉彎半徑為 190 m時,普通前照燈可以照亮前方彎道30 m左右處, 而動態轉彎燈可以將照亮彎道區域再延長25 m左右。在激活遠光燈功能時, 動態轉彎燈同樣發揮作用[11]。

1.5 白天行車燈

白天行車燈簡稱DRL，是為白天行駛安全而照明的，這種燈明顯地降低了交通事故的發生數與傷亡率。在歐洲許多國家尤其是北歐的國家，DRL 是強制要求執行的，加拿大及美國也要求執行[12]。

1.6 前照燈技術

汽車照明系統中前照燈系統對汽車安全的影響最大，下面談幾種先進的汽車前照燈技術。

1.6.1自適應前照燈系統

夜晚行車的人都有這樣的體會，在漆黑的夜晚，路上的視線死角遠比白天多。特別是在沒有路燈又有許多彎道的路上，駕駛者的視線被限制在大燈光束照射的直線范圍內，對于彎路中突然出現的人或物，多半也只能聽天由命。美國高速公路安全保險協會的統計數據顯示，夜晚發生交通事故的概率是白天的 1～1.5 倍，20%以上的致命交通事故發生在午夜至清晨六點，但這個時段的車流量僅占全天的2.4%。這項統計數據不僅反映了黑夜為駕駛員帶來的危險，行人同樣因汽車照明的欠缺而處于險境之中[13]。為了改變這種情況，提高照明的安全性，一種自動轉向前照燈應運而生。

汽車自動轉向前照燈又叫自適應轉向大燈系統。它能夠根據汽車方向盤角度、橫擺角速度和車速，不斷對大燈進行動態調節，適應當前的轉向角，保持燈光方向與汽車的當前行駛方向一致，以確保對前方道路提供最佳照明并對駕駛員提供最佳可見度，從而增強了黑暗中駕駛的安全性。在路面無(弱)燈或多彎道的路況中，擴大駕駛員的視野，在對面來車時提前提醒駕駛。自適應前照燈系統中有一個很重要的部分――操作檢測系統，它是用來實現前照燈照明方向自動調整所必須的。早在2006年，這項技術已有專利[14]。

1.6.2汽車前照燈自動調平系統

在夜晚行車時， 路況變化、裝載量的變化、制動和加速控制等情況都會引起車身傾斜角度發生變化， 進而使近光燈的光束傾角發生變化， 這樣很有可能會造成迎面來車的駕駛員視距喪失或者產生強烈眩目感， 產生安全隱患。汽車前照燈自動調平系統就是解決這個問題的一項技術。該系統工作時， 會根據車輛負載的變化自動調整HID前照燈的投射俯仰角度， 確保其投射高度在合適的范圍內， 既達到良好的照明效果， 又不會對迎面車輛的駕駛員造成眩目， 有效地保障了行車的安全[15]。

為了保證夜間會車的安全,汽車前照燈必須具有正確的光束照射方位角。國標GB 7258-2004機動車安全運行技術條件中規定:機動車近光燈和左遠光燈的光束水平照射方位角向左偏差不得大于58.4′,前照燈其余光束的水平照射方位角偏差不得大于2. 0°。前照燈光束照射方位角的檢測是汽車安全性能檢測的必檢項目之一，所以目前發展的汽車前照燈測量誤差修正系統[16]是必要而且重要的。這種技術可以大大保證光束照射方位角測量的準確性，從而保證汽車行駛的安全性。

2 結語

在提倡安全節能的今天，汽車照明系統也到了安全節能的新時代，而且有了上述的發展。各種技術在照明系統中的應用使照明系統日益完善。當然，考慮到成本問題以及技術的成熟度問題，還是要有很多改進才能將這些技術普及到中低檔汽車以及貨車和客車上，而為社會帶來更大利處。比如降低LED車燈的成本、解決LED自熱問題、提高自適應前照燈系統的技術和智能車燈的完善等這些問題都是未來需要解決的問題。但汽車照明系統越來越先進、越來越安全環保節能、越來越人性化這是毋庸置疑的，安全節能這個趨勢是其發展的必然。

參考文獻：

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[5] 焦.LED閃耀綠色環保之光[N].中國汽車報,2007-1-29(B16).

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[9] 徐俊培.取走黑暗――能使黑夜變白晝的汽車前燈[J].世界科學,2010,2：18-19.

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[12] 節能時代汽車照明新趨勢[N].消費日報,2007-5-24(B2).

[13] 應育周.自動轉向前照燈將成新賣點[N].中國汽車報,2007-1-15（B16）.

[14] OPERATION CHECKING METHOD FOR ADAPTIVE FRONT LIGHTING SYSTEM(P). US.2006/0161319 A1.Jul.20,2006.

[15] 馮香枝,張海濤,王文建,夏永峰.基于模型的汽車前照燈自動調平控制系統[J].汽車電器,2010,4:10-12.

[16] 閔永軍,朱柳健,朱華勇,徐兆軍.汽車前照燈測量誤差修正系統的設計與實現[J].南京林業大學學報,2010,2.

New Energy-saving and Safe Technologies of Automobile Lighting

Xiu Lingling

(College of Mechanical Engineering and Automation, Fuzhou University, Fuzhou 350108, China)

第7篇：城軌交通發展現狀范文

一、總體要求和基本原則

（一）總體要求。以科學發展觀為指導，以結構調整和產業升級為目的，全面落實“環灣保護、擁灣發展”戰略，有計劃、有目的、有針對性地開展招商活動，定向引進一批帶動作用大、科技含量高、市場前景與經濟效益好的產業鏈龍頭企業和產業關鍵技術項目，加快培育新的骨干企業、關鍵配套企業，推動產業鏈加快發展、主導產業集聚強大、新興產業培育壯大；以重點企業、重點項目為抓手，以體制機制創新為動力，大力發展先進制造業和新興產業、改造提升優勢傳統產業，調整優化產業布局，走新型工業化發展道路，推動全區工業經濟做大做強，不斷提升區的戰略地位。

（二）基本原則。將實施定向招商促進全區工業調整振興工作與“環灣保護、擁灣發展”戰略有機結合，堅持引進優質項目、國內領先和節能環保的原則；堅持產業布局規劃，產業鏈加快發展、產業集聚集群發展的原則；堅持定向招商促進產業振興與高端產業集聚區、藍色經濟示范區建設三位一體、目標一致的原則；堅持整合招商資源、提高總體招商效能的原則；堅持定向招商與轉變經濟增長方式相結合、經濟發展數量與質量共同提升的原則。

二、重點工作目標

2009-2012年，引進外資和內資年均分別增長25%以上，通過定向招商，爭取引進一批重大工業項目、產業鏈龍頭項目及其核心配套項目。年度招商項目中，各街道、園區符合全區十大產業（包括汽車制造、電子信息、精密機械、高速列車、航空運輸設備制造、海洋船舶工程、新材料、新能源、生物醫藥、節能環保等產業）定位的新引進或新上內外資項目占各產業招商項目數量和投資額比重均不低于60%，加快新增長點向優勢產業鏈、主導產業和新興產業集中。

到2012年，按期保質完成《市重點產業調整振興項目表》所涉及的我區重點項目工作目標，為新一輪產業優化升級奠定堅實基礎。

通過定向招商，加快發展汽車制造、電子信息、精密機械產業，突出發展高速列車、航空運輸設備制造、海洋船舶工程產業，優先發展新材料、新能源、生物醫藥、節能環保產業;通過產業調整振興，紡織服裝、石化、食品三個傳統產業基本完成現代化改造，重點企業的技術、工業、裝備達到國內外當代先進水平。到2012年，重點工業產業產值爭取達到2000億元以上，規模以上工業企業達到1100個以上，工業發展質量、數量實現新的跨越。

三、定向招商的重點產業發展重點

1.新材料

發展重點：應用于高速列車、航空運輸設備制造、海洋船舶工程、汽車制造、電子信息、精密機械等領域的新材料；生物醫藥新材料；植物天然提取物新材料；紡織新材料；建筑新材料；化工新材料；清潔能源新材料；金屬新材料；其他輕工類產品中應用新材料等。

2.新能源

發展重點：風力發電整機及其關鍵器件制造；光伏發電關鍵器件制造；生物質能、海水能等新能源開發利用技術及裝備制造等。

3.生物醫藥

發展重點：海洋生物活性物質、海洋藥物、基因藥物、生物醫學工程產品、新型疫苗、診斷試劑、生物醫用材料、醫用高分子材料和生物農藥、生物肥料等技術研發機構、生產企業及規?；a所需的風險投資等。

4.節能環保

發展重點：智能控制節電技術；能量系統優化技術；高耗水行業的節水工藝技術和裝備；海水淡化裝置制造；水域污染防治技術與產品；廢水處理、煙氣排放在線監測成套設備等智能型環保設備；高速鐵路(公路)降噪材料和設備等。

5.高速列車

發展重點：動車組、城軌地鐵、高檔客車及關鍵零部件技術開發制造；軌道交通屏蔽門制造；軌道交通用高性能金屬材料制造；通信信號設備研發、設計和制造；車站設備電子監控設施與集成的設計與制造；客車改造與維修等。

6.航空運輸設備制造

發展重點：飛機及零部件開發制造與維修；航空發動機及零部件、航空輔助動力系統開發制造與維修；機載設備系統開發制造；直升機總體、旋翼系統、傳動系統開發制造；航空用新型材料開發及生產；航空用燃氣輪機制造；航空技術應用及系統軟硬件產品、終端產品開發生產；航空器地面模擬訓練系統開發制造；航空器地面維修、維護、檢測設備開發制造；航空特種車輛、貨場設備、倉儲設備、貨物集裝器、高性能機場安檢設備、高性能機場消防設備開發與制造等。

7.海洋船舶工程

發展重點：集裝箱及配套設備設計與制造；輕型燃氣輪機制造；船舶低、中、高速柴油機及曲軸的設計與制造；船舶柴油機零部件的設計與制造；船舶艙室機械、甲板機械的設計與制造；船舶、遠洋捕撈漁船、游艇的設計與制造；大型遠洋漁船及海上鉆井船、鉆采平臺、海上浮式生產儲油輪等海洋工程裝備設計制造；船舶控制與自動化、通訊導航、儀器儀表等船用設備制造等。

8.汽車制造

發展重點：特種汽車開發制造；汽車發動機系統設計開發制造；汽車總成及零部件關鍵技術開發制造；汽車輕量化及環保型新材料制造；汽車電子、電器產品；高檔汽車輪胎;電動汽車和新能源汽車開發、制造等。

9.電子信息

發展重點：數字移動通訊產品及配件、軟件技術開發制造；光電產品；新型平板顯示器件；集成電路；網絡與通信所需產品；信息服務和文化科技創意產品；電子專用設備儀器和新型電子元器件；數字音頻、視頻產品；金融、醫療用電子產品等。

10.精密機械

發展重點：高壓和超高壓電力變壓器、電網節能、電線電纜等輸變電設備制造；智能化低壓電器，配電自動化系統，高壓配電系統；給水設備、石油工程裝備、園林機械、大馬力和低排量的農業機械及配件、先進醫療器械、精密模具等專用設備；數控機床、壓縮機、空調等通用機械；機電儀一體化產品；節能型機電產品；儀器儀表設備等。

四、主要措施

（一）加強組織領導。成立區實施定向招商促進工業調整振興工作領導小組（詳見附件1），組織領導全區實施定向招商促進工業調整振興工作，研究確定定向招商和工業調整振興的重大事項及配套政策，統籌安排確定各招商推進組、各街道（工業園區）引進的重點項目落地區域和相關政策。領導小組下設八個定向招商推進小組和領導小組辦公室。由區發改局、區科技局、區外經貿局、區招商局、區貿促會、區臺辦、區僑辦、區空港產業辦作為八個定向招商推進組的牽頭協調單位，分別負責領導各組的組織協調和組內成員單位責任分解，編制和落實各組定向招商計劃，分工產業的定向招商推進工作，針對定向招商中遇到的問題提出政策建議，完成領導小組確定的重大事項和工作部署。領導小組辦公室設在區發改局，主要負責領導小組確定事項的部署安排及全區工業調整振興和定向招商協調推進工作，負責全區工業調整振興和定向招商的責任分工、配套政策制定、督查考核及日常調度等工作。區外經貿局、區招商局根據工作需要，定期將各街道、工業園區工業招商項目情況報領導小組辦公室。

各有關街道、工業園區也要加強組織領導，主要領導親自抓，分管領導靠上抓，責任部門專人抓。充分發揮招商主體作用，按照全區重點產業發展方向、重點招商對象和區域分工，主動配合推進小組牽頭單位的工作，全力做好工業調整振興和定向招商工作。

（二）加強體制機制建設。制定《工業定向招商工作考核辦法》，將實施定向招商促進工業調整振興工作目標任務納入全區年度績效考核指標體系。區政府與各街道、工業園區簽訂2010－2012年定向招商和產業振興目標責任書，逐年度考核。制定《區工業定向招商項目管理辦法》，實行重點招商項目評估制度，建立工業定向招商項目庫，合理確定招商單位和承接單位的利益分配關系。實行區領導聯系重點項目制度，及時處理項目推進中遇到的困難和問題，為項目引進和落地創造良好條件。建立項目調度制度，定期調度通報項目洽談、簽約、落地和審批、建設情況，確保項目履約率和出資率。建立重大招商項目協調機制、掛牌督辦制度和考核獎懲制度，對定向招商成績突出的單位給予表彰，對工作不力造成項目流失和未完成定向招商責任分工的單位，追究相關單位和人員的責任。相關部門要研究制定支持定向招商促進工業調整振興的保障措施，對定向招商工作開展給予必要的經費支持，全面推動定向招商和工業調整振興工作。

(三)加快招商方式轉變。強化產業鏈招商。著力打造高速列車、汽車制造、機械、電子信息、新材料等優勢產業鏈條，大力開展產業鏈招商，形成上下游銜接、大小配套、結構合理的產業集群。全力引進高新技術項目，促進產業鏈向高端發展，著力解決自主高端技術較少、規模效應較低，對國外先進技術依賴程度較高的問題，重點引進核心關鍵技術和配套企業，積極打造整機國內領先、產業鏈配套完善的研發和制造基地；引進上下游關聯項目，補齊產業鏈薄弱環節，通過定向招商，盡快解決產業鏈瓶頸問題；引進主機配套項目，增強產業鏈規模與實力，認真研究主機配套問題，積極爭取更多的配套企業聚集，拉長產業鏈條；發揮產業鏈龍頭企業的作用，鼓勵龍頭企業“以商招商”，增強產業優勢，促使產業鏈向產業基地發展。細分定向招商對象，實施招商選資。按照我區產業優勢和產業缺失情況，根據重點產業發展推進方向和發展需求，提出亟需解決的關鍵技術瓶頸和所需引入的配套或互補性產業環節，鎖定目標企業、機構，確定定向招商目標圖，有計劃、有組織、有針對性地進行定向招商；適應國際經濟格局變化，突出重點招商區域，把握歐美跨國公司海外戰略布局動向，重點挖掘駐華領事館、駐華商務機構、中介咨詢機構的項目信息，積極發掘已落戶歐美大項目的配套項目信息，繼續跟蹤促進日韓因金融危機放緩投資的項目信息，積極扶持生產效率高、競爭力強的配套企業增產能、擴規模；以國家產業振興計劃為契機，盯緊國內重點招商企業，結合我區產業發展現狀，認真研究，主動對接，積極促進優質項目的資產、資源、技術等向我區轉移。

（四）加強定向招商隊伍建設。提高定向招商人員素質，打造復合型招商隊伍。堅持“請進來”講，結合實施定向招商促進工業調整振興的要求，定期邀請有關行業領軍人物、經濟、金融、管理專家學者進行產業發展趨勢、招商、外經貿等專業知識講座。堅持“走出去”學，到先進地區學習招商引資、產業結構調整升級經驗，到企業了解產業發展現狀、趨勢，通過學習考察，開闊思路、推動工作創新。整合全區招商隊伍，合理調配人員，打造專業化招商隊伍，形成招商合力。根據重大項目的投資國別、投資規模和產業分類等，實行專業化推進，明確責任，全面協調項目前期談判、推進、開工投產乃至后期跟蹤服務工作，及時協調解決項目推進過程中的遇到的困難和問題，保持招商引資政策的統一性和穩定性，提高招商引資的成功率。