孕婦瑜伽精選(九篇)

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第1篇：孕婦瑜伽范文

幾種云服務搭建方案的區別在哪里？

主機托管的云服務器解決方案，使公司可以將自己的服務器和各種關鍵的遠程企業級服務應用部署在公司之外的一個特定場所。這些方案將提供一些公司本身所不具備的專業服務器運維功能，比如訪問安全控制以及各種供電、冷卻等基礎設施功能，還有服務器狀態監控，以便快速解決突發問題。

公共云計算是搭建在一種或者多種共享的在線服務以及計算機資源上的共享主機托管服務，例如亞馬遜。這種級別的構架更適合個人用戶的非持續性大負荷服務器需求。所以，這是一種為了滿足突發性網速、流量以及服務器處理能力等需求，而被設計為可靈活調配硬件性能的云服務。

私有云則主要針對公司內部自我運維服務器的管理，從硬件配置和構架方面加強了云計算的能力，并用云概念增強了內部部署應用的靈活性。

它們各自的優缺點是什么？

采用云服務器托管的方式來處理業務中大量數據的公司，把這項任務完全外包出去，這包括購買、搭建和維護云服務器等多項專業的流程與服務。這種外包合作方式讓企業可以專注于自己的主營業務，而不必煞費苦心培養自己的專業運維團隊。從性價比考慮，外包尤其是技術細節要求較高的工作內容，對企業往往是較為優化的處理方式。其缺點是企業不得不在數據安全性方面信任外包公司。

公共云計算解決方案（包括存儲和網站搭建等基礎服務）的優勢是可以快速而且省錢地搭建和部署。缺點則是其“公共”的本質，用戶往往無法得知自己的數據和哪些企業的其他數據是存放在一起的，這會給數據獨立和安全性較高的企業帶來很多數據敏感問題，且還有可能涉及政府對某些企業數據保密等特定的法律條文。

搭建私有云，可以滿足那些對安全性和信任度要求極高的企業。這種構架可使企業靈活按照其業務需求去配置和調整這些部署在自己企業內部的云服務器，同時兼顧云概念的優勢。但如此靈活和強大的構架與配置，搭建和維護成本會非常昂貴。

服務器選址真的那么重要嗎？

肯定是很重要的。

很多企業都愿意把托管的云計算服務器部署在與公司總部不同的地區。在那里通常不會有太多自然災害，也沒有大城市會發生的事故，比如颶風桑迪侵襲紐約。

第2篇：孕婦瑜伽范文

關鍵詞：集裝箱班輪；服務改善；運價提升；Stackelberg競爭；博弈均衡

2011年10月24日，馬士基航運正式在亞歐線上推出“天天馬士基”（Daily Maersk）的新服務，貨主與貨代公司一改過去每周交貨的習慣，可以每天從亞洲的四個主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運往歐洲的三個主線港（費利克斯托、鹿特丹、不來梅港）；此外，每個集裝箱都有承諾的運輸時間，如延誤1天～3天，馬士基航運給每個集裝箱賠償100美元，延遲4天及以上每個集裝箱賠償300美元。截至2011年12月份，客戶對于“天天馬士基”服務很感興趣，訂艙率達90%以上；“天天馬士基”貨運量占亞洲至北歐總貨運量的比例也從2011年10月的18%增加至27.5%。

而支撐“天天馬士基”服務標準的成本主要包括：首先是運力成本，為保證貨主貨物每天都能被運出，馬士基航運需要在亞歐航線上投入70艘8 000TEU至15 000TEU的大型集裝箱船，每周投放的運力高達6萬TEU，該運力占到整個亞歐航線總運力的25%；其次賠償成本，作為業界第一個此類承諾，但是一旦遭遇極端天氣，賠償貨主無疑會增加馬士基的成本；再次是倉儲成本，為保證準班率，“天天馬士基”承諾的運輸時間比目前的海運時間有所延長，而延滯費是從承諾提貨日起算。而在運價方面，2012年1月31日，馬士基航運宣布將亞歐線的集裝箱運價從3月1日起提高775美元/TEU，幾乎是翻番增長；而從4月1日起又將亞歐線的集裝箱運價上漲440美元/TEU。繼此之后，以星航運、日本郵船、韓進海運等班輪公司相繼宣布提價，提價幅度在400美元～600美元/TEU之間。

由于標桿性“天天馬士基”服務的推行不僅降低了貨主的成本，還提升了貨主的貨運頻率，同時對競爭對手的排擠作用相當之大，因此引發班輪業競爭格局激烈演變，大型班輪公司重新制定經營策略，掀起一波聯盟合作的，其中由偉大聯盟和新世界聯盟6家班輪公司“重組”而成的G6聯盟于2012年3月也在亞歐線推出“天天G6”。

一、 相關研究評述

早期針對單一制造商和單一零售商的研究，主要專注于渠道成員通過轉讓定價或正式協議等措施實現的縱向協調。而兩個及以上生產者之間的橫向競爭研究可以追溯到經典的經濟模型，如古諾、貝特朗和Stackelberg競爭，這些模型及其述評見Tirole。Tsay和Agrawal研究了在一個制造商向兩個獨立零售商提供相同產品的分銷系統中，需求取決于零售商的價格和服務；Bernstein和Federgruen針對寡頭壟斷者在價格和服務競爭中建立了一個隨機的一般均衡庫存模型；Boyaci和Gallgo認為在由一個批發商和一個零售商組成的兩個相互競爭供應鏈市場中，客戶服務是市場競爭的關鍵因素。

鄭士源和王浣塵運用產業組織理論和博弈論方法對中國內支線集裝箱運輸市場惡性競爭的現象進行分析，發現為保證遠洋集裝箱運輸的市場份額，中國經營集裝箱干線的大型海運公司與其經營內支線的子公司之間采用縱向一體化的價格策略，從而導致內支線集裝箱運輸市場的價格戰；殷明、丁以中和王學鋒考慮數量折扣、追加訂購等實際因素對經典報童模型進行改進，以激勵相容原理作為基本指導思想，以集裝箱班輪運輸企業與無船承運業務經營人雙方的收益優化為目標，建立數學模型并進行數值仿真，比較并分析影響雙方決策的主要因素；褚淑玉通過分析集裝箱班輪市場及運價的影響因素，從而了解集裝箱班輪運輸價格各影響因素之間的相互關系，構建集裝箱班輪運價的價格仿真模型，運用系統動力學方法對中國國際集裝箱班輪運價進行系統仿真研究；張永鋒認為受債務危機影響，2012年歐元區經濟前景較差，衰退的可能性較大，而亞洲經濟增長也將有所放緩；從船公司的經營策略來看，2012年航運巨頭之間的競爭將進一步加劇，企業并購、重組、聯盟等動作將日益頻繁，運力投放將持續增長。

二、 集裝箱班輪服務改善與運價策略模型

1. 模型構建。面對集裝箱航運服務和班輪報價敏感的托運人，構建由兩個競爭性班輪和一個貨運組成的集裝箱航運市場Stackelberg模型，其中兩個集裝箱班輪提供不同但可替代的運輸服務，為集中于集裝箱班輪之間的服務競爭，假設兩個集裝箱班輪通過同一個貨運向在某一區域范圍內的托運人報價。則托運人對集裝箱班輪服務的需求函數分別為：

Qi=ai-bppi-？茲p（pi-pj）+bssi+？茲s（si-sj）

Qj=aj-bppj-？茲p（pj-pi）+bssj+？茲s（sj-si）

其中，a表示集裝箱班輪航線的需求基數，反映了在貨運的班輪報價為零且集裝箱班輪不提供任何服務時面臨的集裝箱需求規模；p和s分別貨運的班輪報價和集裝箱班輪的服務改善；bp，？茲p>0表示集裝箱市場需求量對該貨運班輪報價的敏感程度，bp表示因該班輪的貨運報價下降從其它運輸方式市場吸引的新托運人系數，？茲p表示因該班輪的貨運報價下降而從競爭對手班輪吸引的轉移托運人系數；bs，？茲s>0表示集裝箱市場需求對該班輪服務的敏感程度，bs表示因該班輪服務提升從其它運輸方式市場吸引的新托運人系數，？茲s表示因該班輪服務提升而從競爭對手班輪吸引的轉移托運人系數。

則集裝箱班輪和貨運利潤函數分別為：

∏Mi=（wi-cj）Qi（pi，pj，si，sj）-？濁isi2/2

∏Mj=（wj-cj）Qj（pi，pj，si，sj）-？濁jsj2/2

∏R=（pi-wj）Qi+（pj-wj）Qj

其中，c表示集裝箱班輪航線的單位航次成本，w表示集裝箱班輪向貨運提供的優惠價格；？濁表示集裝箱班輪的服務改善成本系數，假設服務成本的邊際收益遞減。為確定每個集裝箱班輪的利潤函數，假設集裝箱班輪承擔兩種類型的成本：航次成本和服務成本，后者包括集裝箱班輪采取的幫助托運人從其托運訂艙決策中獲得最大價值的任何行動，如交貨頻率、準時交付、賠償承諾、在線跟蹤、客戶查詢、廣告宣傳、敏捷維修、金融延伸服務等。

2. 模型分析。Review of Maritime Transport顯示，截止2011年1月1日，馬士基航運以11.2%的全球集裝箱班輪運力份額位居首位，其次是地中海航運10.8%的運力份額，再次是達飛輪船6.6%的運力份額，三者合計擁有30%的全球集裝箱班輪運力；而前20大集裝箱班輪合計擁有70%全球集裝箱班輪運力。

因此，在集裝箱班輪服務改善和貨運運價提升的博弈分析中，首先是基于集裝箱班輪的優惠價格和服務改善推導出貨運的反應函數。因為在與集裝箱班輪的Stackelberg博弈中，貨運必須進行向托運人的班輪報價決策以實現其利潤最大化，即在集裝箱班輪做出（wi，wj，si，sj）的決策基礎上，貨運選擇向托運人進行的班輪報價：

其次是根據所知的貨運反應函數，可以推導出每個集裝箱班輪最優的優惠價格和服務改善。此時，集裝箱班輪利潤函數取決于均衡集裝箱需求數量，而其又是（wi，wj，si，sj）的函數：

由于bp，？茲p>0，則：

H1=-（bp+？茲p）

H2=？濁i（bp+？茲p）-（bs+？茲s）2/4

若4？濁i（bp+？茲p）>（bs+？茲s）2，則Hessian矩陣負定，令集裝箱班輪利潤函數的一階條件為零，對應點則為極大值點。

如果不考慮集裝箱班輪的服務改善，則均衡時貨運向托運人的班輪報價和集裝箱需求量以及集裝箱班輪向貨運提供的優惠價格分別為：

三、 集裝箱班輪服務改善與運價策略均衡

四、 集裝箱班輪服務改善和運價策略算例

假設集裝箱班輪在遠東至歐洲航線的集裝箱需求基數分別為ai=200和aj=160（萬TEU），因集裝箱班輪的貨運報價下降而從其它運輸方式市場吸引的新托運人系數bp=3，因集裝箱班輪的貨運報價下降而從另一班輪吸引的轉移托運人系數？茲p=12；因集裝箱班輪的服務提升從其它運輸方式市場吸引的新托運人系數bs=1，因集裝箱班輪的服務提升而從另一班輪吸引的轉移托運人系數？茲s=2；單位集裝箱的航次成本分別為ci=8（百USD），cj=8.5（百USD）；集裝箱班輪的服務改善成本系數均為？濁i=？濁j=0.3。根據構建的集裝箱班輪服務和貨運報價的博弈模型，獲得集裝箱班輪服務改善與價格提升的博弈均衡解并與服務改善前進行對比分析，具體見表1。

五、 結束語

面對集裝箱航運服務和班輪報價敏感的托運人，構建由兩個競爭性班輪和一個貨運組成的集裝箱航運市場Stackelberg模型，通過逆向歸納法求解博弈均衡發現：隨著集裝箱班輪采取改善服務策略，首先在運價方面，處于成本和份額優勢的集裝箱班輪和處于成本和份額劣勢的集裝箱班輪提供給貨運的優惠價格以及貨運向托運人的班輪報價都隨之上漲，但后者上漲幅度相對較小；其次在利潤方面，處于成本和份額優勢的集裝箱班輪的利潤隨之增加，而處于成本和份額劣勢的集裝箱班輪則隨之減少；最后在集裝箱需求量及航線市場滿足程度方面，處于成本和份額優勢的集裝箱班輪和處于成本和份額劣勢的集裝箱班輪的集裝箱需求量和航線市場滿足程度都隨之提高，但后者提升幅度相對較小。因此，處于優勢地位的集裝箱班輪通過主動實施服務改善策略，不僅會提高該班輪的集裝箱運價和班輪收益，鞏固其在集裝箱市場上所占份額，還能夠打擊競爭對手；同時帶來班輪業整體服務水平的改善和班輪業市場滿足程度的提升。

參考文獻：

1. Jeuland A.， Shugan S. Managing channel profits. Marketing Science，1983，（2）：239-272.

2. 鄭士源，王浣塵.中國內支線集裝箱運輸市場惡性競爭原因及對策.大連海事大學學報，2007，33（1）：67- 70.

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5. 張永鋒.國際集裝箱班輪運輸市場2011年回顧及2012年展望.集裝箱化，2012，（2）：5-10.

6. 魯其輝，朱道立.質量與價格競爭供應鏈的均衡與協調策略研究.管理科學學報，2009，12（3）：56-64.

基金項目：國家自然科學基金項目（項目號：71102043）。

第3篇：孕婦瑜伽范文

關鍵詞：ERP；企業信息化；服務架構

中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)25-6158-03

ERP Theory and the Enterprise Information Service Structure

CHEN Zhong-hui, CHEN Xue-li

(Petrochemical Company of Petro China Automation Institute, Lanzhou 730060, China)

Abstract: ERP theory is contemporary advanced enterprise management theory. Practice proves that the ERP management theory has been used in all walks of life management affairs, and has the good economic and management effect. This article discusses the ERP theory generation, development, evolution and describes the enterprise information service structure in the process of influence and positive.

Key words: ERP; enterprise informatization; service structure

1 ERP理論介紹

1.1 ERP發展演變的基礎理論

縱觀整個ERP理論的產生、發展過程，大致可分為MRP理論、MRPⅡ、ERP理論三個階段。

MRP，即物料需求計劃（Material Requirement Planning 簡稱MRP）。其基本思想就是通過運用科學的管理方法和現代化的工具──電腦，規范企業各項管理，根據市場需求的變化，對企業的各種制造資源和整個生產、經營過程，實行有效組織、協調、控制，在確保企業正常進行生產的基礎上，最大限度地降低庫存量，縮短生產周期，減少資金占用，降低生產成本，提高企業的投入產出率等，從而提高企業的經濟效益和市場競爭能力。

將MRP的信息共享程度擴大，使生產、銷售、財務、采購、工程緊密結合在一 起，共享有關數據,組成了一個全面生產管理的集成優化模式，它就是制造資源計劃(Manufa cturing Re-sources Planning),為了避免名詞的混淆，物料需求計劃稱作狹義MRP,而制造資源計劃稱作廣義MRP或MRPⅡ。MRPⅡ系統是在MRP系統基礎上發展起來的一種更為完善和先進的管理思想和方法。

1.2 ERP的定義

ERP是MRPⅡ 更深入發展演變而形成的理論。ERP，即企業需求計劃（Enterprise Requirement Planning）。從本質上看，ERP仍然是以MRPⅡ為核心,但在功能和技術上卻超越了傳統的MRPⅡ,它是以顧客驅動的、基于時間的、面向整個供應鏈管理的企業資源計劃。Gartner Group把從MRP到MRPⅡ稱為是功能和技術上的發展，而把從MRPⅡ到ERP稱為是一場革命,其革命性表現在五個方面:

1）由層級文件到關系數據庫系統(RDBMS)。

2）由字符界面到圖形用戶介面(GUI)。

3）由主機系統到客戶機/服務器。

4）由剛性結構到彈性結構(指模塊功能配置方面)。

5）由反應式功能到能動式功能。

2企業信息化架構的內容

2.1 企業信息化戰略規劃的內容框架

企業信息化戰略規劃的內容概括起來可以分為以下七點：

1) 戰略目標

首先要確立為企業戰略服務的目標，明確現在的和將來的任務，并以此建立一套有效的、長期的信息化工作機制。

2) 系統規劃

分階段、漸進式地建立核心系統，并配套建立基礎規范和管理規范，以保證信息化工作，促進企業的發展、變革和戰略轉變。此階段的實現手段可以是借用外部資源或引進先進的企業信息管理系統，如ERP系統等。

3) 組織結構

引進先進的企業信息管理系統，可以優化信息資源的配置，促進組織結構的改革，進行更明確的分工，使組織結構更傾向于流程，減少了管理層次，提高了效率。

4) 信息基礎規范

面向集團，規范信息基礎，使其更開放，并長期有效。實現時需要結合企業現有系統狀況，或參照國家、行業標準。

5) 信息管理

建立信息倉庫、分工維護，集中相關資源，加強知識管理和情報收集，實現戰略信息的集中、統一管理。

6) 技術管理

要注意建立技術管理規范和程序，并對技術管理周期性評估，以期使信息管理正規化，并具可追溯性，從而減少風險、防止局部信息化、延長企業生命周期。

7) 信息安全

在信息安全方面，要硬件、軟件、人員管理并重，引入安全認證，把信息安全納入統一規劃，高度重視信息安全，建立安全預警評估機制，從管理和技術上協同保障。

3 ERP理論在企業信息化服務架構中的運用

企業信息化架構的系統規劃，有效的方式莫過于引進先進的企業信息管理模式和系統來武裝和改革企業。而ERP理論是目前較為行之有效的管理理論及體系。我們可以從傳統管理模式與ERP模式的比較中，凸顯ERP模式的優越性。

3.1 傳統管理方式的弊端

過去，生產部門沒有專業化管理的工具，市場銷售部門經常批評生產部門不能完成任務；財會部門批評生產部門庫存太多，成本變化太多；工程部門認為他們組織混亂，活動非專業化；計算機系統人員也對生產部門有不好的看法，因為如果問財會人員希望計算機做什么，他們一般會回答：“應收帳款，應付帳款，總帳，預算報告等等。”但如果詢問生產部門的管理者希望計算機做什么，他們就很難說清楚。反過來，生產部門也有抱怨：市場銷售部門預測不準，接受訂單不負責任，使得他們來不及生產；工程部門所作的工程改變和新產品引入使他們手忙腳亂。他們對財務部門感到無可奈何。因為面對企業領導，財務人員可以用數字說明，他們卻不能。在生產組織的更高層次上，每天都會提出一些問題。諸如：我們能在更短的提前期內發運這批貨物嗎?我們可以實際完成本月的發運預算嗎?為什么對客戶服務不能搞得更好呢?為什么有如此多的加班呢?下幾個月我們可以增加或減少人力嗎?為什么庫存如此之高?為什么出現這樣多的廢品?我們可以按時引入新產品嗎?在滿足對其他客戶已作的承諾的前提下，我們還能再滿足這個客戶附加的需求嗎?為什么不能把我們的效率再提高一些呢?為什么我們未完成的訂單增加而同時庫存也增加呢?

如果沒有一個有效的計劃，生產部門對以上這些問題以及其它一些類似的問題是很難回答的。有些生產部門的管理人員，在沒有真正的工具的情況下也做了相當好的工作。然而，在非正規系統環境下，事情往往是不公正的：好的管理人員可能被認為是差的，而能力低的人，卻有可能得到好的評價。由于缺乏公認的專業工具和確定的知識體系以及有效的系統，所以很難準確地衡量工作的成績。

從ERP得到的最大好處在于生產管理的專業化，ERP的出現,使得生產管理有了完整的知識體系。越來越多的生產管理知識進入了學院的課堂，傳授給未來的生產經理，使他們 的知識將不再只是來自于實際工作經驗的摸索，而是上升到理論的高度。

3.2 ERP模式管理的長處

3.2.1為生產管理專業化提供了工具

1) ERP的本身性能

ERP為生產管理專業化提供了工具，利用有效的工具制訂生產計劃并檢測執行情況。在閉環MRP環境下,在制訂生產規劃時先要通過資源計劃來估算為生產一定數量的某類產品所需的資源,以保證生產規劃的合理性。

在制訂主生產計劃時又要通過粗能力計劃來指出在關鍵的工作中心上所需的標準工時數，以保證主生產計劃是切實可行的。主生產計劃作為MRP的關鍵輸入,指出將要生產什么產品或最終項目。它的切實可行在任何時候都是非常重要的。在正確的管理之下,MRP可以預見缺料，從而生產部門的人員可以防止其發生。但是，如果主生產計劃被夸大了,其中有太多的未完成訂單,或任何其它無效的因素,那么,缺料單就會重新出現。

當技術工人難以找到時，能力需求計劃作為一項管理工具顯得非常重要。有的企業根據客戶訂單接收量來安排生產能力，但是在積壓的訂單越來越多時重新安排能力也已經來不及了。

能力需求計劃的另一個應用是設備計劃。過去的典型做法是由人提出關于新設備的資金預算要求，但分析論證往往難以全面。有了ERP系統,就可以使用其能力計劃程序通過大量的模擬來測試各種不同的計劃所產生的影響，從而確定最好的設備投資方式。

2）ERP的模擬功能

在制作企業中，生產部門常面臨的一個棘手的問題，就是向其他人員，特別是市場人員以及他們的上級提供準確的信息。

使用現代的ERP系統，可以通過模擬來回答"如果……將會怎樣"的問題，從而避免了根據經驗值來提供預測所帶來的脫離實際的誤差。

3.2.2 為市場銷售管理提供了工具

許多企業只把ERP作為生產和庫存控制技術，而不是作為企業整體計劃系統來使用。市場部門往往認為ERP是"他們的系統"而不是"我們的系統"。

事實上，ERP為市場部門和生產部門提供了從未有過的聯合機會。在運用ERP的企業中，市場部門不但負有向ERP系統提供輸入的責任，而且可把ERP系統作為他們極好的工具。只有當市場部門了解生產部門能夠生產什么和正在生產什么，而生產部門也了解市場需要生產什么的時候，企業才能夠生產出更多適銷對路的產品，投放到市場上。

3.2.3 財務管理的轉變

1)與生產管理有機結合，發揮計劃與控制作用

企業信息管理在某些方面需要加以控制，然而多數企業沒有所需要的詳細計劃與控制手段。主要的問題在于：生產管理方面使用的各種數據是不準確的，而財務人員又必須使用這些數據，因而自然地導致更大程度的失真。

然而ERP系統卻可以把企業的生產和財務管理集成在一起。

2)ERP的貨幣表現形式

生產人員經常與財務人員發生爭執，因為他們不知道財務人員的數字為什么與他們掌握的數據不一致。而財務人員同樣感到沮喪，因為他們呈報給上級領導的關于計劃完成情況的數據經常與生產實際數據不符。使用ERP系統就可以避免這類事情的發生。因為貨幣是企業經營的語言。當生產系統和財務系統可以用相同的語言來談論同一件事情時，他們之間的不協調狀況則可以消失了。

4結束語

加入WTO后，中國企業將不得不面對全球化的競爭。市場競爭的空間將擴展到全世界，企業生存環境將更加復雜。如何有效地利用信息平臺，實現企業資源最大程度上的合理利用，將成為成敗的關鍵。希望能通過上述觀點的論述，幫助中國的企業家建立正確的企業信息化架構思想，并保證順利實施成功。

參考文獻：

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第4篇：孕婦瑜伽范文

關鍵詞：公允價值；政府會計；計量

近年來，隨著新公共管理運動在西方國家的興起，許多國家都掀起了政府會計改革的浪潮，我國對政府會計的研究也逐漸深入。本文擬就從公允價值計量的角度對政府會計做初步探討，以期對我國政府會計改革有所裨益。

一、政府會計中引入公允價值的必要性

在我國現有的預算會計框架下主要采用的是歷史成本計量，《事業單位會計準則》和《行政單位會計制度》都有規定：“各項財產物資應當按照取得或構建時的實際成本計價，除國家另有規定者外，不得自行調整其賬面價值”。而財政總預算會計確認、計量、記錄和報告的對象是“政府預算執行和財政周轉金等各項財政性資金活動”，因此應按“實際成本”計價。由于歷史成本自身固有的局限性，我國政府會計計量屬性和計量方法有待進一步創新，公允價值的出現主要基于歷史成本的缺陷。近年來，美國財務會計準則委員會（FASB）已經把公允價值作為大多數會計計量的目的，包括初始計量和以后各期所進行的新起點計量。國際會計準則委員會（IASC）在IAS32《金融工具：披露與列報》中將公允價值定義為：“在公平交易中，熟悉情況的當事人自愿據以進行資產交換或負債清償的金額。”我國新會計準則將公允價值定義為“在公平交易中，熟悉情況的交易雙方，自愿進行資產交換或債務清償的金額。”可見公允價值是指公平交易中買賣雙方自愿成交的價格，這是一種公認的“陽光下的價格”。公允價值真正的創意在于：一是強調資產計價必須堅持對客觀價值的計量，強調價格要能準確反映資產的真實價值；二是強調資產計價必須立足于現在的時點，堅持動態的會計反應觀。

在政府會計改革中，隨著基于政府會計框架下政府資產、負債計價范圍的擴大，采用單一的歷史成本計量屬性已遠遠不能滿足政府會計計價的要求，在政府會計計價屬性上引入除歷史成本之外的計量屬性――公允價值是大勢所趨，也是政府會計計量的必然選擇。

（一）政府會計目標的轉變的需要

會計目標是人們通過會計實踐預期所要達到的標準。會計目標定位不同，對會計信息的質量特征及提供方式的要求就不相同，這又會進一步導致會計確認、計量和報告方法上的差異。關于會計目標主要有兩種觀點，即“受托責任觀”和“決策有用觀”。在我國目前的經濟環境下，我國政府會計的目標應由“受托責任觀”向“決策有用觀”轉變，應該將政府會計的整體目標界定如下：向政府有關的信息使用者提供對經濟和政治決策有用的信息，即政府會計目標的“決策有用觀”。“決策有用觀”要求會計信息應滿足廣大會計信息使用者進行決策的需要，財務報告應主要反映現時信息，更強調信息的相關性。因此，就必然要求相應地改革“受托責任觀”下所形成的傳統會計程序和方法，采用公允價值計量屬性。

（二）全面評價政府履責的整體能力的需要

政府履責的整體能力得以正確評價的前提是政府會計系統能全面反映政府可控整體資源的總量與構成，以及所有義務、承諾和社會責任的規模與結構，即政府會計系統能夠完整披露政府資產、負債及凈資產。傳統的計量模式已無法滿足要求，采用公允價值的計量就能更好地反映政府資產的增值或減值情況，使政府管理資產的行為符合國家和人民的利益，便于人民監督和評價，能最大限度地縮少政府機構或政府官員與公眾之間的利益分歧，使政府的行為和目標有利于達成政府資產管理、配置和使用的帕累托最優。

（三）歷史成本計量的局限性，也要求代之以公允價值計量屬性

目前，人們對于公允價值計量屬性的批評主要集中在其產生會計信息的可靠性上。但是歷史成本會計信息的可靠性也是相對的。通貨膨脹和知識經濟的出現，也使歷史成本會計信息的可靠性受到致命的打擊。以名義貨幣為計量單位，以歷史成本為計量屬性，在物價變動的環境中，既不能反映由于通貨膨脹引起的一般物價變動，也不能反映計量對象的個別價值變動，這樣，歷史成本不再可靠。再如，商譽、技術、人力資源、衍生金融工具等，根本無歷史成本可循。因此經濟環境的發展，要求采用公允價值計量屬性，只有這樣，才能向信息使用者提供既相關又可靠的會計信息。

（四）會計語言的國際化、標準化的需要

使用公允價值本質上是與國際會計計量趨同，主要是為了消除相互之間理解會計政策與會計信息的隔閡，促進國際間的貿易與投資活動的發展，提高我國政府財務信息的可比性。

二、公允價值計量在我國政府會計應用中的展望

（一）以公允價值計量我國政府會計中的資產

政府資產是政府擁有或控制的經濟資源，這些經濟資源能夠提供未來服務潛能或帶來未來經濟利益（PSC，2003）。在我國現存的預算會計制度中，資產計價對象的現狀如下。《財政總預算會計制度》只涉及貨幣性資產的計價，其計價對象包括財政性存款、有價證券、暫付及應收款項、預撥款項、財政周轉放款、借出財政周轉金以及待處理周轉金。《行政單位會計制度》認為行政單位的資產包括流動資產和固定資產。其中流動資產是指現金、銀行存款、暫付款和庫存材料等。固定資產是指房屋及建筑物、專用設備、一般設備、文物和陳列品、圖書和其他固定資產。從上面所述可見我國現有預算會計制度下的資產計價對象范圍非常狹小，結合我國政府資產的現實情況以及經濟環境發展的客觀要求，我國的政府資產應包括金融資產（financial assets）和非金融資產兩大類。金融資產主要包括庫存現金、應收賬款、應收票據、貸款、墊款、其他應收款、應收利息、債權投資、股權投資、基金投資、衍生金融資產等。金融資產僅僅是政府受托管理國家資源中的極小部分，大量的政府資產以非金融資產的形式存在，如不動產、廣場、基礎設施、文化遺產、軍用資產、自然資源等。非金融資產源于各屆政府項目的產出積累（如橋梁、公路等），以及祖先遺留或戰爭中獲取（如歷史遺跡）。政府會計要盡可能地在財務報告中確認并披露更廣泛的政府資產，如果僅僅按照目前的歷史成本會計模式來計量政府資產，他們的價值計量肯定與實際情況相距甚遠。舉例來說，金融資產方面，如衍生金融工具大多無歷史成本可言，且在持有過程中價格波動比較劇烈，按歷史成本原則，這種價格變動是不能反映出來的，但結果卻客觀存在，當這種變動非常大時，就會導致會計信息的嚴重失真，對投資者形成了嚴重的誤導。因此衍生金融工具最理想的計量屬性應是公允價值，這樣才能及時確認和反映衍生金融工具價值的變化，從而為信息的使用者的決策提供有用的信息，同時也有利于政府部門進行風險管理。非金融資產方面，隨著政府資產計價對象范圍的擴大，一些文化遺產，自然資源、環境資產等價值變化頻繁或非常的資產，他們往往沒有或只有較低的歷史成本，歷史成本計價已不再適用，只有采用面向市場和未來的公允價值計量屬性，才能全面反映政府控制資源的整體情況。

（二）以公允價值計量我國政府會計中的負債

政府負債代表政府需要履行的責任，通常是指由于過去事項而承擔的現實義務，該義務的履行會導致含有經濟利益或服務潛能的資源流出主體（PSC，2003）。我國現行預算會計中的負債包括如下幾個部分。《財政總預算會計制度》的規定，財政“負債是一級財政所承擔的能以貨幣計量、需以資產償付的債務。包括應付及暫收款項、按法定程序及核定預算舉借的債務等。”《行政單位會計制度》行政單位承擔的能以貨幣計量，需要以資產償付的債務，包括應繳預算款，應繳財政專用戶、暫存款等。由于會計對象過于狹窄，預算會計反映的資產不全面，同樣的原因，預算會計對負債的反應也不全面。政府負債既要包括直接負債，還應包括或有負債。Hana Polackova Brixi（1998）提出了著名的“財政風險矩陣（Fiscal Risk Matric）”，該矩陣將政府直接負債和或有負債進一步細分為直接顯性負債、直接隱性負債、或有顯性負債和或有隱性負債四種類型。

根據Hana Polackova Brixi的財政風險矩陣和我國政府財政目前承擔債務責任的實際情況，我國政府負債可歸納為：直接顯性負債（主要包括政府債券和政府借款等）、直接隱性負債（主要包括政府欠發工資、企業養老金拖欠、社會保障支出的缺口、國有糧食企業的虧損掛賬等）、或有顯性負債（主要包括政府擔保的各種借款、政府未決訴訟等）和或有隱性負債（主要包括國有企業的潛虧，國有銀行的不良資產壞賬，農村信用社、供銷社系統以及農村合作基金的壞賬、自然災害等或有損失以及環境負債等導致的推定義務）。鑒于目前我國預算會計采用歷史成本計量，預算會計僅確認法定義務產生的負債，如購買商品和服務產生的應付賬款、應付工資等直接顯性負債信息，而對社會福利引起的巨額未來支出承諾、政治承諾事項、環境負債等導致直接隱性負債風險和或有負債風險無法做出客觀評價。但是這些或有負債是政府社會責任的絕大部分，它們都是政府履行社會公共管理職能的重要體現，無論現在是否支付現金，都是政府的支出責任，在支付時都會引起政府現金流出的增加，政府如果無法籌集到足額的現金予以支付，可能會引發債務危機，由此帶來的后果是預算會計披露的財政負債規模遠遠低于實際存在的財政負債規模，可以預計到的財政負債風險也遠遠低于實際存在的財政負債風險，政府償付債務能力和承擔負債風險的壓力均被低估。如果政府會計要達到提供政府負債的完整信息目的，就必須正確反映這些或有負債，因此政府會計必須在充分考慮未來不確定因素的情況下，按照恰當的方法采用估計的應付金額或者未來現金流量的限制等計量方法來確認和計量這些負債，即引入公允價值計量屬性計量政府或有負債。

三、政府會計中公允價值計量的分析

公允價值作為一種新的計量模式，從相關性的角度來看，有其自身的優勢。它與決策有用的會計目標是相一致的，尤其是在市場有效的情況下，能夠提供相關的會計信息。但其缺點也是明顯的，具體表現為以下幾點：

（一）信息質量的可靠性方面

公允價值的一個關鍵問題是，能否從可觀察到的市場價格或通過有效的估價技術得到公允價值。公允價值是通過市場確認的，但市場環境是復雜多變的，有的會計要素或會計事項可以確認或尋找相類似的市場交易價格，有的卻無法尋找而只能取決于會計人員的主觀判斷和估計，可靠性程度有所減弱。

（二）現值計量的復雜性方面

有許多會計要素如資產和負債在市場上很難找到可供觀察的交易價格，將未來現金流量按一定的折現率折算成現值計量，往往就成為公允價值計量的重要技術手段。但因為未來現金流量的金額、時點和貨幣的時間價值等等都是不確定的，在計量的操作上往往難度很大，因而現值計量的復雜性亦就是公允價值計量模式難以推行應用的難點。

總之，會計信息的相關性代表著未來財務報告的主流方向，基于高度相關的公允價值計量已是大勢所趨。我國政府會計中公允價值計量屬性將是更好的選擇，有利于今后建立一個有效溝通的政府會計核算與報告體系。

參考文獻：

1、冷峻.公允價值的理性思考[J].財會通訊,2007(4).

2、張媛.政府資產計價相關問題探討[J].廣西財經學院學報,2006(4).

3、張琦.論績效評價導向政府會計體系的構建[J].會計研究,2006(4).

第5篇：孕婦瑜伽范文

有時候,經營管理一個企業其命運也同樣受“蝴蝶效應”的影響,牽一發而動全身。供貨商關系不和諧、采購制度不合理、分權制衡的弊端、糟糕的配送管理只要有其中的一個出現問題,其運行的結果或許就是四面楚歌式的煩惱,比如家樂福。

供貨商關系不和諧

時下,供應鏈管理已成為一種先進的業務管理模式,它不僅帶來了新的管理理念,也為企業之間的信息溝通和交流、創建集成的業務流程環境提供了原動力。科學有效地管理供應鏈,已成為表征企業核心競爭力的一項重要指標。供應鏈是面向用戶需求而存在的,用戶的需求拉動是供應鏈中的信息流、產品服務流、資金流運作的驅動源。

可是在零售界,總有這么一個規則,大家都心知肚明,就是“巨頭”家樂福永遠把風險轉給供貨商。事實上,家樂福與供應商的緊張關系由來已久了,雙方存在明顯爭議的地方也頗多,它過多地將物流成本的節約依靠于供應商,甚至在降低門店最低定貨量的同時還增加送貨頻率,這樣做的結果是,雖然家樂福的庫存減少了但供應商的物流成本增加了。而有些門店還習慣于將降價損失、損耗和營業額、毛利率指標的完不成數,轉嫁給供應商來承擔,也就是說供應商與總部談好的交易條件到了門店是要附加的。

全球范圍之內,寶潔等大型供應商對家樂福的這種做法也是怨聲載道。比如,在法國家樂福雖然實現了配送統一,但差錯率一直很高,斷貨時有發生。光庫存上積壓的資金,就讓區域家樂福的現金流吃緊。造成這種情況的主要原因是:家樂福與供應商沒有形成供應鏈管理,因為供應鏈是以顧客滿意度作為目標的服務化管理,即沒有與關于合作的企業形成一體化的合作目標。而供應鏈管理是面向顧客需求而形成的一種全新的管理模式,在供應鏈的節點上,企業與企業之間是一種協同性的合作管理,如果家樂福是面向顧客來經營企業的,自然就和諧相處,不會收合作企業的高額進場費了。此外,家樂福采取的分區采購政策,更使得供貨商從過去習慣于以一對一的模式變成了以一對多,這樣無疑加大了供貨商的運營成本,從而導致他們抱怨多多,致使幾乎所有的人都已經不指望在這里掙多少錢,但都只能在那里硬挺著,搶市場占有率、輻射率,做產品形象宣傳,為樹立品牌服務。以至于供應商們身陷其中,常年虧損,心有不甘。

第6篇：孕婦瑜伽范文

芋頭的營養價值有哪些 1、芋頭中含有一種粘液蛋白，被人體吸收后可以產生免疫球蛋白，可提高機體免疫力。

2、芋頭為堿性食物，能中和體內積存的酸性物質，調整人體的酸堿平衡，產生美容養顏、烏黑頭發的作用，還可以用來治療胃酸過多癥。

3、芋頭所含的礦物質中，氟的含量較高，具有潔齒防齲、保護牙齒的作用。

芋頭能讓孕婦吃嗎 孕婦可以吃芋頭。芋頭含有豐富的微量元素，能夠增強人體免疫力，很適合孕婦食用。芋頭富含纖維素，孕婦吃芋頭可以有效緩解孕期便秘。此外，芋頭含有的蛋白質、鈣質、鐵、磷等，可以有效保護牙齒，提高機體免疫力，對孕婦和胎兒很有益，所以，孕婦是能吃芋頭的。

孕婦吃芋頭有什么好處 1、增強孕婦免疫力：芋頭含有一種黏液蛋白，被人體吸收后能產生免疫球蛋白，或稱抗體球蛋白，可提高機體的抵抗力。

2、幫助孕期護牙：芋頭富含蛋白質、鈣、磷、鐵、鉀、鎂、鈉、胡蘿卜素、煙酸、維生素C、B族維生素、皂角甙等多種成分，所含的礦物質中，氟的含量較高，具有潔齒防齲、保護牙齒的作用。

3、利于養顏美容：芋頭有助于美容養顏，烏黑頭發。芋艿為堿性食品，能中和體內積存的酸性物質，調整人體的酸堿平衡，產生美容養顏、烏黑頭發的作用，還可用來防治胃酸過多癥。

4、增進食欲，助消化：孕期容易出現偏食、暴食的現象，吃芋頭有利于消食。芋艿含有豐富的黏液皂素及多種微量元素，可幫助機體糾正微量元素缺乏導致的生理異常，同時能增進食欲，幫助消化，故中醫認為芋艿可補中益氣。

芋頭燒雞怎么做 1、雞肉切塊，洗凈。小芋頭去皮后對半切塊泡在清水中。

2、鍋中放適量的水，把雞塊放入，撇去血沫后撈出備用。鍋里倒入油放入蔥段、姜片、拍松的蒜瓣、八角，煸炒出香味。放入焯好雞塊翻炒兩三分鐘后，倒入料酒和老抽上色。

3、倒入開水淹過雞塊，蓋上鍋蓋轉中小火燉半小時。湯汁收到一半的時候放入2勺白糖和適量的鹽，放入芋頭塊再燉十五分鐘這樣。

第7篇：孕婦瑜伽范文

[關鍵詞] 鐵路網絡 運輸能力 經濟發展

1 福建鐵路建設發展歷程回顧

福建省境內有史以來第一條鐵路始建于1907年，原計劃線路貫通廈門、漳州兩大城市，由于后續建設資金不到位，3年后，僅在這兩大城市間修筑一條28km長的“爛尾”鐵路，爆發后，被徹底拆毀。如今，一百多年過去了，這段鐵路史在人們記憶中已無多少印象，通常把鷹廈鐵路視為本省歷史上的第一條鐵路。

鷹廈鐵路1954年動工，1957年底建成通車，當初線路里程699km，其中江西省境內72km，兩年后，修通外福鐵路，線路里程194km。這兩條Ⅲ級單線線路構成一個“人”字形初始鐵路骨架，其中鷹廈北段是唯一的一條進出省通道。在隨后的近40年內，除了修建幾條支線外，干線骨架維持原狀，總營業里程一直保持在1100km左右的水平。

鐵路運輸能力不足一直成為制約福建省經濟發展的“瓶頸”，特別是改革開放后，經濟發展持續以兩位數的速度遞增，進出省貨物運輸量大幅增加，鐵路運力日趨緊張。為了盡可能多地滿足運量需求，廣大鐵路工作者在既有線擴能提效上做了大量卓有成效的工作，包括技術改造方面：增設會讓站、修建線路所、更新信號聯鎖閉塞設備、延長股道有效長、加大曲線半徑、降低限制坡度、個別區間修建復線等；運輸組織方面：利用上行排空采取不成對運行圖、列車動能闖坡、補機推送、壓縮線路維修“天窗”等；鐵路運輸專業教科書中所探討的既有線擴能提效措施在福建省被發揮得淋漓盡致。直到上世紀80年代末，開始對鷹廈線進行電氣化改造，這也是既有線擴能提效的最后“一招棋”。

2 福建鐵路運輸網絡建設規劃及其相應運輸能力

電氣化改造后，運輸能力得到較大幅度的提高，但運能供給與運量需求的矛盾并未得到根本解決。進一步提高鐵路運輸能力，新建鐵路，尤其是打通新的進出省通道已迫在眉睫。

2.1 路網建設規劃

上世紀90年代中后期，福建省開始著手新建鐵路，發展前景令人振奮，相繼開通橫南、梅坎兩條進出省通道，并延建了漳泉肖鐵路。2005年又修通了贛龍鐵路，進出省通道達到4個，總營業里程達到1630公里。目前正在建設中的溫福、福廈、廈深、龍廈及向莆鐵路有望在2011年前全部建成，屆時，福建鐵路運輸網絡初具規模，總營業里程近2800公里，外部共有7個均衡分布的通道，網絡內部形成閉合環狀，具有較強的通達性。

根據《關于推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀要》，按照新一輪建設規劃，含已建、在建和將建的鐵路在內，5~10年海峽西岸經濟區將形成一個4800公里的布局完善、設施先進、國際一流的鐵路網。福建省面積12萬多平方公里，到2018年路網密度將達到400公里/萬平方公里，大大超過全國的平均水平。盡管同世界鐵路發達國家相比仍有差距，但已超出中等發達國家近期的水平，如表1所示。

注：數據參考2005年第5期《鐵道知識》

2.2 路網運輸能力

2.2.1路網規模。路網規模是通過線路營業里程來具體數量化，復線、多線鐵路在統計營業里程時，比照單線鐵路只計算一條。營業里程的增加對鐵路運輸能力具有雙重效果，靜態上看，在相同的運輸密度（噸公里/公里）下，運輸能力隨營業里程同比增加；動態上看，路網規模的擴充提升了路網的整體功能，使得網上運行的列車有更多的徑路可供選擇，如福廈鐵路修通后，從福州到廈門的運輸距離將縮短一半以上，完成同樣多的周轉量，但實際運量增加一倍以上；當遇自然災害或行車事故時，可以利用發達的鐵路網組織迂回運輸，保證行車的連續性。另外新建線路普遍科技含量更高，運輸裝備更為先進，也促進了運輸能力的提高。因此，營業里程（同比單線鐵路）每增加1%，實際運輸能力提高幅度將大大超過1%。

2.2.2路網質量。體現路網質量的因素包括復線率（或多線鐵路）、電氣化率、網絡內線路布局的合理性以及點線（樞紐站與線路）能力協調等。其中復線率與電氣化率是最基本的兩大要素。①復線率指復線部分占總營業里程的比例，按保守的行車組織方式，以8分鐘追蹤間隔，每晝夜行車量的理論值（不考慮維修“天窗”及不同速度列車的相互影響）可達180對，如按6分鐘追蹤間隔則為240對，而一條單線鐵路通過能力的理論值一般在30~45對之間。考慮新建線路技術等級高、牽引定數大，正在修建的向莆鐵路其預期輸送能力相當現有鷹廈鐵路的8~10倍。

②電氣化率指電氣化部分占總營業里程的比例，目前普遍使用的三種牽引動力，電力、內燃、蒸汽機車其牽引能力的大致比例為3:2:1。福建省境內新建鐵路均采用Ⅰ級雙線電氣化標準設計，加上對部分既有線進行雙線電氣化改造，預計到2018年，福建鐵路網絡不僅規模大、布局合理，而且質量高，復線、電化率均超過70%。同1998年前相比，雖然路網規模只是當時的4 倍，但路網質量已發生質的飛躍，且網絡外部通道從一個增加到9個。綜合以上初步匡算的結果，網絡未來的輸送能力在滿負荷狀態下，至少相當于1998年的40倍，這并非憑空想象，是經得起實踐檢驗的。

2.3 點線能力協調

以上分析得出的網絡輸送能力僅僅是針對線路而言，鐵路運輸是個復雜的系統工程，車站、站場、機車、車輛、裝卸機具、倉儲、行車組織水平等都制約最終輸送能力的確定。鑒于線路、車站、站場屬基礎性設施，占鐵路運輸企業總資產的65%左右，因此，點線能力協調是考慮的重中之重。隨著網絡規模的擴充，網絡上節點（多線交匯處）數量急劇增加，列車運行徑路、車流去向結構更為復雜，不同方向到發列車相互間的交叉干擾以及大量有調中轉折角車流直接影響節點的暢通。福州、莆田、泉州、廈門、漳平、龍巖、三明、南平、寧德等地區今后都是幾條主要干線的匯合點，應當根據車流量的增長情況適時對節點擴建，完善疏解聯絡線，形成通暢的地區性樞紐。除此之外，對沿海港口港前車站、聯結港區的支線也應及時修建，實現水陸聯運的“無縫銜接”，保證鐵路網絡運輸能力得以充分發揮。

3 福建省經濟社會發展需求與鐵路運力供給的動態關系

根據《2007年福建省國民經濟和社會發展統計公報》，2007年全年實現地區生產總值9160.14億元，按可比價格計算，比上年增長15.1%，其中三次產業結構由上年的11.8:49.1: 39.1調整為11.3:49.2:39.5。目前福建省生產總值在東部沿海省份排名倒數第一，不足鄰省廣東的三分之一，浙江的二分之一。盡管如此，國內有經濟學家根據經濟發展的周期性和區域輪回效應，曾大膽預言：今后三十年，福建省區域經濟將持續處于高位發展勢頭，并成為帶動東南沿海經濟發展的“增長極”。

根據產業結構優化升級的一般規律，工業化是一個國家、地區經濟發展的必經之路，離開強大的工業物質基礎，去追求信息、知識經濟是不切實際的。目前福建省工業化處于中期階段，預計將持續到2028年，期間重化工業與具有比較優勢的勞動密集產業將出現并存的局面，同時，隨著海峽兩岸“三通”的全面實現，福建省將成為全國性重要貨物集散地和客流中轉站，要求鐵路有充足的運力，滿足大量大宗貨物和務工、探親訪友、商務、旅游人員的運輸需求。改革開放頭三十年，由于鐵路運力有限，每年承擔的客、貨運量平均增長率僅為3.5%，換算周轉量平均增長率僅為5.5%。預計今后二十年，鐵路客、貨運量年均增長率可達12%，按照這個增幅，到2018年客、貨運量相當于1998年的4.5倍，到2028年則為14倍，這只相當鐵路運力供給的35%。由此得出初步結論：福建鐵路4800km的規模可以保證2028年完成工業化之前，鐵路運力充足。

以上測算的鐵路運力供給與運量需求關系有以下三個假設：第一，假設省內鐵路客、貨運量年均增長率12%，存在不確定性；第二，假設區域內鐵路運力全部服務于本省運輸，而實際上，福建鐵路不再是“末梢”， 已成為全國性重要路網樞紐之一，預示一部分運力（或許50%）將用于省外客、貨運輸的中轉服務；第三，假設區域內鐵路滿負荷且均衡運輸，但對于一個發達的鐵路網，不同的線路其能力利用率存在差異，很難實現均衡運輸，同時還要求其能力應有15%~20% 的儲備。

綜合考慮上述三個假設因素，預計到2028年，福建鐵路運力總供給與運量總需求大致平衡。

4 福建鐵路建設的合理規模

對于福建鐵路建設出現前所未有的跨越式發展勢頭，有的同志感到憂慮：認為福建省面積不大，修筑規模4800公里高等級、大運能的鐵路網似乎太“浪費”，搞不好以后像美國一樣，忙著去拆除多余的鐵路，美國在上世紀20年代路網規模突破40萬公里，現在只剩下23萬公里，其路網密度為243公里/萬平方公里。鐵路作為能源節約型、環境友好型的陸地交通工具，需要多大的規模是由本國、地區的資源稟賦所決定，其中人囗密度是起決定性的作用。當今世界人口密度高的國家，如日本、德國、荷蘭、比利時等都擁有相當發達的鐵路網。

福建省在中國大陸的地理位置，類似于西歐的荷蘭、比利時（上承北歐諸國，下接法蘭西、西班牙，西臨英吉利海峽，東部輻射歐亞大陸），是歐洲乃至全球性的陸海交通樞紐。《世界地圖冊》指出，福建省人口密度達298人/平方公里，而荷蘭的人口密度是397人/平方公里、比利時的人口密度是340人/平方公里。根據2004年的資料，荷蘭的鐵路網密度超過700公里/萬平方公里，比利時則高達1200公里/萬平方公里。相比之下，到2018年福建鐵路預期路網密度為400公里/萬平方公里，僅為荷蘭、比利時1/3~1/2。因此，4800公里路網規模對于福建這個處于重要地理位置的省份來講，不應認為存在供給過剩的問題，只能算是初具規模，在此基礎上，未來仍有進一步拓展的潛在需求。當然，路網規模擴充幅度要與經濟社會發展步伐相協調，可以適度超前。

參考文獻：

[1] 鐵路行車組織[S]. 北京: 中國鐵道出版社, 1980.

[2] 鐵路站場與樞紐[S]. 北京: 中國鐵道出版社, 1981.

[3] 中國鐵路年鑒[B]. 2002.

第8篇：孕婦瑜伽范文

[關鍵詞] 移動支付 產業價值鏈 運營模式

當下“移動支付”已經成為比較流行的字眼。自2002年起，國際各大運營商開始陸續宣布他們即將或已經開展了移動支付方面的具體業務。到目前為止，移動支付在日本、韓國、歐洲已經發展的非常成熟。在日本，i-mode服務成為移動支付的一種成功嘗試，使用手機可以直接購買電影票或在商場購物；在韓國，每月會有超過30萬人購買具有移動支付終端功能的手機；在歐洲，英國的手機支付早就可以允許汽車駕駛員使用手機直接付停車費。

在我國，移動支付業務應用尚屬于初步階段，但相關業內人士已經認識到了移動支付的廣闊前景，各方正在積極推進移動支付的相關業務應用，力求在移動支付這場市場競爭中獲得一席之地。然而，移動支付在我國并沒有形成一個完整、穩定的產業價值鏈，沒有形成一個行之有效的運營模式，很大程度上阻礙了我國移動支付的發展及應用。因此，本文在對移動支付產業價值鏈構成分析的基礎上，研究了移動支付現行的幾種運營模式，對適合我國具體國情的運營模式提出了相關建議并加以分析。

一、移動支付產業價值鏈的構成

移動支付業務涉及面廣泛，其產業價值鏈由移動運營商、金融機構、第三方移動支付服務提供商、移動終端設備制造商和用戶等多個環節共同組成。移動支付產業價值鏈成員的多元關系及競爭關系決定了移動支付產業價值鏈的復雜性及多元性。

1.移動運營商

移動運營商是移動支付產業價值鏈的核心之一，負責搭建移動支付網絡，為移動支付提供安全的通信渠道，在推動移動支付業務的發展中起著關鍵性的作用。

在移動支付產業鏈中，移動運營商在品牌和客戶資源方面有著獨特的優勢，它為移動支付提供信息交易平臺，負責協調產業鏈各環節之間的關系，控制著整個產業的核心資源，并肩負設立行業標準的責任，因此移動運營商在產業鏈中起著決定性作用。能否有效地與產業鏈的參與各方形成良好的合作關系，能否督促產業鏈中各主體都發揮所長實現自身的發展，都是產業鏈賦予移動運營商的職責，它決定著整個產業的發展方向與競爭優勢。

2.銀行

銀行是移動支付產業價值鏈的另外一個核心。銀行作為與用戶手機號碼關聯的銀行賬戶的管理者，需要為移動支付平臺建立一套完整、靈活的安全體系，從而保證用戶支付過程的安全通暢。與移動運營商相比，銀行不僅擁有以現金、信用卡及支票為基礎的支付系統，還擁有個人用戶、商家資源。

在韓國，銀行獨立運營手機銀行的模式已經形成一定的規模，主要原因在于韓國的銀行對移動支付相當重視。因此，銀行作為移動支付產業價值鏈的核心，需要看重長遠利益，加強與產業鏈上其他主體的合作，力推移動支付的使用。

3.第三方移動支付服務提供商

第三方移動支付服務提供商，是指獨立于銀行和移動運營商的服務之外，利用移動通信網絡資源和銀行的支付結算資源，進行支付的身份認證和支付確認的支付服務商。

作為銀行和運營商之間的銜接環節，第三方移動支付服務提供商在移動支付業務的發展進程中發揮著重要的作用。它可以構建移動支付平臺，并與銀行相連完成支付，還可以充當信用中介，為客戶提供賬號，并且還為交易的進行承擔部分擔保責任，另外，隨著業務的發展，為獲取更多的業務增值點，一些第三方支付服務商開始進行交易資金代管，由其完成客戶與商家的支付后，定期與銀行統一結算，或者與銀行密切合作，實現多家銀行卡的直通服務，充當第三方支付網關。

4.移動終端設備制造商

移動終端設備制造商是連接用戶的最后環節。從終端的角度來看，移動支付的一個必要條件就是移動終端必須符合一定的要求。隨著移動通信跨入3G的時代，移動終端設備制造商已經開始提供集通信、娛樂、記事、個人ID、支付各種功能于一體的終端設備。這些類型的終端被廠商推出市場，為移動支付的不斷發展創造了條件。

二、移動支付運營模式分析

移動支付的運營模式是由移動支付產業價值鏈中各方的合作關系和利益分配原則決定，需要充分考慮價值鏈的各個環節，實現利益共享與利益平衡。移動支付在發展過程中一直都呈現著多樣化的特征，依據產業鏈中占據主導地位的主體不同，以及參與者相互依賴關系不同，移動支付的運營模式可以分成以下幾種：

1.以銀行為主導的手機支付運營模式

銀行獨立地提供移動支付服務，手機只是作為支付的媒介，對于信息的傳遞，只是借助移動運營商的通信網絡，并交付信息服務費。移動運營商不參與運營與管理，只負責提供信息通道。用戶將手機與銀行賬戶進行綁定，直接通過語音、短信等形式完成支付過程。銀行作為用戶銀行賬戶的管理者，擁有一套完善的體系，能夠保證用戶支付過程的順利進行。

在這種模式中，主導地位的確定能為銀行帶來幾方面的收益：第一類收益是最直接、最明顯的，就是每次銀行移動支付所獲得的交易費及服務費分成。第二類收益是移動支付中手機銀行賬戶上用戶的預存款，這有利于增加銀行的儲蓄金額。第三類收益是有助于喚醒睡眠卡，目前銀行卡在推廣過程中面臨的一大問題就是存在大量的睡眠卡，然后手機銀行可以通過移動支付業務去激活銀行卡的使用。第四類收益是借助手機的功能將手機終端擴展為銀行服務的渠道，有助于鞏固和擴展用戶規模，提高銀行的市場競爭力。最后一類收益是能夠有效地減少銀行營業網點的建設，減少其運營成本。

2.以移動運營商為主導的手機支付運營模式

此種模式是以移動運營商代收費為主，銀行完全不參與其中，所需的技術成本比較低。運營商可以完全控制整個產業價值鏈，由于提供了移動網絡的接入，有機會引導用戶在手機上瀏覽，獲取盈利的機會，同時移動運營商在這種模式中還可以同時提供支付服務與內容集成等。在進行移動支付時，一般是將話費賬戶作為支付賬戶，用戶實現購買移動運營商所發的電子貨幣來對其話費賬戶充值，或者直接在話費賬戶中預存款，當用戶采用移動支付形式購買商品或服務時，交易費用就直接從話費賬戶中扣除。

移動運營商基于通信服務的同時提供支付服務能夠為其帶來更多的額外收入,通過提供定位信息、支付處理,就能控制服務的關鍵參數，獲得更多的用戶群體，并開發用戶貢獻率。除此之外，運營商在這種模式中還能從眾多內容提供商、廣告商和其他參與者獲得收益。由于這種模式沒有銀行的參與，大多屬于小額支付，安全級別要求相對較低，主要應用在購買彩票、電影票、游戲點卡、付費下載等領域。

3.以第三方支付服務商為主導的手機支付運營模式

第三方支付服務商在該模式中的主導地位可以表現在以下幾個方面：首先，構建了手機支付平臺，并與銀行相連完成支付。其次，充當信用中介，為客戶提供賬號，并且還為交易的進行承擔部分擔保責任。另外，隨著業務的發展，為獲得更多的業務增值點，一些第三方支付服務商開始進行交易資金代管，由其完成客戶與商家的支付后，定期與銀行統一結算，或者與銀行密切合作，實現多家銀行卡的直通服務，充當第三方支付網關。

第三方支付服務商在提供服務的過程中能夠獲取的收益主要來源于兩個方面：一是向運營商、銀行、商戶收取設備與技術的使用許可費；二是與運營商及銀行就用戶的業務使用費進行分成。第三方支付服務商在該模式的所處的主導地位決定了市場對其在市場能力、資金運作、技術方面都有很高的要求。

三、三種運營模式對我國移動支付發展適應性分析

移動支付在日本、韓國發展的比較成熟，日本移動支付運營模式是以運營商為核心，而韓國主要使用以銀行為核心的運營模式。各國具體國情不一樣，日本韓國成功的移動支付運營模式不一定適合其他國家。對于中國移動支付業務來說，這三種都有一定的不適合性。

對于我國移動支付業務來說，它是在通信技術和金融業迅速發展的背景下應運而生的。銀行和移動運營商必成為移動支付價值鏈的兩大主體。兩者都希望在支付產業鏈中獲得強勢地位和超額價值。但從目前我國的國情來看，兩者都不適合做主導者。對于以移動運營商為核心的運營模式來說，如果移動運營商大規模開展移動支付業務，那么就會出現大量的沉淀資金，這會與國家的金融政策發生抵觸。其次，銀行也不會同意移動運營商單獨經營移動支付業務，因為移動運營商擁有數量龐大的手機用戶，這樣會危及金融行業本身的利益。同時，移動支付技術的信用體制沒有銀行的信用制度健全。對于以銀行為主導的運營模式來說，也存在很多問題：手機移動支付所交易的資金都是小額資金，并且使用移動支付的人不多，而銀行需要花費大量的資金對支付系統進行維護、升級，并且要支付給移動運營商大量的租金。可見銀行并沒有得到豐厚的利潤回報。

對于以第三方支付服務商為核心的運營模式來說，雖然第三方支付服務運營商可以協調銀行與銀行之間、銀行與運營商之間的利益，但是單憑第三方的力量遠遠不能駕馭產業鏈的發展。因為第三方支付服務商在業務創新能力、市場反應能力、資金運轉能力，以及全面的協調能力等有欠缺。

從上面幾種運營模式本身來說，不適合目前我國移動支付業務的發展。另外，我們從顧客的要求來說，這幾種模式也不能有力推動我國移動支付業務健康發展。移動支付在推廣初期，顧客對移動支付交易的安全性、手續費用是否昂貴等方面有質疑。這些因素給移動支付的發展帶來了挑戰，目前，我國在移動支付業務發展過程中，迫切需要一種新穎的運營模式促進支付產業的健康快速發展。

四、適合我國移動支付需要的運營模式分析

通過上述分析可知，這三種商業模式均不能有效地推動我國移動支付業務健康快速發展。我們需要對移動支付產業鏈進行整合，策劃出一種適合我國移動支付業務發展的運營模式。首先，銀行和移動運營商作為移動支付的兩大主體必然是產業鏈上不可缺少的部分，但是，根據上面對銀行和移動運營商合作的運營模式分析可知，我們只要引入一個第三方，來協調移動運營商和不同銀行之間的合作。這種模式既結合了以銀行和移動運營商為核心的運營模式以及以第三方為核心的運營模式，又克服了兩種運營模式存在的不足。第三方支付服務提供商作為移動運營商和銀行機構的橋梁，可以使移動運營商、金融機構和支付平臺之間分工明確；可以簡化系統結構、提高運行效率，實現跨行之間的支付交易；可以資源共享、達到優勢互補，促進價值鏈的高效運轉。

在我國，目前采取的移動支付模式已經考慮到引入第三方。例如中國移動發展移動支付的運營模式是移動運營商與銀聯合資的模式。銀聯作為第三方服務提供商，一方面可以使移動運營商和銀行建立關系，另一方面可以方便用戶的支付過程。移動運營商與銀聯合資的模式已經為中國移動發展移動支付業務帶來了一定的競爭優勢，但是這個運營模式還有缺陷：即在這種模式中，第三方支付服務商只有銀聯一家、沒有形成充分的競爭優勢，銀聯逐步發展成壟斷企業，不利于移動支付業務的開展。

可見在銀行與移動運營商合作的商業模式中引入多個第三方支付服務商，并且這些第三方支付服務商由運營商獨立組建的運營方式是一個較為成熟的方案。一來，第三方支付服務商由運營商組建的，所以用戶資源充足；二來，削弱了銀聯的壟斷地位，形成多個第三方服務商競爭的局面，更有利于移動支付業務的發展。相信隨著移動支付的快速發展，以銀行和移動運營商合作而分別由銀聯和運營商組建的多個第三方支付服務商協助支持的運營模式會成為移動支付行業的標準。這是我國移動支付發展的可能趨勢。

參考文獻：

第9篇：孕婦瑜伽范文

關鍵詞：高速公路；復雜網絡；灰色綜合評價；層次分析法

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A DOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2012.06.015

高速公路建設一直是國家和地方基礎設施建設的重要方面，它可以從多個方面帶動經濟的增長。近10年來，我國高速公路快速發展，全國和各省（市、區）高速公路網正逐步形成。隨著我國經濟的快速發展，2000年以后高速公路通車里程也呈現出快速增長的趨勢，截止到2010年底，我國高速公路通車總里程達74 000公里，居世界第二位。高速公路的建設與運營對區域經濟產生了積極的作用，然而與此同時，其自身的運營效率成為制約其發展的重要問題。雖然高速公路一直被稱為“暴力”行業，但在建設時期缺少資本金的情況下，大部分高速公路的建設出現了資產負債率高的現象。截至2011年第一季度，我國19家上市路橋公司總資產負債額高達1 000億元，其中資產負債率超過50%的有5家。如果高速公路建成之后而沒有足夠的車流量保證通行費的收入，那么由于資產負債率高以及部分路段利用效率低等引起的問題將是十分危險的。因此，高速公路目前正處于運營發展的重要轉折期，“十二五”期間我國高速公路總里程將達10.8萬公里，在此期間，如何合理規劃、建設和運營，在長時間內都將會是有關高速公路健康發展的重要議題。

目前，對高速公路網的研究大多基于圖論及分形理論，將公路網抽象地描述為廣義拓撲圖，并用相關的度量指標進行描述。這些指標對于定量研究交通網絡的結構特征具有一定的積極作用，但在描述公路網結構的整體形態及復雜性，尤其是在大型交通網絡中線路的聯接性和關聯性識別方面尚存在不足[1]。結構特性是復雜道路交通網絡研究的一項重要內容。不少學者對此進行了研究。如Csanyi和Szndroi認為公路網是一個按冪律增長的分型網絡[2]；Jiang和Claramunt采用連通性、平均路徑長度和聚類系數等指標刻畫復雜交通網絡的特征[3]；鄧亞娟、楊云峰采用對偶拓撲方法，將公路路段按照路名抽象為節點，將交叉口抽象為網絡邊，對實際公路公路網進行了拓撲結構轉換[4]。

對高速公路評價方面的現有研究主要集中于以下幾個方面：一是高速公路對區域經濟、社會以及環境的影響等方面的評價；二是高速公路的安全性評價，包括通行能力評價，交通安全評價，路段安全評價，特殊區域的安全性評價等方面；三是高速公路建設項目的評價，主要是指建設項目管理、績效評價等；四是高速公路運營效率、服務質量等方面的評價。評價高速公路自身運營效率的相關研究也因運用方法的不同而各異，楊明等為解決模糊綜合評價在運營效益評價過程中存在的很難克服指標權重設置中的主觀性問題，其引進了統計學理論中的支持向量機，建立了高速公路企業的運營效益評價的支持向量機評價模型[5]。謝洪新等應用多層次分析法和神經網絡模型，對高速公路網評價指標及綜合評價方法進行了研究[6]。劉偉銘、付凌峰研究了高速公路最佳運營區域劃分的量化分析方法，通過層次聚類分析，獲得分區備選方案，最后通過建立方案的評價指標體系以及方案選擇的多目標決策模型，獲得最佳運營區域劃分方案[7]。

文獻回顧表明，現有高速公路運營評價的研究主要集中在高速公路對社會、經濟以及環境的影響和涉及道路安全方面的工程性問題方面，對高速公路自身運營效率研究較少，已有研究也主要集中于對高速公路投資回收以及運營效益等進行評價，鮮有對不同屬性路段運營效率的研究。此外，高速公路網方面的研究也主要集中在網絡無標度結構特性的考察，對網絡特征節點實際意義進行研究的較少。山西省高速公路的發展起步較早，高速公路建設對區域經濟發展的促進作用明顯，網絡結構初具規模。因此，本文在總結前人研究成果的基礎上，結合復雜網絡理論與灰色系統理論，對山西高速公路的運營效率進行系統的評價分析，從中發現高速公路運營過程中的問題，驗證高速公路網中不同屬性節點的實際特征，并進一步驗證無標度網絡理論中統計參量與實際參量之間的關系，對高速公路的建設和運營管理具有一定的指導意義。

一、模型概述

（一）復雜網絡

復雜網絡理論研究始于20世紀60年代由著名數學家Erdos和Renyi提出的ER隨機圖模型。復雜網絡不是由節點及其關系組成的圖，而是關于圖的集合，或關于圖的隨機過程。從這個角度上講，復雜網絡是圖的延伸。復雜網絡模型主要包括小世界模型和無標度網絡。

Barabási和Albert[8]建立的BA復雜網絡模型是分析無標度網絡最常用的一種復雜網絡動力學模型。其構造的算法包括：增長，從一個具有m0個節點的網絡開始，每次引入一個新的節點，并且連到m個已存在的節點上，這里m≤m0；優先聯接，一個新節點與一個已存在的節點i相聯接的概率∏i與節點i的度ki、節點j的度kj之間滿足如下關系，即

∏i=ki∑jkj

在經過t步之后，這種算法產生一個N=t+m0個節點、mt條邊的網絡。

度是單獨節點的屬性中最簡單而又最重要的概念。一個節點所擁有的度是該節點與其他節點相關聯的邊數，度是描述網絡局部特征性的基本參數。網絡中并不是所有節點都具有相同的度，網絡系統各節點度可以用一個分布函數p（k）（度分布函數）描述，節點的度分布是指網絡度為k的節點的概率p（k）隨節點度k的變化規律。無標度網絡的度分布遵循冪律分布，即任何節點與其他k個節點相連結的概率正比于k-λ。度分布函數反映了網絡系統的宏觀統計特性。在系統不斷演化時，分析節點之間的度分布，可以把握系統內部各個元素之間關系的變化程度，也可以根據這一變化來預測未來系統的拓撲結構。

（二）灰色綜合評價

信息不完全確知的系統稱為灰色系統。控制論中，信息充足、確定的為白色，信息缺乏、不確定的為黑色，灰色系統是介于兩者之間的中間系統。灰色理論應用最廣泛的是關聯度分析方法[9]。關聯度分析是對分析系統中各元素之間關聯程度或相似程度進行分析的一種方法。灰色關聯度方法分析的具體步驟如下：第一，確定比較數列和參考數列；第二，確定各指標值對應的權重；第三，指標值的規范化處理；第四，計算灰色加權關聯度；第五，計算綜合評價結果，進行評價分析。根據綜合評價結果，對各評價對象進行排序，關聯度越大其評價結果越好[10]。

二、實證分析

（一）高速公路網絡構建

高速公路網絡除具有絕大多數復雜網絡的特征外，作為空間網絡還具有不同于抽象網絡的特性，這些特性決定了高速公路網絡的拓撲性質。具體可以歸納為：高速公路交通網絡的節點存在于二維地理空間，且有明確的位置；高速公路網絡中的邊是一種實體聯接，具有明確意義，并不是抽象空間中所定義的關系，能夠明確表示線路之間的相互關系，線路在整個網絡中的重要程度以及網絡的局部和全局效率；高速公路交通網絡中節點的長程聯接需要一定成本，這一特性直接影響著高速公路網絡出現小世界行為的可能性；高速公路交通網絡中單一節點所能聯接的邊的數目受到物理空間的限制，這種限制會影響到網絡的度分布。

關于模型假設數據來源，本文研究的數據由山西省高速公路網2007年以后通車的27條（包括21條政府經營性高速公路，其中一條2008年底通車；6BOT模式經營性公路）高速公路組成，并將高速公路網絡視為無向網絡，即如果從A高速路可以到達B高速路，相應地從B高速路也可以到達A高速路。具體情況如下：第一，采用的數據包括政府經營和非政府經營的所有高速公路；第二，以已投入運營的每條高速公路作為節點，即27條高速公路處理為27個節點。

關于模型假設，高速公路規劃、建設和運營是一個復雜的系統工程，涉及的因素復雜多樣，本文主要考察高速公路網絡的生長情況以及網路中節點數增加，平均度數增長，集聚系數的提高與高速公路車輛通行量以及經濟增長之間的相關性。本文對高速網絡模型作出如下假設，假設1：每條高速公路作用都是相等的，節點沒有大小，不考慮每條高速公路的通車里程；

假設2：高速公路之間有直接聯接的則定義它們之間有聯接，在其鄰接矩陣里面關系定義為1，反之則為0；

假設3：本模型以整個高速公路網絡為研究對象，以整個網絡的最優化為目的。

（二）高速公路網及分析

根據中國高速公路網相關數據整理獲得山西省高速公路不同路段之間的關系矩陣，利用ucinet軟件對山西省2008年已經通車的的路段節點及其聯接情況分析發現，山西高速公路網節點的增長與聯接具有無標度網絡節點生長的特征。見圖1、圖2。

由表1可見，TJ等9個節點的度數大于網絡平均度數，其余大部分節點度數均小于平均數。為減少社會投資經營的6條公路對于評價結果的干擾，本文只對政府經營的高速公路進行分析評價，與此同時，JJ路段由于2008年底通車，數據不完整，故只考慮政府經營的其他20條路段。根據度數是否大于平均度數對上述20各節點進行分類，結果見表2。

（三）高速公路灰色綜合評價

1.指標體系的構建。

依據系統性性、科學性以及橫向可比性原則，指標體系的構建從收入、支出、資產三個方面入手。具體分為目標層（A）、中間層（B）和指標層（C），見圖3。

圖3 高速公路運營效率評價指標體系圖

注：由于不同的路段以及車型收費標準不統一，通行量與通行費不成比例變化，故同時選取這兩個指標。

由于局本級經費、政府水利基金以及交警經費的數據存在可獲得性以及時間上的連續性等問題，因此在多層分析結構模型以及下面的計算過程中這些指標不在考慮之內。

2.判斷矩陣構建與權重確定。

建立層分析結構模型后，在各層元素中進行兩兩比較，構造出比較判斷矩陣。判斷矩陣表示針對上一層次因素，本層次與之有關因素之間相對重要性的比較[11]。然后，通過求解判斷矩陣的最大特征值及其特征向量，計算得出這一組指標值的相對權重。這也證明了層次分析法的基本原理：在復雜系統研究中，構建一個層次結構模型，然后利用較少的定量信息，把決策的思維過程數學化，從而求解多目標、多準則或無結構特性的復雜決策問題。具體做法是根據判斷矩陣的賦值方法，利用1～9標度方法對同一層次的指標項逐一進行考察賦值。見表3，表4。

3.判斷矩陣的一致性檢驗。

應用層次分析法，保持判斷思維的一致性是非常重要的。判斷思維的一致性是專家在判斷各項指標的重要性時，要求各判斷矩陣之間協調一致，避免相互矛盾結果的出現。衡量不同階判斷矩陣是否具有滿意的一致性，還需引入判斷矩陣的平均隨即一致性指標RI值。由于1，2階判斷矩陣總是具有完全一致性，所以RI只是形式上的。在多階判斷的條件下極容易出現不一致，只是不同條件下的不一致程度有所差別[12]。

引入判斷矩陣最大特征根以外的其余特征根的負平均值CI，作為度量判斷矩陣偏離一致性的指標。檢查決策判斷思維的一致性。

CI=λmax-nn-1 （1）

顯然，當判斷矩陣具有完全一致性時，CI=0，反之亦然。當階數>2時，判斷矩陣的一致性指標CI與同階平均隨機一致性指標RI之比即隨機一致性比率CR。當

CR=CIRI

時，即判斷矩陣具有滿意的一致性，否則調整判斷矩陣并最終使之具有一致性。本文中間層的階數為3，所有指標層的階數都為2。階數n=3時所對應的值為0.58。

通過計算，中間層A-B的一致性檢驗如下：

λmax=3.0091，CI=0.00455，RI=0.58，CR=0.0078

在一致性檢驗的基礎上，結合判斷矩陣計算判斷矩陣的綜合權重值，見表5。

4.綜合評價分析。

本文采用灰色綜合評價法來分析山西省高速公路運營效率水平。針對已建立的指標體系，查閱山西省高速公路分析報告，整理獲得2008-2010年相關數據，見表6。

按照表2的分類，3個年份的實際數據均為當年各類數值的均值，其中實際數據中通行量、通行費收入以及運營管理費數值采用每一類路段每公里的平均費用；平均剩余年限是指每類高速公路剩余的收費年限的平均值；貸款余額比例為每一類路段剩余的貸款額占高速公路建設貸款的比例的均值；本息合計/通行費，即當年每一類路段償還銀行本金以及利息額占當年通行費收入的比例的均值。

由于原始數據量綱的存在，數值較高的指標和水平較低指標都會影響綜合分析的結果，因此，需要對原始數據進行標準化處理[13]。通過對原始數據量綱的量標準化處理，將各評價對象中每一項指標的最佳值作為理想對象的指標值，對不同影響因素而言，有的指標以最大為好，有的指標則以最小為好。以最佳值為基礎，理想指標值整合為理想指標集。作為計算關聯度系數的參考數列，利用關聯分析法分別求得第i個方案的第k個指標與第k個理想指標的關聯系數，在公式（3）中0

ξ1（k）=[mini=1maxk=1|Ck-Cki|+

ξmaxi=1mink=1|Ck-Cki|]/

[|Ck-Cki|+ξmaxi=1maxk=1|Ck-Cki|]（3-3）

式中：ξ是比較數列；Xi與參考數列；X0在第k個評價指標上的相對差值。見表7。

5.評價結果。

計算灰色加權關聯度，并根據其大小對各評價對象進行排序，灰色加權關聯度越大說明其評價結果越好。其灰色加權關聯度公式為：

ri=1n∑nk=1Wkξi（k） （4）

式（4）中：ri為第i個評價對象對理想對象的灰色加權關聯度。由表5綜合權重與表7標準化數據可以得出灰色加權關聯度評價結果，見圖4。

從以上計算過程和結果可以看出，2008-2010年間Ⅰ類較之于Ⅱ類路段具有較好的運營效率，即高速公路網絡中具有較多聯接（度數大于平均度數）的少數路段的運營效率大于具有較少聯接的路段（度數小于平均度數），具體排序為Ⅰ類>平均>Ⅱ類。此外，通過對3年評價結果的連續數據分析發現，2008年之后，Ⅰ類、Ⅱ類以及代表高速公路平均水平的高速公路的運營效率均有所下滑，但較之于2009年，2010年運營效率已有明顯回升。

三、結 論

將灰色系統理論與復雜網絡理論相結合并應用于高速公路網運營效率控制中是一種新的嘗試。本文首先構建了山西省高速公路網絡，并按照路段節點度數以及相應路段的經營性質進行聚類，在此基礎上，建立了高速公路運營效率的評價指標體系，然后運用層次分析法和灰色理論相結合進行綜合評價分析。評價結果表明：第一，2008-2010年3年期間山西高速公路網絡中具有較多聯結的節點路段評價結果明顯好于聯接較少的路段，即度數較大路段具有更高的運營效率。第二，聯接較大的節點只是網絡中較少的路段，其運營效率的好壞并不能代表全省高速公路運營效率的提高。具有較少聯接的大多路段運營效率低于所有路段平均值的運營效率，這是制約高速公路運營效率進一步提高的最重要的問題之一。因此，提高區域高速公路網絡的運營效率，可以進一步完善從區域高速網絡結構，提高高速公路網絡結構的聯接較少路段的運營能力兩個方面著手。

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（School of Economics and Management，Beijing University of Technology，Beijing 100124，China）