路基的設計要求精選(九篇)

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第1篇：路基的設計要求范文

1.道路兩側綠化程度低

隨著國家綜合實力的增強，各大城市規模也逐漸擴大，土地資源呈緊俏趨勢，導致城市道路綠化面積減小。城市中心的綠化面積最小，偏離城市正中心之后才會逐漸增加一些綠地面積，而只有在郊區才能看到大面積道路綠化。由此可見城市綠地面積由外向內逐漸減少，究其根本原因就是人們對城市道路綠化作用沒有足夠的認識。

2.道路建筑無創意

通過觀察分析，我們不難發現，目前各個城市道路兩側的建筑模式都大同小異，不同的街道卻有著相似的道路建設，這就是說在道路建筑設計的時候就沒有用心的去凸顯其特色。除此之外不僅是道路建筑就連其所采用的建筑材料及主色調都是驚人的相似，這就使人們對道路的分辨能力大大降低，為人民生活帶來的困擾增大。

3.過分強調道路綠化的形式美，忽略了綠化本身的生態功能

我國城市道路的典型特征是唯視覺而設計，竭力展示工藝與園藝之形式美，為參觀者或者觀眾而美化，唯城市建設決策者或設計者的審美取向而美，強調紀念性和展示性。關注鳥瞰效果而非民眾體驗，缺乏生態性和可持續性。

4.城市線路與道路綠化規劃不合理

若城市綠化在規劃時沒有避開鋪有地下網線的地區，那么植物就會受網線輻射的影響，因為吸收不到土壤營養而死亡。同樣，若在架空電線下種植大型喬木類植物，因為植物生長較快，就會與電線發生纏繞，不但影響城市容貌，而且極易發生火災等危害。

5.城市整體環境質量不佳

在城市道路建設過程中，由于沒有系統的綠化措施，綠化帶缺損后不能及時修補;城市門面類建筑不夠統一，缺乏特色;城市內的道路及交通標志等設施沒有標準的設計;各種小廣告的隨意張貼等問題，導致城市的整體環境質量不佳。

二、城市道路景觀設計的原則

1.適地適樹、因地制宜的原則

在城市道路綠化設計中，在樹種選擇上以鄉土樹種為主，并與外來樹種相結合，以豐富行道樹的選擇，滿足城鄉道路系統綠化多功能的要求。在行道樹的規劃設計中，還應注意因地制宜、相對集中、統一協調，才能做到豐富多彩、別具特色。以四川省成都市為例，氣候溫暖潮濕，夏季悶熱，因此在行道樹的選擇上應選用喜陽、耐濕熱且能遮蔭的樹種，如二球懸鈴木、天竺桂等。小葉榕等樹冠傘型的樹種，能在炎熱的夏季為行人帶來一片綠蔭，可以有效提高步行的舒適度。而在中國東北部地區由于冬天漫長寒冷，所以綠化景觀的效果不是十分的明顯。在冬天，城市道路的景觀可以用灌木叢、剪形籬和剪形樹的形態及圖案樣式，打造成外形規則感強的相關造型，并通過配植色彩豐富、枝干形美的樹種和常綠樹種形成讓人眼前一亮的景觀效果。由于針葉樹在冬季很難滿足透光要求，因而不適宜做行道樹種。

2.藝術性、科學性的原則

通過有創意的藝術性的構圖原理來展現個體和群體植物的形式美，同時還要滿足植物本身的生活習性與所處環境相符合。綠化設計的主流趨勢是大色塊和大組團，在分車帶設計和中心綠化帶中多使用這種設計方式。在步行道路設計中，使用多次重復并且連續存在的花灌木和喬木所形成的植物組團，不僅可以讓在散步的行人感受到清爽宜人的節奏與韻律，同時還可以領略到環境中局部色彩的多變和層次的分明。要想營造大范圍的背景空間，可采用大片的喬木間隔布置在道路兩側的邊緣地帶。

3.滿足生態要求和景觀要求的原則

隨著社會的發展，人們的審美水平日益提高，所以一些舊的綠化模式已經很難讓他們對生態和景觀等方面的要求感到滿意。人們對環境的要求也變得多種多樣，他們要求所處環境要有一種思想形式和內涵的美感。隨著現代人生活步伐的加快，他們已經沒有足夠的時間對環境中的小細節多加留意，而是更加注重周圍環境的整體布局與感受。這種趨勢就決定了綠化道路過程中要結合道路兩邊的景色，設計風格在整體上以大組團大色塊為主，使道路成為一條連續的風景地帶。當然，重要的地方還是要區別對待、精雕細琢，為營造“四個季節、季季有景、節節有特色”的景觀效果，在設計的過程中一定要做到統一中有變化，有點有面、點面結合。

三、城市道路景觀綠化設計要點

1.考慮道路的形式

根據道路形式的不同而建設相適應的道路綠化。例如針對車速較快的交通性道路，大尺度、節奏感較強的景觀更適合道路場地。植物應以大尺度的空間變化和大面積色彩形成一定線性展開的序列，使植物的形態、色相等最大限度的進入駕駛人的視線。而針對行人較多的步行街，在設計時可采用收放型的手法，適當地加入小型噴泉、人物雕像等觀賞性景觀。

2.考慮道路周邊的用地性質

根據道路周邊用地性質的不同，在道路綠化設計時，要注意采取相適應的道路景觀設計模式。如居住區周邊的道路設計，考慮小區居民的可參與性，鋪設游步道，設置小型活動空間，局部點綴景石，結合植物景觀營造游賞性休閑空間。又如商業用地的道路設計，由于周圍場地多為硬質鋪裝，因此設計時要考慮到改變鋪裝路面陳舊、呆板、單調的印象。同時考慮到商業用房前車輛、人的行走特點，不宜設計大塊綠化。可改變鋪裝樣式，設置花壇來改變道路沿線狀況，豐富樹木品種以增加道路景觀。而對于城市周邊的道路，植物生態防護的作用顯得格外重要。設計不宜過于復雜瑣碎，在背景防護林下設計以大色塊圖案和有韻律的植物變化為道路綠化景觀基調。

3.考慮城市道路的協調性和綠化植物的配置

城市道路綠化一直以來都是城市道路設計的主要核心，最近幾年，隨著我國對城市建設的重視度逐漸加強，城市進行了較多的道路維護與建設，而道路兩旁的綠化帶、防護林也成為了很重要的綠色景觀。但在進行城市道路綠化建設時要注意其統一性、規范性，遵循一致性的原則。

3.1合理規劃綠化植物類型

在溫暖的南方地區，部分城市為了形成隨季相而變化的色彩豐富的道路景觀形象，采用以落葉型樹木為主體的綠化模式。但由于落葉型樹木不像常綠型樹木四季均保持綠色，因此在進入秋季之后，便形成了道路兩旁只有光禿的樹桿的現象，失去了可以吸收有害氣體的樹葉，也就失去了滯塵作用。因此，近年來像廣州等城市，每到秋冬季節就會出現長時間的“霧霾天氣”，這種惡劣的天氣與城市道路綠化植物的選擇有很直接的關系。隨著汽車數量的增加所帶來的汽車尾氣污染愈加嚴重，沒有植物對其進行過濾凈化，便形成了嚴重的環境污染。故而，將落葉型樹木與常綠型樹木進行有機結合種植，不僅可以有效的進行生態凈化，同時可以避免秋冬季節道路景觀蕭瑟的缺點。

3.2道路綠化的植物配置應突顯出自身的景觀特色

道路綠化規劃時應將當地的環境因素與氣候因素同時考慮進去，因地制宜的選擇合適的植物進行綠化，為不同的道路環境匹配相應風格的綠化植物，突出植物配置的特色風格，將植物綠化與城市建筑巧妙融合，形成一幅獨特的畫面，借此為人們留下深刻的印象。以廣州南沙黃閣大道為例，設計師在其綠化設計中大量采用了開花類植物和綠葉類植物來構成林帶，用花和葉的強烈色彩將全路段分成“紅———云映紅霞，綠———風舞翠瀾，黃———海涌金潮”三個色彩主題來進行表達，巧妙地運用了“色境”，為來往的行人繪制了一幅色彩鮮明的風景畫面，給人留下了深刻而鮮明的視覺印象。

3.3糾正“一板二帶式”錯誤

我們在道路綠化中所采用的“一板二帶式”建設中存在一個較嚴重的問題。常見的“一板二帶式”道路中，人行道上的行道樹的種植位置與路燈設施相重合。但隨著樹木的不斷生長和修剪不及時，體積過于龐大的樹冠會影響到路燈的照明度，以至于道路到了晚上如同沒有路燈一樣昏暗，從而形成了安全隱患。所以，在進行道路綠化設計時應考慮各種不同品種的樹木的樹型、生長特性以及長成后的景觀等系列因素，將相對較矮小、稀松的樹種與路燈配置在同一線上，以保證樹木日后的生長不會影響路燈的照明效果。若采用的設計，將較低矮的灌木配置在與路燈同一線上，而將高大的行道樹種植在兩旁，這樣同樣為行人起到遮蔭作用也不會影響到路燈的照明效果，而且在一定程度上還可以增加城市的綠化率。

四、結束語

第2篇：路基的設計要求范文

【關鍵詞】高職教育 基礎化學 課程改革

【基金項目】天津市高等職業技術教育研究會2012年度課題，基于高職藥品（藥學）類專業職業崗位需求的藥用基礎化學課程優化與整合研究（課題編號Ⅻ365）。

【中圖分類號】G42 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）06-0243-01

隨著目前高職教育人才培養模式的不斷優化發展，高職教育對于基礎課程的教學要求也越來越高[1]。如何讓基礎課程教學更好地滿足專業需求、滿足職業需求、甚至滿足于經濟社會發展需求成為職業教育改革的基礎和瓶頸。專業課程改革可以“校企合作”，可以“基于工作過程”設計教學方案，甚至可以在工作過程中實現“做中學、學中做”；然而，基礎課程改革路在何方？面對專業課程改革屢試不爽的一些辦法，基礎課程教學工作者只能望而興嘆！確實有勇于嘗試者，拿專業課程改革的種種辦法來改革基礎課程，結果落了個邯鄲學步的下場，顯然專業課程的改革方案并不一定適用于基礎課程改革，如果一味照搬，結果只會適得其反。那么，究竟什么樣的改革方案對基礎課程改革更行之有效呢？筆者以高職藥學專業基礎化學課程改革為例，提出以職業能力需求為導向的課程改革思路。

一、順應職業教育特點，凸顯化學課程特色，強化實踐教學的同時體現專業服務性

教育部教高[2006]16號文件指出：高職教育的人才培養目標是培養適應生產、建設、管理、服務第一線的高等技術應用型專門人才。可見，高職教育培養出的人才應具備很強的技術應用能力。因此，加強技能訓練是高職教育培養目標的一種需求。另外，由于化學本身又是一門實驗性學科，化學理論和化學技能源于化學實驗的經驗總結。加強化學實驗教學可以更有效地促進學生對化學知識和技能的把握。

在高職藥學專業基礎化學實踐教學中，要想實現強化技能培養的目的，不僅僅要增加實踐學時與理論學時的比例，更要合理安排實驗項目，采用合適的教學方法來實施教學。目前，國內很多高職院校在藥學專業基礎化學課程的實踐教學方面做了各種改革嘗試，有的院校將實驗項目進行單獨設課，并采用模塊化形式從基本技能訓練到綜合技能培養，形成一整套系統化的化學技能培訓體系[2]；有的院校通過開放實驗室來利用學生課余時間強化技能培養[3]；有的則干脆效仿起專業課程改革方式，將基礎化學實驗技能的培養搞成基于專業工作過程導向的形式[4]。但無論是哪種改革方案，都往往流于形式上的改革，教學內容多數沒有太大的變化，實驗項目依然是傳統的實驗項目，教學內容依然是亙古不變的教學內容，唯一變化的是項目的先后順利和項目教學的方法。因此，現行的化學實驗教材還沒有一套編寫體例非常好、藥學專業服務性又非常明確的教材。所以，各大高職院校根據自身教學需求，自行編寫適合專業培養目標需求的校本教材是基礎化學實踐課程改革的一種不錯選擇。

為了增加基礎化學課程對于藥學專業的“服務性”特色，實驗項目設計時應巧妙安排與專業聯系密切的技能訓練。如以常見藥物的含量測定為切入點設計化學滴定分析實驗項目：①HCl、NaOH標準溶液的配制、標定及藥用硼砂的含量測定，②AgNO3標準溶液的配制、標定及生理鹽水中氯化鈉含量的測定，③EDTA標準溶液的配制、標定及葡萄糖酸鈣含量的測定，④I2標準溶液的配制及維生素C含量的測定；在酚與FeCl3的性質實驗中，加入阿司匹林、對乙酰氨基酚、硫酸鏈霉素和鹽酸四環素等藥物的定性鑒別等，可以讓學生充分感知到化學知識和技能在專業及未來職業崗位中的應用價值，使學生明確認識到基礎化學課程是藥學專業非常重要的一門專業基礎課程。

二、以職業能力需求為導向，化學實驗教學改革帶動理論教學改革

化學實驗離不開化學理論的指導，在做好化學實踐技能系統培訓的同時，一定要對理論教學進行配套改革。否則，理論教學將成為實踐教學順利實施的制約因素。

傳統化學課程的設置往往以理論教學為主、實踐教學為輔，這使得化學實踐教學長期處于理論教學的從屬地位。實踐教學內容里大量充斥的驗證性實驗項目讓學生感受不到任何成就與喜悅，因此，實驗課得不到學生的充分重視也是情理之中的事情。顛覆這樣的傳統，革新課程改革理念，讓藥用基礎化學實踐教學成為理論教學的排頭兵，是徹底改變現有基礎化學課程教學中實踐教學不受重視的有效途徑之一。那么，以實踐教學改革為先導，在充分分析職業能力需求的基礎上展開理論教學改革，使理論教學成為實踐教學的知識構建平臺，而實踐教學又會反過來促進學生對理論知識的吸收和掌握。最終能很好地實現藥用基礎化學理論和實踐兩方面教學的有機統一。

藥用基礎化學理論教學改革過程中可以大膽刪減一些與專業聯系不夠緊密、理論性太強但應用性不足的內容（例如物質結構等知識）來節約學時；合并相關教學內容（如各類有機物的分類和系統命名法等）；增加基礎化學知識在專業領域的應用知識，這樣可大大增加學生的學習興趣，也可以實現在有限的時間里盡量做到知識的最大化。

三、結束語

基礎課程改革任重道遠，既要肩負起“基礎性”鋪墊作用，又要兼顧到專業“服務性”功能，實在不是一件很容易的事情。因為這基礎性和服務性有時會成為矛盾的雙方，偏重了任何一方都可能導致改革的失敗，太注重基礎性勢必會占用大量的學時而影響到服務的展示；反之，太注重服務性而缺失了基礎性，又往往影響到未來人才培養的可持續性發展能力。因此，如何掌握好這基礎性和服務性的“度”成為基礎課程改革成功與否的關鍵。

參考文獻：

[1]姜大源.學科體系的解構與行動體系的建構[J].教育研究，2005（8）： 11～15.

[2]呂紅，凡靖. 改革高效基礎化學實驗教學體系的探索[J].中國西部科技，2009， 8（5）： 93～94.

[3]曾平莉，王東. 藥學類《基礎化學》實驗教學改革與探索[J]. 實驗科學與技術，2012， 10（4）： 87～88.

[4]陳任宏，唐省三，崔英，葉斌.基于藥品類專業工作過程導向的基礎化學教學模塊構建與實踐[J].衛生職業教育，2011， 29（17）： 8～10.

第3篇：路基的設計要求范文

關鍵詞：路基，工程質量，防治

 

路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素制約。

1、路基工程質量通病的特征及成因

1.1特征 路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。

1.2成因 工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限可能產生局部明顯下沉。設計方面如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規定，填料質量不符合要求，水穩定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。

2、預防處治措施

2.1、設計方面

2.1.1、做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。。

2.1.2、確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計規范要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時，則應采取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質挖方路基，須設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。。

2.1.3、明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。

2.1.4、完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

2.1.5、確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

2.1.6、積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

2.2、施工方面

2.2.1、做好施工組織設計，合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，對高填方段應優先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環節。

2.2.2、做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計文件中有誤及時上報業主，妥善處理。

2.2.3、認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。

2.2.4、填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。

2.2.5、填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層布置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。

2.2.6、路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm.不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規范要求后，方可進行后續施工，壓實度檢測每層2000㎡（不足2000㎡按2000㎡計）不少于4點。根據不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。

2.2.7、路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規模爆破形成松散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床項目標準進行控制。

2.2.8、路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便于表面水及時排出。

第4篇：路基的設計要求范文

【關鍵詞】路基填筑　整體道床路基　路基過渡段　裝配式擋土墻

1 　路基概況

北京地鐵八通線路基段長度7.31 km ， 約占全線38 % ， 其中碎石道床路基6.24 km ; 鋪設整體道床路基0.087 km ; 設置擋土墻0.67 km ; 車站路基0.31 km ; 設置整體道床與碎石道床之間路基過渡段7 處。

2 　工程地質條件

八通線工程位于永定河沖洪積扇東部邊緣地帶， 地質構成主要有人工堆積層、原公路路面及路基、第四紀沉積層等。人工堆積層需換填，原公路路面及路基或第四紀沉積層地基承載力均大于160 kPa ， 可作為路基持力層。

除個別處有埋深大于3 m 的地下水外，沿線未見地下水。地震基本烈度8 度，地面以下20 m 飽和土和砂土均不液化。土壤最大凍結深度為0.8 m 。

3 　設計原則

(1) 路基在靜、動荷載及各種不利地質、氣象和水文條件作用下，有足夠的強度和耐久性。

(2) 路基面寬度應有足夠的安全空間，以保證行車安全和便于線路維修養護。

(3) 路基支擋結構穩定可靠，型式美觀。

(4) 路基排水與車站、橋梁及市政設施相結合，充分利用既有排水管涵。

4 　路基工程設計要點

4.1 　碎石道床地段土質路基填筑標準

八通線的車輛荷載及速度，按國家鐵路的分類標準，屬于中、輕型鐵路，但城市軌道交通工程與普通鐵路又有一定的區別。本線一次性鋪設無縫線路、行車密度大、使用壽命及安全可靠度要求高等，對路基提出了更高的要求。圖1 所示為根據線路設計標準確定的一般路基的分層厚度。本線路基分層中基床表層厚度確定為0.50 m 、基床底層1.50 m 。

為減少路基后期的沉降，獲得較高的安全儲備，確保線路平穩可靠，路基各層設計對土質要求嚴格，并采用了較高的壓實標準。

路基基床表層規定選用A 組或B 組填料，且顆粒粒徑不得大于150 mm 。基床底層優先選用A 、B 組填料，若A 、B 組填料缺乏，可采用C 組填料，但需加強壓實。

圖1 　碎石道床地段非滲水土路基標準橫斷面(單位:m)

圖2 　整體道床地段路基設計橫斷面(單位:m)

對細粒土和粘砂、粉砂采用壓實系數或地基系數作為控制指標，壓實系數(重型擊實試驗) 為: Kh ≥0.93 (基床表層) 、Kh ≥0.91(基床底層);地基系數為: K30 ≥ 93 MPa/m(基床表層) 、K30 ≥85 MPa/m(基床底層) 。

對于砂礫類土或碎石土等粗粒土則采用地基系數或相對密度作為控制指標， 砂礫類土的地基系數為K30 ≥110 MPa/m(基床表層) 、K30 ≥90 MPa/m( 基床底層);碎石土的地基系數為K30 ≥130 MPa/m( 基床表層) 、K30 ≥110 MPa/m(基床底層); 砂礫類土和碎石土的相對密度為: Dr ≥0.75(基床表層) 、Dr ≥0.70(基床底層) 。上述壓實標準比普通鐵路Ⅰ 、Ⅱ 級線路的路基壓實標準稍微要高一點，但對本線來說是必要的。

4.2 　整體道床地段路基處理

本線有兩段曲線一部分位于高架橋上另一部分屬于地面線，高架橋上采用的是整體道床。為使整個曲線范圍內的軌道形式統一，同時為了便于今后的養護維修，該段曲線的地面線部分亦做成整體道床。與碎石道床不同，在地面線做整體道床需要對道床以下直至基底范圍內進行特殊處理，以滿足整體道床對其下基礎的強度及剛度要求。

路基頂面由列車動載及軌道結構靜載產生的應力并不大，但整體道床地段路基頂面需提供較大的剛度才能保證整體道床軌道結構的正常使用。圖2 所示為整體道床地段的路基設計橫斷面，路基最上部為一層鋼筋混凝土板，往下是素混凝土層，再下是一層二灰砂礫層，最后，在二灰砂礫與天然基底之間全部填筑三七灰土。如此設計的整體道床地段路基，能把路基的剛度從上部的整體道床剛度逐步遞減到下部的天然基底剛度，同時也使線路上部荷載均勻分散地傳遞至基底。

4.3 　整體道床與碎石道床過渡段路基設計整、碎道床過渡段路基設計問題實質上主要是線路下部基礎的沉降如何過渡的問題，過渡段的設計也就是在碎石道床與整體道床結構相銜接的一定長度范圍內，通過加強路基以使土質路基與高架橋之間的沉降差逐漸過渡。

過渡段路基設計通常有以下幾種方法:加筋土法、樁基礎處理法、砂礫碎石類優質填料處理法及剛性板法等。結合本線特點及地質條件研究分析，本線過渡段路基采用級配砂礫填筑與在路基頂面設置鋼筋混凝土板兩種方法進行處理，圖3 所示為典型的整、碎過渡段路基縱斷面圖。

圖3 　典型整碎過渡段路基縱斷面圖

4.4 　路基擋土墻結構設計

八通線地面線大部分地段填土高度較小，但高架橋兩端路堤填土較高，且位于京通快速路隔離帶范圍內的線路路基填土寬度受隔離帶寬度的限制，因此高架橋兩端高填土地段需設置路基支擋結構及擋土墻。

為滿足城市景觀要求，加快施工進度，路基支擋結構采用部分預制裝配式擋土墻，擋墻由三部分組成:現澆基礎、預制墻面板以及現澆帽石，擋土墻基底設凸榫，預制墻面板通過聯接鋼板和鋼筋與現澆基礎的預埋鋼板焊接，使擋土墻的現澆部分和預制部分聯結為一個整體(見圖4) 。

圖4 　部分預制裝配式鋼筋混凝土擋土墻構造圖

局部地段擋土墻頂設聲屏障，為使線路結構物美觀，也為了施工方便，聲屏障把擋土墻作為其基礎，不再單獨設基礎，擋土墻結構根據由聲屏障增加的風力等荷載作穩定性和強度檢算，進行必要的加固設計。

5 　路基附屬工程

路基附屬工程主要包括路基邊坡防護和路基排水工程。

5.1 　路基加固和綠化工程以及線路防護設施

考慮城市綠化美化環境的要求及路基加固的需要，一般土質路基邊坡采用六邊形混凝土框格種草護坡，以維護路基邊坡的穩定并有利于沿線管線的鋪設; 整體道床地段路基邊坡采用漿砌片石進行護坡; 用地界范圍內空地均種植草皮進行綠化。

由于地鐵采用接觸軌供電，且列車高密度運行，為保證線路的正常運營，全線地面線地段均設置線路防護攔。

5.2 　路基排水工程

路基排水根據沿線的地形地勢、氣象水文條件及線路的平縱斷面，結合車站、橋梁及市政設施而設計， 充分考慮城市規劃對排水系統的影響，充分利用既有排水管涵。

位于京通快速路中央隔離帶內的地面線一般路基兩側坡腳的天然護道外均設漿砌片石矩形排水溝，將沿線地表水引排至既有公路或附近的排水系統。

第5篇：路基的設計要求范文

關鍵詞 農村公路；路基；路面；設計

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）99-0050-02

農村公路等級較低，多為四級公路，但是對路基路面的設計要求卻不低，路面多以水泥混凝土路面為主，首先應該結合好農村規劃做好路線的選擇，結合現場實際情況，做好路基路面的設計，重視設計的過程和質量，合理的控制投資，從源頭嚴把質量關。

1引起農村公路路基路面質量問題的原因

在農村公路路基路面的設計過程中，我們應該首先了解引起公路路基路面質量問題的原因。以下首先是對引起公路路基路面質量問題的原因進行了分析。

1.1設計中的問題

在農村公路路基路面的設計的時候，首先應該對現場的地質情況有所了解，若地質條件與現場不符合，將會導致設計的不合理，將會引起一系列的質量問題。特別是高填方的路基，會埋下更多的安全隱患。在路面設計的時候，確定路面所選用的材料，農村公路多采用水泥混凝土路面，對于路面厚度應該根據當地車流量等進行合理的設計。

1.2施工方法不當

在路基施工的過程中，對于所選用的材料應該是符合設計要求的，對于路基材料所選用的土質應該是含水量符合要求的，能夠充分壓實。不會因為壓實強度不滿足而引起不均勻沉降，從而導致路面開裂。在路面施工的過程中，應該采取必要的措施防止路面開裂，比如說路面厚度需滿足要求，做好切縫處理等。若材料或施工方法不當，將引起路面開裂或者早期破壞。

2 公路路基設計的要點分析

2.1軟土地基路段的路基加固設計

在農村公路建設過程中，難以避免的會出現軟土地基，我們常用的方法是采用固化劑加固法。這是一種常見的軟土地基的處理方式，若高填方路段需要處理的填料數量又不是很大，就可以采用此方式進行處理，加入一定的固化劑在原來的填料中，對于軟土地基的處理方式有很多種，不僅限于此方法，比較經濟的是換填分層夯實，特別是農村公路修建過程中，因為某小段經過濕地、池塘邊緣等的處理，小范圍處理比采用各種樁基更節約成本。

2.2路基排水系統的設計

路基排水系統的設計對于農村公路的使用壽命有著重要的影響，要盡可能的減少水體沖刷對路基路面的影響。在路基排水系統中，應該做以下方面進行著手。

2.2.1路基邊坡排水設計

在農村公路路基邊坡排水溝的設計前，應該對當地降水量和地形地勢有所了解，是否會因為下雨導致山體流水沖刷路基路面，對于路面的排水量應該了解，特別是雨季的時候，最大雨量的信息要掌握，再按照要求設計一定深度的水渠用來排水，防止雨水對路基的侵蝕和沖刷。

2.2.2公路臨近河流排水的設計

農村公路臨近河流的時候，河流對路基的沖刷影響是很大的，在設計的時候，無法避開河流的時，應該設置合理的排水渠，在河流的汛期能有效的排水，同時要加強河堤的建設，還要做好洪水、泥石流等自然災害的防護工作，提供路基的安全系數。

2.3公路路基填挖交界處設計

農村公路填挖交界處，應該所使用的材料不同，他們的結構性能也不同，這就容易引起地基固結不均勻而引起下沉，在設計和施工的過程中，若處理的不好，直接影響到公路的正常使用功能。對于路基交界處的設計可分為橫向設計和縱向設計。

2.3.1公路路基填挖交界處的橫向設計

橫向交界處的設計是指對交界處路床進行超挖，深度控制在0.8m，再采用分層夯實的方法對其進行回填，回填所采用的填料應該以砂礫石為主，并且充分碾壓，確保壓實度的要求。土工格柵中進行加筋防護處理，它可以協助縱向填挖交界處理共同發揮強化路基的功能，同時，當路基橫向處于臨空時，它可以有效的控制土體水平運動，限制坡面上土體的水平位移，加強填筑土體的穩定性，從而有效的減小路基沉降和防止滑坡，最終實現加筋處治的目標。

2.3.2公路路基填挖交界處的縱向設計

對于縱向交界處的路基，對其土體進行挖方回填，并且分層夯實，確保路基的透水性能夠滿足要求。可沿交界處的公路路床中部和底部鋪設一層土工格柵，通過格柵提高回填土與原地面的粘結力，緩解路面的不均勻沉降，降低縱向坡率變化的程度，達到有效控制交界處沉降的問題，增加公路路堤的穩定性。

3 水泥混凝土路面的設計

對于農村公路的路面設計，首選應該調查擬建路周邊的環境，是否有可用的材料可以直接取用，如石頭，砂石等，由于路面工程的量較大，因此，盡可能的選用當地的材料，可以有效的節約工程造價，必要的時候，我們應該考慮新技術，新材料的運用，能有效的提高水泥混凝土路面的使用壽命。路面結構的設計，實際上就是制定路面結構方案，確定合理的使用材料，理論上是需要經過相應規范進行驗算得出的。現階段農村公路有水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面兩種形式，因農村公路等級較低，多以水泥混凝土路面為主，這種路面養護比較簡單，而且投資較小。在路面設計的時候，根據當地的環境、材料、交通量等確定好了路面類型后，確定路面的厚度，路面厚度直接影響著投資的金額和公路的使用壽命，因此，設計人員需要綜合考慮各方面的因素，在滿足汽車運輸要求的前提下，做好路面厚度的設計，對于路面寬度，要考慮今后農村的發展需要，現在已建的一些農村公路，明顯的路面寬度不夠，甚至有些地方錯車都出現困難，這就增加了公路上汽車行駛的危險系數，還影響了車輛的行駛速度。因此，必須綜合考慮農村以后的規劃，交通流量等各方面的影響，設計合理的路面寬度，滿足農村經濟發展的需求。

4 結論

農村公路路基路面的設計是需要做好充分準備工作的，對現場的情況充分了解，綜合考慮各方面的影響，不要因為農村公路等級低，所以不夠重視，只有設計人員能夠拿出水平和負責的態度，才能確保設計的農村公路能夠滿足要求。

參考文獻

[1]郭南華.農村水泥混凝土路基路面設計的探討[J].散裝水泥，2007（4）.

[2]程軍勤.淺談多年凍土地區的路基設計[J].青海交通科技，2006（3）.

[3]李慶華.淺析農村公路設計的特點和要點[J].交通科技，2009（S2）.

第6篇：路基的設計要求范文

關鍵詞：路基施工；質量控制；管理

中圖分類號：O213.1文獻標識碼： A 文章編號：

公路工程施工技術是一項綜合性而又復雜的生產過程，因道路等級的不同，路面的結構差別，對其施工技術工藝要求及工程質量控制的方法有所不同。近幾年來，在我國公路病害的調查過程中，很多公路病害都是因路基的強度不夠所發生。路基的強度是道路工程的基礎，只有按照相關規定精心施工，嚴格采用檢測控制方法，才能保證施工的質量，為整個工程奠定良好的基礎。從多個方面來看，在公路的建設之中，最為基礎的部分就是對路基施工質量進行控制。在一個施工企業對公路進行施工的時候，需要應用最穩妥、最科學的施工管理措施來保證公路路基的基本質量，特別是在對公路有著高要求、高標準、高質量要求的今天，公路建設更加要避免質量問題的出現，保證公路為國家、社會、人民提供更好的服務。為了更好的確保路基施工的質量，使之能夠與設計圖紙上的一些規范要求相符合，同時想要保證路基在功能上、質量上均滿足要求，就一定要在公路的設計過程中，合理設計工程施工所規定的內容。依照之前一段時間一些施工方面的調查研究，如果施工的地點地質條件等方面有一定的不同，在建設的時候一定要采取一定措施對設計進行一定的規范，同時根據施工之中所設計和規范的內容來實行合理施工，從根本上確保公路的施工質量。

1 公路路基的施工質量控制與管理現狀隨著國家交通事業的飛速發展，我國在公路建設方面也取得了非常大的成就。但在公路路基施工過程中也顯示出了施工質量控制與管理存在的不足之處，例如：路基施工的技術控制不嚴謹、管理粗放、質量管理的方法不當、控制質量的力度不足等現象。這一系列的問題對公路路基的施工質量影響是非常嚴重的，能夠使行車的安全受到威脅與公路的施工壽命減少等。導致這一系列問題的主要原因是：施工管理的結構不完善、施工企業對于施工質量管理的認識不足等。所以現在的公路建設中要求施工企業必須加大監管力度，提高設計標準，從而保證公路工程的整體質量以及使用壽命。用科學的管理方式對路基的質量進行控制與管理，保證公路路基以及整體公路的施工質量，這樣不僅能夠提升企業在綜合市場中的競爭力，還能夠保證企業擁有更多的經濟效益。

2 公路路基常見問題分析

2.1路面縱向裂縫（1）路基起始填筑寬度不夠，填土不夠寬到了填至一定高度時經檢查才發現，或中線偏移，進行鑲邊填補，在鑲邊時，挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓沒有按規定，在工程竣工后，造成鑲邊下沉，出現縱向裂縫； （2）清淤沒有清理到位，在軟基清挖或清除植被時，左邊還有0.5～2.5m寬未清到，沒有把淤泥運到離路較遠的地方堆放，就開始填土施工導致路基邊緣下沉，出現縱向裂縫； （3）路基壓實很關鍵，如果壓不到位，也會出現縱向裂縫。因此，在路基施工中，每邊應適當加寬到50cm填土。

2.2路面不平 公路工程的主要舒適性指標是路面平整度，施工控制不當，平整度衰減的很快。如果道路不平，會降低車速，增加行車顛簸，加大沖擊力，損壞車輛，降低舒適性，減少安全性，降低經濟效益和社會效益。出現的主要原因有：基層平整度控制不嚴，甚至出現波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低；基準線或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準線但仍有其局限性。因此，施工時應從路基開始層層嚴格控制高程和平整度。并在保證壓實度的基礎上，合理控制路面面層微觀構造和外觀構造平整度。

2.3公路路基沉陷（1）填方路基因為壓實不夠出現下沉；（2）路基與橋涵通道等構造物銜接處因為用料不當或機械難于壓實，導致路基下沉；（3）軟土地基沒有經過處置或使用方法不當會導致路基下沉。目前，高速公路的建設周期一般較短，路基自然沉降時間不夠，有時為了趕進度，就在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也會反映到路面之上。 （4）路基施工時，土壤含水量過大，填土的壓密度無法達到規范要求，給路基下沉帶來隱患。

3 公路施工中對公路路基質量的要求①為了防止路基結構在自然因素與行車荷載的作用之下發生道路整體失穩、與形變破壞，要求路基施工的過程中必須具有足夠的穩定性。而且必須要采取適宜的措施保證路基結構的整體穩定。②為了防止路基通過外力作用發生超過允許范圍內的變形，要求在路基施工過程中要具有足夠的強度。③為了穩定路基在地下水與地面水作用下的強度不會降低，要求在路基施工過程中要有足夠的水溫。尤其是季節性的冰凍地區，因為水溫的變化，路基會在冰凍作用下發生周期性的凍融，出現翻漿和凍脹，降低了路基強度。

4 公路路基施工質量控制與管理措施

4.1 在設計過程的措施①將前期的地質勘查做好，并做出詳細的地貌地形的勘查記錄，特別是對于一些地理位置特殊復雜的路段，要在設計過程中考慮滲入石灰水泥或換土等一系列措施。②保證路基最大填筑高度與最小填筑高度符合設計要求，保證路基的穩定性不被地下水與地面水的作用降低。當路基填筑的高度需要受到限制時，一定要應用相應的解決措施來有效處理。③在公路設計的圖紙中，要明確路基填筑材料的質量標準，明確不用高度填筑路基的最大沙石粒徑要求，嚴禁在路基的填筑中應用腐殖土、種植土等，在路基填筑過程中應優先使用礫類土，剩余一些較差細粒土質的泥土，應該放置于路基底部進行填筑。④如果想在公路路基設計過程中，提升公路對于水量的排放能力，則需要依照地質條件，根據整體規劃原則對路基橫縱方向的排水設計重點考慮，避免公路路基的兩側長期積水，使路基承載能力下降發生沉降與變形。路基建設的時候還應盡量考慮到排水溝的設計，保證排水的通暢。⑤要保證路基上邊緣與邊坡兩個位置的穩定性。一些高填的深挖路基邊坡應該依照不同填料的高度、種類及地質條件規范進行確定。必須在高填的路基進行一個穩定性的預算，一旦高填方的邊坡過高，也可考慮在內部添加邊坡的平臺，保證結構的穩定。⑥在路基的施工中應用適宜的措施進行保護，將植物防護和硬防護有效結合，對路基進行保護。比如在土質較為穩定的一些邊坡面利用植被對路基實施防護；另外在不容易生長植物的地點，利用防護墻或者是砌石進行有效防護，可以在沿河的路段或容易被沖刷的路段，在護坡進行防護墻的砌筑，對路基實行保護。

4.2 在施工過程的措施①完善施工前的一些組織設計，適當按順序安排施工之中一些工序，明確路基自身和公路這兩者間需要的銜接關系。在進行施工時，要以施工組織的設計為標準，以公路施工中一些實際的情況作為根據，對設備進行合理的搭配，確保公路路基填方符合質量要求。②要認真清理施工地區表面泥土，除掉不適宜的土質，加強對地基的壓實。對于地表面的不良土質、垃圾、樹根、植被等要進行技術清理。同時，還要應用大型機械強化地表面的壓實度。③做好施工之前的準備工作，要對施工文件進行認真審閱，對公路施工之前的填挖土質調配情況、地質情況、填挖情況進行詳細了解，對工程建設的重要地段進行重點勘查。在設計文件中一旦發現誤差，要及時進行處理。④路基施工過程中，一定要對其實行分層填筑與碾壓，禁止在工程中實施滾填。在正常的情況下路基的壓實不允許高于30cm，兩側松鋪的厚度不允許高于20cm，而且不允許不同土質進行混填，相同土質填筑厚度不允許小于50cm。填筑的時候，必須進行一次性的填筑，禁止幫寬。⑤在進行路基施工時，一定要確保它的排水功能能夠正常發揮，特別是上坡路的施工之中，一定要對整個破題的穩定程度進行分析，有效的避免超挖與欠挖等一些不良現象的出現，并且在運用挖掘機的時候，應該為邊坡配置工人或者平地機進行休整。一旦在路床頂面有超挖現象出現，必須及時清除松土，并應用透水性比較強的材料回填，來回碾壓，直到達到壓實度的標準。⑥對公路路基實施施工的時候，一定要根據設計圖紙上要求的排水工程設計，對排水設施進行施工，保持路基的穩定性、堅固性和干燥性。

5 結語總之，涉及到公路路基質量好壞的質量問題主要包括兩方面，一方面是設計階段的質量問題，另一方面是公路在建設過程中的質量問題。這兩點的聯系是非常密切的，如果只依靠一套設計方案，在施工的過程中不按照設計圖紙上所規定方案來施工，不進行質量的控制，這樣公路路基的質量就不能從根本上得到保證。所以，公路路基施工之中技術的管理才是確保路基質量的根本。所以，將公路路基的設計方面進行嚴格的管控，讓這兩者主要因素有效結合，并加之現場的有效管理，才是有效保證公路路基質量的根本所在。

參考文獻：

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[2]張偉斌．淺談公路路基工程施工技術問題[J]．價值工程，2010(14)．

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[4]施德武．公路工程軟土地基施工控析[J]．中國西部科技，2010(30)．

第7篇：路基的設計要求范文

關鍵詞：路基質量技術措施材料控制

Abstract: This article give the insights to ensure roadbed quality as below aspects: importance of highway roadbed and design, construction, material and so on.

Key Words: roadbed quality; Technical measures; Material control

中圖分類號：U213.1文獻標識碼： A 文章編號：

一、路基是公路質量的重中之重

凡是從事過公路建設路基施工的技術人員都知道，路基工程在我們的公路建設中扮演著極其重要的角色。任何一條新建道路，如果路基質量在建設過程中得不到充分的保障，在質量方面存在隱患，那么，其后續工程如底基層、基層、面層等路面工程、防護工程各個部分再怎么牢固，怎么堅硬，怎么達到國家規定的施工技術規范也始終無法得到根本的保障。對此，路基工程作為公路工程所組成部分中最重要的一個施工部分，在施工過程中我們必須采取一系列科學措施確保其質量，特別是在當今各類公路都提出了“高質量、高標準、高要求”的建設年代，我們更應該慎之又慎，精心組織、嚴格把關，更好地確保路基質量。

為了能確保路基施工質量，使之能符合道路設計及國家的技術規范要求，較好地滿足未來公路的使用功能，我們必須對其進行合理的設計，根據不同的氣候環境、地質條件、勘察結論、建設要求等進行合理地設計，并嚴格的按照施工規范及施工設計圖紙中的技術方案付諸實施，同時確保原材料質量不打折扣，才能使路基建設質量得到充分的保障。

二、設計過程的技術措施

2.1做好道路線形的規劃選線工作。線路走向對地質勘探調查。地形、地貌、水文地質、施工環境條件等都有較大的影響，這些因素將直接影響建設項目的投資額度和建設工期及建設質量。對路線經過區域的地形、地貌、水文地質、施工環境條件等進行詳細勘查，對特殊路基段尤其是要提供詳細的設計資料及各類設計指標，在地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、摻碎石、水泥基鋪設土工布等措施。

2.2做好路基填筑高度及填筑方案的設計工作。確保路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其整體性和穩定性，按照公路路基設計規范要求，根據土基干濕類型及地下水、毛細水位高度，確保路基最小填筑高度。當路基填筑標準因外因限制而不能達到規范規定時，則應采取相應的處治措施。

2.3明確路基填料質量達到標準要求。在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值(最小強度)、級配及最大粒徑要求(北方鹽堿土質地帶還應明確易造成病害的易溶鹽含量標準)。種植土、腐殖土、鹽漬土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。

2.4嚴格路基綜合排水設計，應遵循整體協調，因地制宜，綜合考慮路基結構、路基材料等的原則進行路基的縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側因排水不暢引起積水浸泡路基，造成路基承載力下降，引起路基發生不均勻的沉降變形。在路基兩側應設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。填方路段采用集中排水措施，通常采用各類泄水溝槽，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20-40cm及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水面積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻或護坡防止坍塌，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

2.5確保路基邊坡穩定。高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等基本條件確定，高填路基必須進行路基穩定性驗算。

2.6采用路基綜合防護形式提高邊坡的穩定性。積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石、砌體等工程防護措施，沿河路基、受冰水侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

三、施工過程的技術措施

3.1編制完善合理的施工組織設計，合理安排各個施工段的先后施工順序，通常高填方段應優先安排施工，施工過程中明確各類構造物和路基的銜接關系。在整個陸基的施工中要以施工組織設計為龍頭，以人員、機械、后勤保障為基礎，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環節。

3.2做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計文件及施工圖紙，詳細了解各段路基的填、挖情況和前期準備工作。如挖方路段的地質條件、地下水位情況、棄方運距、棄土場能否滿足棄方方量要求；填方地段的原地面情況、填方材料的材質、運距；各種拉運車輛的數量、車況及灑水、攤鋪、碾壓機械的完好情況；土方平衡和調配情況等……。對于重要地段做重點勘查，現場要進一步核對施工圖設計資料，發現設計文件中誤之處要及時上報業主，提出合理的解決方案，妥善處理。

3.3認真清除地表不良土質，加強地基壓實處理，地表腐質土、植被、樹根、垃圾不良土質（鹽漬土、膨脹土等）必須予以徹底清除后進行換填，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。

3.4填筑路基前應首先做好以下三點：首先，必須疏通路及兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土、粉土等細粒土時，在干燥的狀態下（最佳換水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基下沉，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要；其次，要嚴格選取路基填料用途。路基填料確認前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實、標準篩分、液塑性等試驗，鹽漬土地區還應增加易溶鹽試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑、級配等不能規范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡腳范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規范要求。

3.5填石路基與指狀沖溝地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵，土工布等各類分層材料水平分層鋪設于填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中流動。

3.6路基施工必須分短、分層、分材料品種填筑，逐層碾壓、分層檢測合格才能填筑下一層。

3.7路塹施工要保證排水暢通，按照設計及時實施排水邊溝、截水溝、明溝等排水系統。

3.8路基施工中，應重視排水工程，防止各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

3.9路基土石方施工時或完工后，除了對排水設施外，還應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護和加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養生。

四、施工過程的材料控制

4.1路基填筑材料中含水量應達標。目前用作路基填筑的材料越來越多，諸如碎石土、礫石土等都是較為理想的材料，雖然這些材料作為路基填料有強度高、穩定性好等諸多優點，但他們的優點往往被施工人員認為只要使用這些材料就可以做出好的路基，施工中為了減低成本，許多施工單位不注意材料的最佳含水量，甚至忽略這些，造成路基反復碾壓很難達到高標準的壓實度現象。

4.2路基填筑材料中易熔鹽含量不應超標。路基填筑材料中易溶鹽含量超過國家規范要求時即屬鹽漬土。鹽漬土常遇到的易溶鹽類有氯化鈉、氯化鎂、氯化鈣、硫酸鈉、硫酸鎂、碳酸鈉、重碳酸鈉，有時也可遇到不易溶解的硫酸鈣。由于土中所含易溶鹽會使土的物理、力學性質發生變化，引起許多路基“病害”的出現，隨著土中含鹽性質和含鹽量的不同，鹽漬土所引起的路基“病害”的類型與嚴重程度也不同。常見的鹽漲現象就是典型的易溶鹽含量超標引起的路基病害。

結束語

第8篇：路基的設計要求范文

關鍵詞：道路路基設計要求 高度設計排水系統設計

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

路基工程是道路工程建設中重要的組成部分之一。如何能確保城市道路路基施工質量，保證城市的交通通暢及安全運行的穩定，成為未來城市發展的主要目標。因此，我們必須對其進行合理的設計，根據不同的地質條件、建設要求進行合理地設計，并嚴格地按照施工規范付之實施，才能使建設質量得到充分的保障。

1 市政道路路基設計的要求

1.1 充分考慮城市地質條件和自然條件

地質環境對城市道路建設的影響是巨大的，在進行城市道路路基設計時，就要對城市道路的地形、地貌、氣候條件、地層結構、地下水狀況、河流等同道路路基建設密切相關的地質水文條件進行詳盡的調查研究，收集第一手的資料，指導道路路基的設計，由于道路路基是由邊坡、高度和寬度組成，因此，在設計時，要根據當地的地質水文條件和自然條件，對邊坡坡度和路基橫斷面進行科學、合理的控制，在河流溝谷地段施工，要加強防護工程和結構物的設計，控制路緣標高，以防止河道堵塞、山洪沖毀道路、農田、建筑等事件的發生。

1.2 注重城市環境保護

目前，由于改變地形地貌，破壞地表植被，開挖路基所產生的巖塊、廢棄材料等固體廢物對環境的污染，排出的廢水對水體的污染，如某城市一些地區因路基開挖造成的水土流失、崩塌所造成的生態災難，自然景觀和人文景觀因道路建設遭到破壞等。因此，在道路路基設計過程中，就要堅持可持續發展觀，融入環境保護的設計理念，在路基設計的同時，進行環境影響評估，并進行環境保護設計，和道路路基開挖同時設計、同時施工、同時驗收，促進資源的高效利用，把路基開挖對環境的影響降到最低限度，是道路周邊的自然環境盡量不受道路建設的影響，動物的遷徙路線和當地居民的生活平衡盡量不被打破，從而實現道路建設與環境的和諧發展。

1.3 強化城市道路的穩定性和安全性

道路路基是道路穩定性和荷載強度的重要保障，人們對出行的安全、順暢、舒適的要求必須融入道路路基的設計。道路路基的寬度和坡度要符合安全的標準，盡量減少陡坡、急轉彎、狹窄的設計，在路基的技術處理上，盡量采用發展成熟的加固地基處理技術，如CFG 樁復合地基處理技術，其工作原理是在碎石樁中加入適當比例的水泥、砂石、粉煤灰，經過添加特種添加劑后加水攪拌經過成樁設備制成。有著施工成本低廉，施工工藝簡單，處理地基質量高，操作方便，施工進度快的技術特點，在具有成樁機械和拌和設備的條件下就能完成道路地基的加固和平整。該技術的采用，可以突出路基設計的安全性。同時，在路基設計時，要做好防積水、滲漏設計，確保行車安全。在進行路基邊坡設計時，要借鑒風吹沙的自然界坡度，坡度應保持在1：1.5~1：1.75 之間，在路基高度超過6m的情況下，坡度應保持在1：2，并且要一坡到頂，以減輕自然因素以及車輛震動對路基穩定性的影響。

2 市政道路路基設計問題分析

2.1 路基高度設計

路基的高度是指路基的開挖深度以及填方高度，也就是設計標高到原地面的標高的差值。由于路基的高度直接關系著路基的穩定性以及其使用年限，所以對于路基的高度也是設計的一個重點。根據所建道路的級別的不同，路基的高度應達到相應的規范要求，并應高于相應的技術規范。路基的設計高度必須和其所在環境土質的承受能力相適應，眾所周知，道路在建設完畢投入使用之后的一段時間內，經常會出現凹陷或者是凸起，甚至會出現嚴重開裂的現象。這些現象的發生大都與道路路基的設計高度有著直接的關系，路面凹陷開裂的原因大部分都是由于路基土質松軟，地下水含量較多，導致路基出現一定程度的沉降。就此現象，就是由于路基高度設計過高，沒有充分考慮地質及地下水的影響，造成路基重量過大，超過了地面的承載力。因此，在道路設計中，路基的高度應是首要的考慮因素，應進行合理的設計。

2.2 路基排水系統設計

地下水和地表水對道路路基穩定性和使用壽命的影響是不可忽視的，它是一種動態性、不因地域差異而變化的侵蝕性破壞作用，因此，在修建道路時要做好路基排水工作，重視道路設計和施工過程中的排水系統設置，確保道路安全穩定的運營，延長道路使用壽命，減少交通事故的發生。在道路路基排水系統設計過程中從以下幾方面入手：

（1）道路臨近河流排水的設計

道路臨近河流對道路路基的沖刷作用也是相當嚴重的，因此當道路設計不可能避開河流時，就應該合理設計路基兩側的流水，由于河流在一年四季都會有汛期和干旱期，河流含水量相差很大，河堤受到日光和水體侵蝕反復作用，進一步加快了對河堤的破壞程度。因此在河流排水設計中，應該充分考慮河流一年四季徑流量不同和最大河流流量的影響程度，適當從河流水體侵蝕方面加強河堤建設強度，提高河堤的抗侵蝕性，及時做好泥石流、滑坡、洪水等自然災害的防護工作，提高路基的安全系數和使用價值。

（2）路基中間隔離帶的排水設計

為了響應國家可持續發展戰略，現在城市道路和高速道路上都開始設置中間綠色植被隔離帶，大大改善了行車過程中的環境質量，然而也給中間地帶積水創造了條件，為了防止這類事情的發生，使該地段積水及時的排出，在隔離帶下方設置縱向滲溝及集水槽，通過集水槽收集路基內部水，然后在集水槽處設置橫向排水管，通過排水管道將綠色植被隔離帶處的積水及時的排打牌路基兩側的排水溝內，使之遠離路基。

（3）路基邊坡排水設計

路基邊坡排水溝的主要作用是將路面雨水和中間隔離帶的雨水及時的輸送到遠離路基的地方，防止雨水對路基的侵蝕和沖刷，影響路基的安全使用性和耐久性。在設計過程中，根據當地降水量的大小和路面排水量，按照使用要求和設計要求，在路基兩側修建一定深度和寬度的排水溝渠，起到及時排水的目的。

2.3 路基邊坡中的骨架植物防護設計

路基邊坡破壞的主要原因就是邊坡植被破壞、水土流失嚴重。由于植被具有蓄水固沙的作用，當邊坡植被受到破壞時，在自然雨水的沖刷作用下，邊坡土壤流失嚴重，嚴重威脅著路基的穩定。因此在路基設計中，要加強對道路路基邊坡植被的規劃設計，合理促進道路植被種植綠化工作。

對于路基邊坡中骨架植物的防護設計，根據其使用情況的不同，主要有三種防護設計。對于坡度較緩的邊坡，主要可以采用漿砌片石邊坡骨架植物防護設計，這種防護設計能夠防止路基邊坡受到雨水的侵蝕，還能夠避免由于雨水的作用而在邊坡上形成溝槽。另外，當骨架中的植物長起來之后，能夠依據人們的主觀想象，設計出不同的花形和顏色，具有很好的視覺感官，給人以美的享受。如果邊坡是強風化的巖石路塹，且坡度較緩，最好使用多邊形預制混凝土空心塊邊坡植物防護設計，這種設計對邊坡土體有很好的加固作用，能夠提高邊坡的抗雨水侵蝕以及路基的穩定，并且造型美觀，設計施工速度快，是路基邊坡高度一般的路塹坡面的防護設計的首選。對于土質的邊坡以及坡體中無風化破碎、無不良結構面的巖石路塹的邊坡，最好使用錨桿混凝土框架邊坡植草防護設汁。這種防護設計更大程度上加強了路基的穩定性，形式簡單，但組合方式豐富多樣，建成后能夠取得很好的效。

3 結束語

總之，道路路基的質量好差直接影響到人們的生命安全及財產的損失。因此，在道路設計過程中，應不斷地提高道路路基設計人員的業務水平，采用高質量的設計理論和設計方法，加強施工過程中的管理力度，促進設計與施工的協調工作，這樣才能提高道路路基質量水平，為創建優質高效的道路打下堅實的基礎。

參考文獻

[1]劉強.公路路基設計中常見問題分析[J]．價值工程，2010

第9篇：路基的設計要求范文

關鍵詞：規范；路線；路基；路面；橋梁涵洞

中圖分類號：U412.31文獻標識碼：A

王店至建設公路現狀為三級公路，路基寬8.5米，路面寬7.0米。由于滬杭鐵路客運專線的建設，滬杭客專在08省道至建設路段兩次上跨王店至建設公路，其中里浜路段交叉處受鐵路橋墩的影響，不能滿足60Km/h行車速度的會車視距要求，需對王建線進行改線。同時，根據規劃王建線將改建為二級公路，路基寬12.0米。

2010年6月，我公司與王店鎮交管站協商王建線改建設計事宜，初步確定先對沿線地形圖進行修測，并細化改建設計方案。2010年8月，根據嘉興王店至建設公路方案設計，作出初步設計。

本項目設計標準采用中華人民共和國交通運輸部的《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）規定的二級公路二車道的技術標準。其主要標準確定如下：

⑴ 設計速度 60 Km／h

⑵ 路基寬度 12.0 m其中：行車道寬度2×3.5 m

硬路肩2×1.75 m 土路肩 2×0.75 m

⑶ 橋梁總寬2×6m。

⑷設計荷載

路面：設計荷載BZZ-100KN

橋涵：設計荷載公路－I級。

⑸本項目小橋按梁底3.2米控制

⑹航道標準

橋下通航限界參考《內河通航標準》GB50139-2004內河通航標準、交通部《長江三角洲高等級航道網建設有關技術問題的暫行規定》，并按照航道主管部門的意見進行設計。

本項目跨越河流有一條為等級航道，為長水塘（Ⅶ級航道）

⑺設計洪水頻率

中橋：1／100

小橋、涵洞及路基：1／50。

路線起終點、中間控制點、全長、沿線主要城鎮、河流等

本項目起點位于洪合至海寧公路(規劃08省道)與滬杭高鐵交叉處，起點樁號K0+000，路線向西南設新線沿滬杭鐵路客運專線北側至洪合至海寧公路后沿老路南側拼寬，向西跨斜港（王建線七級航道），設計終點位于銀河東橋西堍，建設集鎮龍源路，距銀河東橋約202米，路線全長1.536公里。

本項目全線位于秀洲區王店鎮境內。設跨越河流2條，斷浜1處。

主要控制點為規劃08省道、馮家橋、德明橋、斜港（Ⅶ級航道）、王建線舊路、建設集鎮龍源路。

本項目全線設中橋52 m/1座、小橋16 m/1座、16 m/1座、涵洞圓管涵/4座。

嘉興市本級區域，滬杭高鐵橫貫東西，在區內設有嘉興站。08省道縱穿南北，與滬杭高鐵分離相交。滬杭高鐵在08省道至建設路段兩次上跨王店至建

沿線土地資源狀況及對項目的影響

本項目沿線均為平原區，土質肥沃，村鎮密集，人口集中，平均密度較大。占用土地類別中水田、旱地所占27.5%，桑地、果園所占比例占72.5%。初步設計在路線方案布設時盡量少占良田，在滿足公路功能的前提下，合理降低路基填土高度，節約土地資源。

沿線現有管線情況，及對項目影響

本項目沿線K0+770～K1+314路段老路北側有一條自來水管，管材為無縫鋼管。老路兩側電力、電訊線較多。K0+435處有一條220KV送電線路，為店桃4468線，實測懸高20.4米，對本項目無影響。

路線設計突出“地質、環保、標準”選線，不片面追求平縱高指標，力求盡可能適應地形條件，慎用路線平縱極限指標，做到平、縱指標連續、均勻。

路線

本項目為舊路改建工程，經過現場踏勘、深入分析研究，認為本項目的主要特點為：

⑴沿線地勢平坦、水系發育，跨越的河流較多；

⑵沿線村鎮較密集，城鎮、路網規劃較密，耕地農田寶貴，土地資源稀缺；

⑶沿線穿越地方道路多，平交口多。

具體詳見表4-1。

路基、路面

1）一般路基設計

（1）設計原則

確保路基具備足夠的強度、穩定性及耐久性；最大限度地保護生態環境；使公路與沿線自然及社會環境協調相融。最終實現“安全、環保、舒適、和諧”的設計目標。

（2）路基橫斷面布設及超高方式

填方邊坡坡率為1：1.5，路基采取直接放坡形式，坡腳外護坡道≥1m，護坡道外側設置U形邊溝。邊溝外側1m設用地界碑。

超高、加寬方式

路線JD2、JD3、JD4處平曲線半徑小于1500m，需設置超高，采用值4%。

路線JD3處平曲線半徑較小，需設置加寬，采用三類加寬值，圓曲線處內側加寬值1.0米。

(3) 路基填土高度、路堤最大、最小高度及其控制因素

控制路基高度主要目的是確保公路路基穩定、節約耕地、營運安全和環境保護。

路基高度主要控制條件：路基設計洪水頻率的計算水位、河流通航要求、主要被交叉道路、沿線結構物功能及路基穩定性要求。

路基填土高度小于路面和路床總厚度時（h≤130cm），將該深度范圍內的地基表層土進行超挖并分層回填壓實，填料應采用透水性材料。本項目基本為填方路基，路基平均填土高度約1.0m，最大路基填土高度為2.26m。

（4） 路基填筑

本項目路基填筑材料基本為外購的宕渣，填料及壓實度要求如下表5-1：

（5） 路橋過渡段路基設計

為綜合治理橋頭跳車這一質量通病，減少路堤本身的壓縮變形，橋梁、涵洞等結構物臺背采用級配碎石填筑，要求每層松鋪厚度不大于20cm，壓實度要求≥96％，級配碎石顆粒組成范圍如下表所示，液限≤28％，塑性指數＜9。

2）軟土路基處理設計

（1）軟土路基處理設計原則

本項目軟土地基路堤和地基的整體穩定性計算采用簡化Bishop法，考慮實際固結度，采用直剪固結快剪或三軸固結不排水剪指標，要求運營期穩定安全系數不小于1.4。

路面設計使用年限內工后沉降計算控制：橋頭路段≤10cm；涵洞相鄰部分路段≤20cm；一般路段≤30cm。

（2）處理方法

本連接線軟土地基處理采用水泥攪拌樁+鋼塑格柵，用于軟土層較淺并且填土較高的橋頭路段

（3）水泥攪拌樁

水泥攪拌樁設計直徑為50cm，摻灰量50kg/m，材料采用32.5級普通硅酸鹽水泥，樁體的90天無側限抗壓設計強度為0.9MPa，并要求28天無側限抗壓強度大于0.6MPa，并且樁身下部最低強度不得小于0.3MPa。采用水泥攪拌樁處理路段，路基填筑須在水泥攪拌樁施工完成養護一個月后進行。

（4）土工格柵

本工程結合水泥攪拌樁處理鋪設在樁頂墊層中的格柵采用鋼塑格柵。要求斷裂延伸率≤3%，縱向抗拉強度≥100KN/m，橫向抗拉強度≥80KN/m。為了增強土工格柵的整體性，減小搭接，方便施工，土工格柵宜沿路橫向鋪設，橫向搭接長度為30cm。

（5）預壓時間

預壓時間的安排見軟土地基處理設計表，其不包括填筑期，此預壓期是估算值，在實際施工中可根據實測情況進行調整。

（6）填筑速率控制

極限填土高度以內（約2.5m），要求小于1.5～2.0m/月；大于極限填土高度，按每7天填筑一層（25cm）。填筑速率應同時結合沉降速率及邊樁位移速率控制，沉降速率不大于10mm/d，位移速率要求不大于5mm/d。

3）路基防護工程設計

a、一般路基防護

為美化環境、防止沖刷，一般路堤邊坡采用植草防護。

b、橋頭路基防護

橋頭路段一般路基填土較高、部分橋面雨水沿縱向集中流向路基，結合排水需要，橋頭段路基邊坡采用框格防護，并且在臨近橋臺錐坡處設置檢修踏步。

c、沿河（池塘）防護

沿河（池塘）路段先清淤至河底，然后砌筑漿砌片石擋土墻，并回填宕渣至相應的標高。

4）取土、棄土方案及節約用地的措施

本項目不設置取棄土場，所需填料均考慮外借。

清表土方應集中堆放，以作為將來土路肩、路基邊坡綠化用土。

節約用地措施：路基邊坡護坡道僅為1m寬，并采用了占地面積小的U形排水邊溝，大大節約了用地。

5）路面設計

路面結構設計

a、設計標準

路面設計采用雙輪組單軸載100KN作為標準軸載（BZZ－100）。

設計年限：瀝青混凝土路面12年。

b、 路面結構組合設計

設計年限為15年。路基回彈模量E0≥30MPa。

主線路面：瀝青混凝土面層厚度為10cm（4cmAC-13C+6cmAC-20C)，水泥穩定碎石基層20cm，低劑量水泥穩定碎石底基層20cm，路面結構總厚度為50cm。

c、 材料要求

瀝青面層

① 瀝青：瀝青均采用重交通道路石油瀝青A級70號，其各項性能指標應符合 《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）表4.2.1-2中70號A級瀝青（氣候分區1-3）的要求。

② 粗集料應用反擊式破碎機加工，應選用堅韌、粗糙度好、有棱角的石料；上面層粗集料的磨光值要求不小于40；粗集料與瀝青的粘附性，上面層不小于4級，其他各層不小于4級。

③ 細集料宜優先采用堿性石料破碎的優質機制砂。路面各層混合料礦料級配要求見下表5-4：

水泥穩定碎石基層（底基層）

① 水泥：石灰技術指標應符合《公路路面基層施工技術規范》(JTJ034-2000)表4.2.2的要求。

② 集料：用于水泥穩定的粗集料采用當地的石灰巖軋制而成，碎石的壓碎值基層不大于35％，底基層不大于40％，不含粘土塊與植物，最大粒徑不超過 37.5mm（基層）、53mm（底基層）；其中基層采用骨架密實型級配，配合比設計時，采用振動試驗方法成型試件，集料級配應滿足下表5-5的要求：

③ 底基層強度：建議底基層水泥劑量為＜6％，底基層混合料的 7 天浸水無側限抗壓強度控制在1.5Mpa～2Mpa之間。基層強度：建議基層水泥劑量為＜6％，基層混合料的 7 天浸水無側限抗壓強度控制在2.5Mpa～3Mpa之間。

6）路基、路面排水設計

① 設計原則

路基排水設計，采用15年重現期內任意30分鐘的最大降雨強度進行流量計算。

路面排水設計，按5年重現期內任意連續30分鐘的最大徑流厚度進行計算。

在充分調查沿線水系、排灌系統的基礎上，結合路線進行路基、路面排水總體設計，使之形成統一的、完整的排水系統。

② 路基排水設計

邊溝：路基護坡道外側設置預制砼U形邊溝，邊溝凈寬0.6m，溝深0.65m，采用30號水泥砂漿嵌縫。

③ 路面排水

一般路段：采用自由漫流式，路面雨水經邊坡流入路基兩側的邊溝。

橋梁、涵洞

沿線橋梁、涵洞的分布情況

本項目全設跨越河流2條，斷浜1處，設中橋52m/1座，小橋29m/2座，設置圓管涵4道。

(1)銀河東橋

老橋跨徑為6+13+20+13+6m，上部結構為預應力/鋼筋砼空心板，下部結構橋墩為柱式墩臺、鉆孔灌注樁基礎，橋臺為擴大基礎，本橋需拆除重建。新建橋梁跨徑采用16+20+16m。

(2)德明橋

K1+079.5處老橋德明橋為1×10m小橋，橋面標高較低，約3m,所跨河道為斷浜，設置1×13m橋梁。

(3)馮家橋

K0+244處跨小河，岸寬約12m，設置1×16m橋梁。

結語

隨著我國交通事業的快速發展，公路建設向城鄉結合部不斷延伸。這就要求在公路勘察設計中，認真貫徹保護生態、以人為本、創建和諧的設計思想，最大限度地保護耕地，實現公路建設的可持續發展。