貨物安全運輸方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的貨物安全運輸方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：貨物安全運輸方案范文

侯馬車務段企業(yè)經營公司山西太原043000

摘要院貨物裝載加固安全及質量管理，是鐵路貨物運輸事業(yè)發(fā)展的根本，由于管理、設備、人員素質等多方面因素的影響，我國鐵路運輸部門的貨物裝載加固技術無法滿足現代社會發(fā)展的需要，制約了鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展。本文就貨物裝載加固中存在的問題及解決對策進行了分析討論，希望能引起相關部門的關注。

關鍵詞 院裝載加固；安全；管理；人員素質；加固材料

1 概述

貨物安全是運輸產品重要的基本屬性，是鐵路運輸企業(yè)生產運營的核心。隨著車輛動力性能和車輛速度的提升，鐵路提速不斷升級，給鐵路安全運營帶來了嚴峻的考驗，貨物裝載加固安全措施由此引起了廣泛關注。貨物裝載質量控制不好，不僅危害貨物自身的安全，影響貨主和鐵路運輸部門的經濟效益，還將會在運輸途中由于偏重、超重、集重、超限或者墜落等情況的發(fā)生，影響列車的運輸安全，給企業(yè)和個人帶來嚴重的經濟損失和人身傷害。鑒于此，加強貨物裝載加固的安全管理，提高貨物裝載加固質量成為鐵路運輸部門面臨的主要任務。

2 鐵路貨物裝載加固中存在的問題

2.1 裝載加固材料的質量不達標

保障貨物裝載加固安全的基本材料是高質量的加固材料，若加固材料的質量沒有達到相關規(guī)定的標準，就不得上車使用。由于加固材料行業(yè)市場競爭激烈，生產商為了搶占市場以低于市場價格出售產品，為保障企業(yè)的經濟利益，在生產過程中放松了對產品的質量控制，導致不合格產品流入市場；由于購買的加固材料沒有在規(guī)定期限內投入使用，而在存放過程中，管理不善，導致產品發(fā)生霉變降低產品質量及強度，而裝車時車站貨運人員責任意識淡薄，導致不合格加固材料上車使用。

2.2 裝載加固方案管理力度不足

貨物裝載加固方案管理方面存在一些不足，主要表現在方案制定、審批及執(zhí)行環(huán)節(jié)存在一些弊端。

首先，隨著市場經濟的深化，社會分工也呈現精細化和專業(yè)化特點，貨運公司就是這一現象的典型代表。作為第三方的物流公司，具有專業(yè)的貨物運輸經驗，但在貨物加固方面仍存在一些不足，需要依靠車站人員的輔助才能順利完成，否則，其貨物裝載方案的可行性將大打折扣。

其次，貨物裝載加固方案的審批過程缺乏科學性，審核人在對方案進行審批時，判斷依據僅為圖紙或者經驗，缺乏對裝卸貨物實際情況的了解。

最后，裝載方案的執(zhí)行方面存在一定的漏洞。貨車人員在工作過程中，責任意識缺乏，對裝車的各項檢查不夠細致、認真、全面，給貨物運輸的安全性帶來隱患。

2.3 檢測設備落后

貨物裝載過程中以及裝載后，利用檢測設備的測量可以有效減少貨物裝載超載、超限、偏重、偏載等容易引起安全事故的現象。由于部分車站，缺少簡易的測量設備，致使在貨物裝載過程中就存在安全隱患；對于散堆裝的貨物進行裝載過程中，單斗稱重設備無法避免人為因素的誤差，從而使測量結果與實際值相差較大；隨著科學技術的不斷發(fā)展，新型的檢測設備不斷被研發(fā)、使用，如軌道衡、裝載機電子稱等。解決該類產品的成本問題和測量性能問題，是當前的關鍵性任務。

2.4 操作人員素質落后

貨物裝載工作人員普遍存在受教育水平不高的現象，影響了其對各項政策制度的理解；工作人員思想意識中存在懶惰思想，在工作過程中不能嚴格按照各項規(guī)定執(zhí)行，擅自更改貨物加固方案，給運輸帶來了隱患；工作過程中對質量管理的重視程度不夠，將不符合規(guī)格的加固材料進行裝載加固；對于新型的設備及技術缺乏了解，不能很好地將新技術、新設備投入到貨物裝載過程中，降低了裝載質量。3 提高貨物裝載加固安全的措施研究

3.1 提高貨物裝載加固安全責任意識

貨物裝載加固的質量直接影響了貨物運輸質量，這關系到貨物運輸方和鐵路運輸部門的經濟利益，應當引起各方的重視。首先，要克服貨物裝載加固質量處于次要地位的認識誤區(qū)。在貨物運輸過程中，行車安全和人身安全是人們關注的重點，而裝載加固僅處于次要地位，這種錯誤認識，直接導致工作人員在工作過程中出現責任意識淡薄，檢查工作敷衍了事的后果。

其次，克服僥幸心理。抱有僥幸心理的人員對貨物裝載加固沒有引起足夠的重視，認為一般情況下不出問題，就放松了各項環(huán)節(jié)的質量管理，沒有對裝載加固環(huán)節(jié)進行絕對的安全控制。

最后，正確處理效益與安全關系。鐵路運輸部門為吸引貨源，違規(guī)降低貨物裝卸加固標準，給貨物的安全運輸帶來隱患。安全運輸是鐵路部門生存和發(fā)展的基礎，只有保障了貨物的安全，才能為企業(yè)發(fā)展贏取更加廣闊的發(fā)展空間。

3.2 加強對裝載加固材料的質量控制

裝載加固材料是保障貨物安全運輸的基礎，做好裝載加固材料的質量管理工作，能有效提升貨物裝載加固的安全性。

首先做好各項裝載加固材料的質量檢測和監(jiān)督工作。對常用的加固材料，如草支墊(含凹型)、稻草繩把、稻草墊、加固繩索、加固繩網、焦炭圍擋、焦炭網、鋼網等進行嚴格的質量把關，使用定點廠家的合格產品，建立詳實的材料購買信息和管理信息登記記錄。

其次，對長期不使用的加固材料進行妥善處理，若已經發(fā)生霉變，則應進行更換處理，杜絕霉變加固材料撞車使用。最后，加強車站的監(jiān)督考核，通過嚴格的監(jiān)督制度及考核制度，對裝載加固材料進行最后的質量把關，從而保障加固材料的使用性能。

3.3 制定科學的裝載加固方案

首先，裝載加固方案的管理應根據相關的管理制度，由專業(yè)的管理部門組織進行管理，并根據實際情況對方案進行修訂，嚴格控制方案的審批環(huán)節(jié)。

其次，裝車過程中，嚴格按照既定方案進行質量控制，以裝車從嚴、發(fā)站從嚴為工作準則，對裝車的質量控制實施全過程控制。對不符合鐵路安全技術條件、技術資料缺失的貨物，一律不得受理；裝載加固方案要得到有力執(zhí)行，對于裝載難度大、堆放方式不易確定、加固困難的貨物，應進行試裝后再確定裝載加固方案。最后，加強篷布的使用管理。裝載時，對篷布進行詳細檢查，出現破損或者腰邊繩不全情況的，應進行更換處理；按規(guī)定進行篷布苫蓋、繩索捆綁程序，如若需要兩塊篷布苫蓋時，應在搭頭處采用折疊法聯結，繩索栓結用回頭花結效果較好，結扣應為5 個或者以上，余尾長度控制在100mm-300mm 之間，加固線須嚴格采用貨車上的有效栓結點。

3.4 提高裝載加固技術

3.4.1 理論分析

貨物裝載加固時，應考慮貨物超限等級、貨物重心位置兩方面的因素，這是確定加固方案和加固方法的主要數據參數。貨物超限等級的劃分是根據車輛處于平直線路時，貨物任何部位超過車輛限界基本輪廓的多少，或者車輛行經半徑為300m 曲線時，貨物的計算寬度超過運輸車輛界限基本輪廓的多少，超限程度不同，等級不同；超限等級高，運行條件差，運輸安全系數低。重心位置同樣影響貨物運輸的安全性，重心高度是影響運輸車輛平穩(wěn)性和安全性的主要因素，對貨物的裝載加固也起著重要影響作用。重心位置高，運行中穩(wěn)定性差；另一方面，若重心位置發(fā)生偏移，可能造成一側超重，影響運行車輛的穩(wěn)定性。

3.4.2 裝載加固技術研究

根據以上的理論分析不難得知，提高貨物裝載加固的安全性，應從貨物的超限等級和重心位置控制兩方面入手。

首先，降低貨物超限等級的方法。選擇車底板相對較低的貨車進行貨物裝載，貨物的超限等級與貨物的計算高度有直接關系，車板低就降低了貨物的計算高度，超限等級相對降低；改變貨物包裝模式，對部分超限的貨物進行解體分裝，可降低超限等級；采取對稱裝載方法，減少計算點寬度。計算點寬度為車輛縱向中心線所在的垂直面與計算點的寬度，直線線路上為貨物的實際寬度，曲線線路上為貨物的計算寬度。對稱裝載降低計算寬度，超限等級隨之降低。

其次，貨物車重心位置的控制方法。裝載車輛的重心不僅影響車速快慢，還影響運輸的安全性，應該采取合理的措施加以控制。控制重心高度的方法為選擇重心高度和車板高度較低的車輛、選擇自重較大的車輛、采用添加配重的方式降低重心。由于貨物自身存在的形狀不規(guī)則或密度不均勻，導致裝載后，車貨物重心偏離車輛縱橫中心線交叉點，若偏移量小于100mm，不影響車輛的行駛安全，但若超過100mm，可能會對車輛造成一定的損害，影響運輸的安全性和穩(wěn)定性。此時，可采取在中心線另一側添加配重的方法，將貨物、車輛總重心偏移量控制在100mm 以內。

4 總結

隨著經濟和科技的不斷發(fā)展，鐵路貨車運行速度越來越快，給貨物裝載加固安全提出了嚴峻的考驗。貨物裝載加固質量若得不到有效控制，則會影響貨主和鐵路部門的經濟利益，嚴重時能造成重大的安全事故。提高貨物裝載加固的安全性，不僅需要從管理上加強質量控制，還應從人員素質的提升，先進設備的利用，裝載方案的編制等各個方面進行改進，以推動鐵路貨物運輸事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]劉慧.鐵路貨物裝載加固安全風險管理研究[D].北京交通大學,2013.

[2]黃居杰.影響鐵路闊大貨物裝載加固安全因素的分析及措施[J].技術與市場,2015,05:120-121.

第2篇：貨物安全運輸方案范文

關鍵詞:安全;貨運;裝載加固

貨物裝載加固是保證運行安全和貨物安全的重要措施。列車運行是在動態(tài)狀況下的,如裝載加固不良則會產生貨物移動、滾動、傾覆或者墜落、倒塌現象,甚至導致列車顛覆。第六次鐵路大提速后,貨運安全面臨新的形勢,必須突出源頭控制,強化貨物裝載加固安全管理。因此,做好貨物裝載加固工作就變得更加重要,這是確保貨物運輸安全的根本保證。

一、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提

要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項工作,扎扎實實的做,來不得半點虛假,尤其是當裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時候,決不能為了運輸收入的提高而忽視了裝載加固安全,這是得不償失的。為切實做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運工作的主管站段長為組長,以站段貨運科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術領導小組。領導小組要切實負起責任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網絡監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等方面入手,完善措施、強化專業(yè)管理,對危及貨運安全的問題實行全面的聯責追蹤考核。站段裝載加固技術主管人員,對所管轄范圍內裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數,尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點裝車貨物,要嚴格落實檢查卡控制度,并結合現場實際,培訓現場工作人員,準確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車安全。

從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情,同時要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對裝載加固工作給予高度的重視,對貨運安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管內鄭州南站裝運廢鋼鐵,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責任公司鄭州分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個環(huán)節(jié),責任到崗、到人,嚴格把關,并且制定嚴格的責任追究制度,對裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問題,鐵路對企業(yè)的處罰,直接落實到裝車責任人員。

二、嚴格落實作業(yè)標準是做好貨物裝載加固工作的關鍵

《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對貨物裝載加固的基本要求是:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經受正常調車作業(yè)以及列車運行中所產生的各種力的作用,在運輸全過程中,不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時就要嚴格落實作業(yè)標準,不簡化作業(yè)程序,認真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠達到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會發(fā)生很嚴重的后果,如2009年7月31日,鄭州南站承運到烏北站卷鋼C64K4887857,在TPDS零口檢測點檢測偏重前19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測偏重前21.36t,TPDS和超偏載儀檢測均為嚴重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴重偏重的情況未被發(fā)現,繼續(xù)運行,則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴重事故,后果不堪設想。

對于這起嚴重偏重事件,鄭州南站未嚴格落實作業(yè)標準是重要原因。裝車前未認真核對裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運員和專用線企業(yè)運輸員對承載卷鋼的木座架過小,而且結構不合理,不足以達到方案要求的情況,也未認真檢查,留下了安全隱患。致使貨物在運輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求,對重點貨物裝車,裝車站貨運負責人必須親自到現場檢查、指導貨物裝載,但這次卷鋼裝車,鄭州南站貨運值班員及主管貨運的副站長均未到現場親自檢查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡化了作業(yè)程序,最后造成了無可挽回的后果。

三、提高貨運人員的業(yè)務素質是做好貨物裝載加固工作的基礎

2001年7月13日,29008次貨物列車運行至達成線營山站至小橋站間,機后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺,因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動箱向列車運行方向右側轉動倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。

在這起事故中,成都東站違章承運的鉆井儀表組合臺,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站,因貨運人員業(yè)務較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時,違反《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》中“車站應提高專用線裝車質量,嚴格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報品名。”對核對貨物品名是否相符,有無裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運人員業(yè)務能力較差顯露無遺。由于裝載時加固不牢,造成所裝貨物活動部件轉動超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。

從成都東承運的過程來看,貨運人員業(yè)務能力差是一個十分重要的因素,因此,必須加強對貨運人員的業(yè)務培訓,除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務知識培訓班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓網絡的作用,組織全體貨運職工舉辦貨運業(yè)務知識培訓班,培訓注重實際,理論與實際相結合。

四、認真做好貨物裝載加固專項整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段

每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進行貨物裝載加固專項整治工作,開展這項活動,目的就是使貨物裝載加固安全基礎進一步夯實,裝載安全環(huán)境進一步優(yōu)化,作業(yè)標準及安全措施落實到位,超偏載等重大安全隱患得到遏制,實現貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定,適應貨運組織改革和鐵路發(fā)展需要。裝載加固專項整治工作的整治重點從加強裝載加固基礎管理、加強貨運計量安全檢測設備建設和運用管理、加強貨檢管理工作、加強軍運裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。對于裝載加固專項整治活動,必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向內,翻箱倒柜找問題,查出貨運安全生產中的安全隱患,建立專項整治問題庫,制定整改措施,專人負責盯整改的落實,決不能圖形式、走過場。必須扎扎實實、認認真真的開展好貨物裝載加固專項整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運安全不出現問題。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴重偏重事件為例,當時正是貨物裝載加固專項整治的關鍵時期,但是鄭州南站未能按照專項整治的要求,認真查找貨運工作中的安全隱患,想當然的認為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,裝車過程中,又不落實作業(yè)標準,結果出了問題,教訓相當沉重。

總之,貨物裝載加固工作作為貨運安全工作的重點,來不得半點的虛假,必須高度重視,嚴格落實作業(yè)標準,切實提高貨運人員的業(yè)務素質,并認真開展好貨物裝載加固專項整治活動,唯有如此,才能確保貨運安全工作的萬無一失。

參考文獻:

第3篇：貨物安全運輸方案范文

關鍵詞:重大件、工程物流、運輸管理、技術實現

隨著我國經濟的迅速發(fā)展,各地不斷規(guī)劃、建設水電站、大型工廠等重大項目,項目中都需要運輸巨型的設施設備,這些設施設備因其超長、超寬、超高、超重,往往一出廠便受到諸多限制,跨省運輸甚至是跨國多式聯運更是困難重重。因此,做好大件運輸的理論研究對國民經濟的發(fā)展有著重要作用。

重大件工程物流運輸在我國尚屬起步階段,在運輸管理、裝卸方案的確定、加固方案的驗證、重大件車輛在特殊路段的通過性等方面,大多是依靠經驗判斷,缺乏科學、有效的決策手段。

重大件工程物流理論基礎

工程物流是指圍繞工程項目,由物流企業(yè)提供某一環(huán)節(jié)或全過程的物流服務,目的是通過物流企業(yè)專業(yè)性的技術服務,給予投資方最安全的保障和最大的便利,大幅、有效地降低工程成本,同時保證工程項目如期完成。

重大件物流(如圖1)是超重、超長、超寬、超高貨物的物流活動。隨著我國工業(yè)化進程進一步加快,工業(yè)設備大型化、重型化已成發(fā)展趨勢,這就決定了重大件運輸在工程物流領域越來越重要。

重大件物流具有顯著的一次性和特殊性等特點,是大型項目工程物流中的重要環(huán)節(jié),直接關系到整個建設工程的質量、成本和工期。

1　重大件運輸的特點

重大件運輸屬于特種運輸行業(yè),其特點是承運對象較為固定,技術操作難度大,運輸周期長,運輸風險系數高,運輸成本投入大。其特殊性體現在三個方面:

(1)重大件貨物運輸對車輛和裝載有特殊要求,一般情況下,超重貨物裝載在超重型軸線板車上,用超大功率牽引車牽引。

(2)對重大件貨物運輸條件有特殊要求,運輸路線和空中設施必須滿足所運貨物外形的通行要求。

(3)重大件設備一般為國家重點工程的關鍵設備,因此,大件貨物運輸必須確保安全。

在實施過程中,應遵循安全可靠、節(jié)省費用、盡量減少中間裝卸和倒運環(huán)節(jié)等原則。

2　重大件工程物流的運輸方式

重大件工程物流的運輸主要采用鐵路、公路、水運和航空等四種運輸方式。一般而言,只要有可能,對于遠距離的運輸盡量首選鐵路和水路,近距離則采用公路。

事實上,重大件貨物的生產地一般在工業(yè)發(fā)達地區(qū),而需求地則是人跡罕至的大山深處,有時還可能是涉及進出口的國際運輸,因此,單一的運輸方式往往難以滿足要求,多式聯運應運而生。其基本流程如圖2所示。

重大件工程物流運輸管理與技術實現

(一)運輸準備工作

重大件運輸首先要進行準備工作,包括重大件運輸的報批、車輛的配置與工具準備等,本文不做詳細論述。

(二)重大件運輸解決方案

雖然重大件貨物在貨運總量中所占比重不大,但由于這類貨物在體積、重量上超過普通車輛的載重量或容積,甚至超過公路、橋梁的極限及通過能力,因此,運輸中的安全、質量、效率問題尤為突出。

1　運輸過程技術條件

運輸重大件貨物時,通常要采取相應的技術措施和管理措施。鑒于大件貨物的特點,對于裝運車輛的性能和結構、牽引車和軸線板車的選擇都有特殊要求,為保證貨物和車輛的完好及運行安全,必須滿足下列技術條件:

(1)盡可能選用大型平板車等專用車輛。

(2)承重面不大的笨重貨物,為使其重量均勻分布,需將貨物安置在縱橫墊木上,或相當于起墊木作用的設備上。

(3)貨物的重心應盡量置于車底板縱、橫中心線的垂直線上。

(4)重車的重心高度應有一定限制,如果重心偏高,除應進行裝載加固外,還應采取配重措施以降低重心高度,并明顯標注重心位置。

(5)運輸過程中貨物的受力情況復雜,包括縱向慣性力、橫向離心力、鉛重沖擊力、其他作用力(重大件貨物承受的坡道阻力、迎風阻力、倒風阻力)等。

2　運輸過程中的要求

(1)掛車及設備的四周要放置明顯的標志,白天懸掛三角旗,夜間不允許車輛在道路上停放。

(2)車組通過交叉口或繁華路段,安全人員要配合當地交警進行疏導。

(3)穿越大城市應夜間行駛,經過無軌電車線路的路段,要選擇在夜間電車停運時通過。

(4)沿途更換輪胎等需要停車時,特別是在高速公路上,應在車尾放置安全標志(大型停車牌),并派安全人員在車后疏導過往車輛。

(5)由于大型運載車組行駛速度較慢,在高速公路行駛時,車組后方護衛(wèi)車要打開警告燈,防止追尾事故發(fā)生。

(6)大型運輸車時速為平坦道路30公里/小時,車輛交會時,時速限制在8公里/小時,普通行駛時速20公里/小時,整個運輸過程中嚴禁急剎車、急加速。通過橋梁時,時速限制為5公里/小時,配有開道聯絡車隨時監(jiān)測道路情況,山路不允許停車,監(jiān)護人員做好前后防護。

(7)大型車組通過跨度較大的橋梁時,要斷路通過,不準其他車輛同時在橋上行駛,車組在橋上要勻速慢行,不準停車,以減少對橋梁的沖擊載荷。

(8)通過坡道及彎道前,運行車輛必須進行全面檢查,尤其要保證制動系統(tǒng)良好,其他隨車人員必須隨車跟進,隨時做好掩車準備。此外,開道人員必須做好道路封閉工作。

(9)沿途每隔50公里,安全技術人員需對行駛車輛進行檢查。

(10)運輸過程中要請當地公安交警和路政部門派警車護送,特別是在上、下高速公路時,以及經過人口密集地區(qū)時。

(11)為保證運輸車輛及貨物的安全,必須為設備辦理足額貨物運輸安全險;視貨物考慮是否需要在運輸前將貨物用防水篷布包住,以防遇到雨、雪天氣對貨物造成損壞;高緊密設備需在設備尾部安裝三維沖擊記錄儀,以監(jiān)測運輸途中設備垂直、水平和側向的速度。

3　重心要求

大件、笨重貨物的重車重心高度一般距地面不超過1.8米。

(三)重大件裝卸技術

1　人工裝卸技術

(1)人工卸火車裝汽車所需設備工具

應根據貨物的重量與尺寸選擇設備并靈活調整,但必須在工具的額定承載能力范圍之內。

(2)人工卸火車裝汽車作業(yè)

此方法省去牽引的全過程,適應各種條件有限的場合。作業(yè)方式為縱向靠板、橫向裝車;操作方法為采用滑動摩擦的原理,推動設備移動。

卸裝作業(yè)注意事項:第一,貨物的重心與平板的中心對正(平板中心指液力支撐的三角中心),前后左右對正平板中心線,偏差不得大于3厘米;第二,貨物裝載前在貨物與車板接觸面鋪墊薄膠板或薄木板,厚度為2～3厘米;第三,裝載貨物時了解貨物的朝向有無特殊要求,避免發(fā)生在卸貨場地調頭的情況;第四,注意保持貨物表面的清潔。

2　汽車起重機吊裝方案

根據貨物的重量、尺寸選用滿足吊裝技術要求的汽車吊進行吊裝作、業(yè),包括單機吊裝(圖3)和雙機吊裝(圖4)。

(四)捆扎加固技術

捆扎加固應依據道路橫縱坡度、路況、車速等進行穩(wěn)定性計算,確認捆扎鋼絲繩的直徑和捆扎方式(如圖5),確保在任何情況下貨物與掛車不發(fā)生位移。

(五)道路通過性技術

由于重大件貨物的外廓尺寸、重量超過一般道路設施的設計標準,在起運前,必須對沿線道路進行詳細、周密的探查、勘測,找出不利于重大件運輸通過的道路、橋梁、涵洞等交通設施。

根據沿線的道路條件、橋梁的承載能力、道路的凈空高度、通過寬度、平豎曲線半徑,沿途的交通流量、地理情況、氣候條件等實際情況,承運方要確定道路、橋梁通行能力、空間、障礙情況等均能滿足運載車輛通過且物流成本最低的最優(yōu)線路,并且制定道路排障措施,協(xié)助有關部門對不滿足通行條件的交通設施進行新建、改造、加固等作業(yè),從而使大件運輸車輛安全順暢地通過。

1　橋梁加固技術

在大件運輸中,不僅要考慮大型設備的運輸安全,還要考慮橋梁自身的安全。當線路上橋梁的承載力不能滿足運輸的要求,而又無法繞道避開時,需要對承載力不足的橋梁進行加固,不僅有效地提高橋梁承載力,而且又不會在時間和經濟上造成過大的消耗。

常用的加固技術包括:加強薄弱構件、增設輔助構件、改變結構體系。常用的加固方法包括:舊橋永久加固、舊橋臨時加固。

2　通過坡道技術

通過上坡路段時,提前封閉道路,車輛以低一擋速度行駛,發(fā)動機轉速控制在2000轉以下,防止?jié)M功率情況下長時間工作,確保發(fā)動機、變扭器處于良好的工作狀態(tài)。如果遇到特珠的氣候環(huán)境,路面長期處于潮濕狀態(tài),為了提高車組在坡上的附著力,應視情況在路面上鋪撒細沙,遇到坡度在5%以上時,需采用雙車或三車輔助牽引。

通過下坡路段時,要提前換好低速檔,防止出現發(fā)動機失速的情況。一般用液力減速器制動,必要時再采用平板車氣壓制動,保證車輛配有充足的水,用以冷卻平板車的制動系統(tǒng)。

3　通過彎道排障措施

超長、超寬的設備在運輸過程中,在交叉路口轉彎時常會遇到通行的障礙。這主要是超長車輛在轉彎時轉彎半徑大,車上的超長設備也會產生很大的掃空區(qū)域,必要時需對彎道進行整改。U型彎道、S型彎道的改造方法如圖6、圖7所示。

4　高空排障技術

高空障礙主要是電線、光纜、管架、指示標志、建筑物頂部等。排障方法有頂升、移位、拆卸三種(圖8)。

5　通過其他障礙的技術

(1)改變運輸方式,實施水陸聯運

與陸路相比,水路通行環(huán)境較好,對通行寬度、高度、重量等限制較小,在無法控制陸路排障費用時,一般慣例會采用水陸聯運,以回避陸路的難點。采用這種方式會增加一部分費用,如水運費、兩端碼頭裝船和裝車的起吊費、裝船費,對超大型設備,還往往會出現一端碼頭的改造加固費,甚至是新建費用。其原因往往是因為設備的目的地一般較偏僻或是新開發(fā)的工地,附近不一定有成熟的靠泊碼頭。

(2)特殊車輛設備的配置

季運商在配置車輛時,一般原則是按照事先勘測的運輸路線情況,根據公司現有車輛的特性,首先保證貨物通行的可行性,同時考慮客戶的經濟性。

(3)超寬貨物排障措施

在大型設備運輸領域中,設備的寬度有時遠遠超過直行通道的寬度,如:延伸至路面的樹枝阻礙設備的通行,收費站正常的通道無法容納龐大的設備本體,建筑物狹窄的大門無法通行。針對不同情況要采取不同的排障措施,例如,剪去干擾通行的樹枝,對于收費站或建筑物的阻礙,采取拆除或開設便道等方法。

(4)道路重力荷載不足的排障措施

重力荷載方面的限制主要集中于部分碼頭場地、道路路面以及橋梁承載能力不高的情況,簡單的方法有鋪設鋼板沙石、澆灌水泥等,以增加路面的負載能力,有時則需在附近選址,修建部分新路或橋梁。

(5)通過二級公路的應對措施

相迎車輛需要靠邊停駐;行車最高時速10公里;臨時停車時后方50米外設置警閃爍,20米處設停車牌和危險標志。

(6)通過城鎮(zhèn)路段的措施

選擇合適的時段通過市區(qū),在每一個路口設置交警和閃爍警燈,必要時實行短暫的交通管制,盡量避免停車,轉彎時速度控制在3公里/小時以下。

(7)通過交叉路口的措施

第4篇：貨物安全運輸方案范文

除拼箱貨外，集裝箱貨物運費通常按箱量計收。在由托運人負責裝箱的情況下，承運人并不知曉箱內貨物的實際情況，托運人為節(jié)約運費可能會超載裝箱，在船舶航行、碼頭裝卸、堆場堆存和道路運輸等環(huán)節(jié)中埋下安全隱患。在2007年地中海航運“那波利”號擱淺事故中，有20%的貨物存在實際貨重超出申報貨重的情況，平均超出3 t/TEU，甲板箱的實際貨重合計超出艙單申報貨重。2015年5月13日，馬士基“卡拉奇”號在德國不來梅哈芬港實施裝卸作業(yè)時發(fā)生起重機吊臂斷裂事故，起重機的司機操作艙從高空墜落，導致司機當場死亡，初步判斷事故原因可能與貨物超重有關。

在集裝箱貨物超重導致安全事故頻發(fā)的背景下，國際海事組織海上安全委員會對《國際海上人命安全公約》進行修訂，審議通過集裝箱強制稱重規(guī)定，并從2016年7月1日起開始實施。該規(guī)定明確指出：托運人應當驗證載貨集裝箱（短程國際航次中由拖車或平板運輸車載運并通過滾裝船運輸的集裝箱除外）的毛重；驗證方式為采用經過校驗和認證的設備對集裝箱稱重，或采用經過裝箱國家主管機關認可的稱重方法對集裝箱內的包裝和貨物稱重；對于未驗證及未申報貨重或申報貨重不實或超出集裝箱載重能力的集裝箱貨物，碼頭有權拒絕裝卸，承運人有權拒絕運輸；相關文件信息應當采用全球統(tǒng)一格式，并可用于電子數據交換和傳輸。

2 集裝箱強制稱重規(guī)定的實施方案及注意事項

2.1 實施方案

集裝箱稱重的具體方式目前未最終確定，以下為推薦方案。雖然驗證貨重的責任主體是托運人，但也可能需要承運人提供專業(yè)的貨物裝箱指導等服務，承運人及其人可以收取相關費用，這與堆場條款下由托運人計數、裝箱和施封的傳統(tǒng)操作習慣相比可能有明顯不同。

（1）方案一 在集裝箱裝貨完畢且箱門施封后，對整個集裝箱稱重。

（2）方案二 對空箱、箱內貨物及其系固材料分別稱重，據此計算集裝箱總重。該計算方法必須通過相關主管部門的審批，以確保采用的方法正確。

2.2 注意事項

實施集裝箱強制稱重規(guī)定的主要目的是避免在集裝箱運輸、裝卸和堆存過程中因集裝箱貨物超重而導致人員傷亡和財產損失等事故，并通過統(tǒng)一、規(guī)范的電子數據傳輸，進一步提升操作效率。根據集裝箱強制稱重規(guī)定：貨重（含箱重）申報的正確性由托運人負責；貨物裝箱后由于貨物自身性質、天氣和濕度等原因而發(fā)生的貨重變化必須控制在一定的合理范圍內；由于承運人和碼頭以集裝箱總重為配載依據，為方便承運人和碼頭及時完成配載，托運人應當提前完成集裝箱稱重；托運人通過電子簽名確認申報貨重；相關的電子數據交換需要載入具體貨重信息和托運人的電子簽名信息；承運人或碼頭如果對托運人申報的貨重有異議，有權要求托運人重新稱重；已核實貨重且符合《國際海上人命安全公約》的相關規(guī)定并已施封的集裝箱貨物在多式聯運過程中無須重新核對貨重。

3 集裝箱強制稱重規(guī)定對集裝箱運輸業(yè)的影響預期

（1）作業(yè)安全 目前大部分國家和地區(qū)都針對超重集裝箱制定了相關制約和處罰辦法，我國原交通部也于2000年《關于禁止運輸和裝卸超重集裝箱的通知》；但由于缺乏集裝箱稱重的統(tǒng)一標準，因集裝箱貨物超重而引起的運輸和裝卸工具損壞以及人員傷亡等事故依舊時有發(fā)生。集裝箱強制稱重規(guī)定的實施將有助于減少此類事故發(fā)生，特別是在糧食、煤炭、礦石、木材等“散改集”貨物比例明顯上升的情況下，集裝箱強制稱重規(guī)定的實施能夠顯著減少托運人及其人瞞報貨重的現象，從而促進“散改集”運輸市場健康發(fā)展。

（2）載重能力 由于集裝箱箱體和地板的材質不同，其載重能力也有所不同。目前部分船公司已在其集裝箱設備規(guī)范中明確了不同材質地板（包括木地板和鋼地板）的不同承重能力，不排除將來按集裝箱的載重能力收費的可能性。對于集裝箱制造商而言，這也可能是一個潛在商機。

（3）稱重費用 根據國際海事組織海上安全委員會的相關規(guī)定和解釋，集裝箱稱重費用的承擔由托運人、碼頭（或堆場）和承運人協(xié)商確定。 筆者認為，實施集裝箱強制稱重規(guī)定的目的是防止因托運人及其人瞞報貨重而導致安全事故，而作為承運人的船公司已通過其官方網站等公開媒介說明不同類型集裝箱的載重能力，集裝箱設備對此也有清晰標注，因此，集裝箱稱重費用應當由托運人在運費及其他附加費的基礎上另行支付。目前承運人與碼頭、堆場等供應商的協(xié)議一般不涉及集裝箱稱重服務的相關內容。未來托運人有可能委托承運人與碼頭、堆場等單位協(xié)商，由碼頭、堆場提供集裝箱稱重服務，承運人及其人可以代收代付稱重費用， 并從中收取一定比例的代辦費用。

（4）責任承擔 對于查實因托運人瞞報貨重而無法裝船的貨物，碼頭和承運人有權要求托運人拆箱重新裝貨，直至集裝箱符合載重要求，并要求托運人補足運費差額部分。在此期間產生的超期用箱費、堆存費等額外費用及貨物滅失和損壞的風險均由托運人承擔。

（5）信息傳遞 集裝箱強制稱重規(guī)定實施后，相關電子數據交換需要同時載入貨重信息和托運人的電子簽名信息，預計對電子數據交換功能的需求將相應增加。此外，根據相關規(guī)定和解釋，合作航線的船舶配載由具體航次運營船舶的經營人按照《國際海上人命安全公約》的要求統(tǒng)一進行， 各合作方和艙位使用人有義務將經驗證的貨重信息及時發(fā)送至碼頭和船舶經營人，以確保船舶配載順利完成。航線合作的日益深入以及船舶大型化、碼頭自動化等趨勢的進一步發(fā)展要求船方、貨方、碼頭相互配合，及時提供準確的信息和數據。

（6）其他環(huán)節(jié) 除碼頭裝卸、船舶配載需要準確的貨重信息外，堆場、道路和車輛對貨重均有限制。集裝箱強制稱重規(guī)定的實施有利于實現箱重信息的標準化及提高箱重信息的準確性，從而確保堆場堆存、道路運輸等環(huán)節(jié)的人身財產安全。

4 結束語

第5篇：貨物安全運輸方案范文

關鍵詞 貨物裝載 安全 措施 發(fā)展方向

中圖分類號：F062 文獻標識碼：A

隨著鐵路改革和技術設備的科學發(fā)展，貨運安全不斷產生一些新的不協(xié)調因素，如人的素質不適應新技術、新設備、新管理模式、新規(guī)章制度、新管理體制的要求，尤其是在提高貨物列車速度或在現有限制速度的情況下，提高貨物裝載技術十分重要。

一 、貨物裝載安全管理質量存在的問題

受主客觀因素的影響，一些站段沒能跟上貨裝安全形勢的變化，工作中存在諸多問題。主要有五個方面：

（一）專業(yè)技術管理力量不足。

在技術管理上站段與貨裝安全管理的新變化不相適應。在機構設置、人員編制方面，貨裝技術管理力量滯后于行車單位或部門，在解決貨裝安全問題方面投入精力不夠，對裝卸安全也缺少固定的檢查力量。現有人員的業(yè)務技術也不能充分適應新形勢的要求。

（二）車間貨裝安全管理不強。

對車間、班組層面來說，管理者能力不強、素質不高、作用發(fā)揮不明顯，成了貨裝安全管理的“短板”。在一些作業(yè)量較大的車站，雖然有技術人員定編，但都是負責行車管理，沒有專門管貨裝的，多數車間管理人員是從事運轉行車出身的，貨裝安全管理業(yè)務能力明顯欠缺。加之班組長沒有參加過正規(guī)的培訓，對貨裝基本業(yè)務掌握的不透，其業(yè)務水平和管理能力有限。

（三）規(guī)章制度執(zhí)行落實不力。

面對不斷變化的貨裝規(guī)章制度，職工基本素質和能力達不到新形勢的要求，使得規(guī)章制度的落實打了折扣。其表現在業(yè)務素質達不到，體力達不到，能力達不到，認識達不到，作業(yè)標準達不到。

（四）現場檢查督辦力量不夠。

在現場貨裝安全控制中，日常業(yè)務技術管理與安全監(jiān)督卡控的合力沒有形成。客貨運統(tǒng)計部門因忙于日常的數據報表、貨運營銷等事務，現場調研分析、解決貨裝問題的少；安全部門安全監(jiān)督監(jiān)控重心偏于行車，致使對貨裝安全的監(jiān)督、控制基本上處于監(jiān)管盲區(qū)；裝卸系統(tǒng)在路局直管后其工作重心側重于經營管理，對現場安全檢查鞭長莫及，而站段在管理上又無主動工作的職能和權限，致使日常對裝卸的安全管理出現薄弱環(huán)節(jié)。

二、存在問題的原因分析

針對站段在貨裝安全管理中存在的不適應問題，分析其原因歸結起來有四個方面。

（一）安全管理認識有偏差。

重行車輕貨裝思想較重。受“重行車、輕貨運”思想的影響，認識不到貨裝安全問題的滯后性、連帶性和不可控性。形勢認識不到位。對貨車提速后貨裝安全所面臨的形勢認識不足，對貨裝安全管理走上規(guī)范化的現狀認識不夠。對貨裝安全的滯后性認識不足。貨裝安全是一種隱性安全，一旦發(fā)生安全問題其危害性更加嚴重。

（二）管理人員選拔機制不完善。

主要是車間主任（站長）、班組長的選拔任用機制不完善，管理者作用發(fā)揮不明顯。在培養(yǎng)上，注重行車人員不注重貨裝人員的培養(yǎng)；在任用上，貨裝班組長升職機會不多，提拔任用較少。

（三）——業(yè)務技能培訓跟不上。

業(yè)務技能培訓跟不上是導致素質不高的主要原因。新任職人員沒有專門培訓，大部分貨裝人員是由運轉、客運等工種轉崗而來，臨時性培訓多、系統(tǒng)性培訓少。

（四）監(jiān)管貨裝職責不清。

安全管理職責不清。貨運科履行日常專業(yè)管理職責，而日常監(jiān)督職責該由安技科承擔，但貨運科、安技科兩科室對貨裝安全工作的技術管理、安全檢查職責界定不清，導致安全責任主體不明，矛盾處理難。

2、站段對分公司監(jiān)管有難度。站段承擔裝卸系統(tǒng)的安全管理主體職責，但如何保障很好落實，難度很大。車間對裝卸隊的管理跟不上。裝卸系統(tǒng)垂直管理后，處于貨裝一線的車站與裝卸隊之間，改變了以往的管理與被管理關系，變?yōu)橄嗷f(xié)商、協(xié)助的松散關系。

三、提高貨裝安全的對策

抓好貨運裝載安全，應綜合處理好設備、人、制度的相互協(xié)調關系，形成嚴密的運作系統(tǒng)，三者是緊密相聯、互相制約的統(tǒng)一體。鑒于當前站段貨裝安全存在的問題帶有一定的普遍性，必須優(yōu)化體制和完善機制，確保貨裝安全的平穩(wěn)發(fā)展。

（一）提升貨裝安全認識。

做好貨物裝載加固工作，必須從根本上重視，尤其是當裝載安全與效益發(fā)生矛盾的時候，決不能為了運輸收入忽視了裝載安全，為切實做好貨物裝載加固工作，從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網絡監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等方面入手，完善措施、強化專業(yè)管理，對危及貨運安全的問題實行全面聯責追蹤考核。

（二）配強技術管理力量。

路局要在政策上對貨裝工作給予必要的支持和傾斜，配強站段貨裝技術管理力量，完善貨裝技術人員的管理、使用辦法。如設置貨裝管理科室、增強一線技術力量、整合裝卸公司職能、強化安全專業(yè)監(jiān)督職能。

（三）強化現場監(jiān)督卡控。

對一些軍運、大件貨物、危險貨物、重點物資等必須界定路局、站段、車間及班組盯崗人員的范圍、職責；在方式上，站段要定期組織貨裝專業(yè)技術人員，深入現場進行調查研究，切實解決影響效率提高、質量卡控、確保安全等方面的問題；在卡控上，要明確站段、車間、班組三個層面各自在貨裝安全管理控制方面的職責、范圍，突出專用線作業(yè)、集裝箱作業(yè)、罐裝作業(yè)等容易發(fā)生問題的作業(yè)范圍；在交接檢查上，主要抓好專用線上線貨車的責任交接，劃分責任，明確考核。

（四）注重選拔培養(yǎng)人才。

形成貨裝優(yōu)秀人才的后備、培養(yǎng)、任用、提高的良性循環(huán)機制。建立健全貨運班組長的提拔任用激勵機制。優(yōu)化車站的貨運安全管理力量，將職工中業(yè)務精、有能力、有威信、有前途的職工選拔到貨運值班員、安全員等重要崗位進行鍛煉。

（五）開展綜合技能培訓。

制定貨裝系統(tǒng)職工環(huán)流培訓規(guī)劃，采取多種培訓方式，提升職工業(yè)務綜合素質。重點學習新《技規(guī)》、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《鐵路超限超重貨物運輸作業(yè)管理規(guī)則》、《鐵路200km/h既有線技術管理暫行辦法》等。

（六）規(guī)范貨裝作業(yè)標準。

在裝車時要嚴格落實作業(yè)標準，不得簡化作業(yè)程序，認真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料，使裝后車輛能夠達到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求。

四、貨物裝載監(jiān)測技術設備的發(fā)展方向

貨物列車在運行過程中，因貨物裝載狀態(tài)不良和狀態(tài)改變造成的行車事故時有發(fā)生。隨著科技技術的進步和發(fā)展，先進的技術裝備越來越多地應用到貨物裝載安全工作上來，研制貨物列車裝載狀態(tài)及超限動態(tài)檢測系統(tǒng)，對鐵路列車提速后的運輸安全顯得尤為重要。

（一）貨物列車裝載狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)展現狀。

為實現對全路貨物列車裝載狀態(tài)的有效監(jiān)控，在各鐵路局的分界口站及路網中較大的編組貨檢站設置監(jiān)測系統(tǒng)，同時修改和完善現行的《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》和《鐵路貨運事故處理規(guī)則》，制定貨物列車裝載狀態(tài)區(qū)段負責制，運用先進的監(jiān)測設備，可實現鐵路貨物列車運行過程中貨物裝載狀態(tài)的有序可控。

檢測貨物裝載超限狀態(tài)的方法歸納起來主要有攝像機標尺式、龍門結構觸摸式（適用于非電氣化區(qū)段）、激光對射式（即主動激光探測器）、激光對射加激光測距方式、激光二維掃描方式及散射光源龍門結構式等。

（二）鐵路貨物裝載加固信息管理系統(tǒng)。

“鐵路貨物裝載加固信息管理系統(tǒng)”具有鐵路貨物裝載加固有關規(guī)章和文電查詢、方案管理、方案輔助設計等功能。該系統(tǒng)利用長二進制格式將大型對象存入數據庫，用編程方法實現了WORD 文檔的存取和處理，利用樹型視圖方法實現了規(guī)章的分級查詢管理，有效提高了制定貨物裝載加固方案的工作質量，為鐵路站段和鐵路局提供了貨物裝載方案制定和管理手段。

（三）檢測鐵路貨物車輛裝載超限的二維激光掃描方法。

該方法采用二維激光掃描技術，通過多臺傳感器的組合，測量得到鐵路貨車車輛及貨物的全斷面輪廓數據。采用二維激光掃描技術，獲取被測車輛及貨物的輪廓數據，從而確定車輛及貨物是否超過允許限界；如果存在超限情況，則可以提供具體的超限部位、超限等級以及超限數值。

總之，安全是鐵路運輸工作永恒的主題， 貨物運輸安全是鐵路運輸安全的重中之重，而貨物運輸影響鐵路運輸安全的重要因素就是貨物的裝載，因此提高貨物裝載技術顯得十分重要。

（作者：鄭州鐵路局安李支線公司助理工程師，華東交通大學經濟管理學院在職研究生，研究方向：交通運輸管理）

參考文獻：

第6篇：貨物安全運輸方案范文

關鍵詞：鐵路車站運輸組織；客流高峰期；春運；優(yōu)化調車機

中圖分類號：U291　文獻標識碼：A　文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02

近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發(fā)展，給社會經濟發(fā)展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數量和質量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設有限時間內趕不上需求的情況下，加強電線協(xié)調能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運輸組織模式分析

鐵路車站根據分工和任務的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設現狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大(客運列車為200km／h，貨運列車為lOOkm／h)，客車扣除系數大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1　白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2　白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設備數量的相對增加和設備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協(xié)調性較差。

3　按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設備的利用率達到較佳狀態(tài)，線路通過能力達到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設置各時段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運輸組織工作的現狀分析

(一)鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發(fā)，導致到發(fā)線、分類線運用困難，后續(xù)列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計劃的新調整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調車機能力緊張、既有調車機車運用方案已不適應新運行圖要求。整個車站的調車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業(yè)存在的主要問題如下：

1　裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。

2　貨物受理和承運把關不嚴。

3　途中檢查作業(yè)完成質量不高。

4　專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調與配合，需要各項設備設施的綜合利用，更需要進行整體的協(xié)調和優(yōu)化。

(二)客流高峰期運輸組織中的主要問題

1　對客流的分析預測不足。一些客運站對客流的調查和預測工作不夠深入和仔細，造成客運組織工作的前期準備不足，為客運組織帶來了難度。

2　未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現，影響了運輸組織工作的有效開展。

3　客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調車機能力不足等問題將嚴重困擾客流高峰期的運輸組織工作。

4　售票工作開展工作出現漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現象突出。代售網點售票管理不規(guī)范，未能根據假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施

(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：

1　采取相關措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設置集中，對機車出入庫、客車車體轉場、接發(fā)旅客列車等產生嚴重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉的前提下，對車站布局進行優(yōu)化改造；可以通過提高機車站內走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設立提速標，便于司機確認，使機車在到發(fā)線上及時提速；加強工種問的協(xié)作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時間。

2　根據提速的調整變化，及時調整和優(yōu)化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔部分車流量，避免通過臨時調整來適應。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩(wěn)定的運輸動態(tài)均衡。

3　到發(fā)線運用優(yōu)化。在運行圖調整后的執(zhí)行初期，密切關注客站到發(fā)線運用效果。例如貨運列車密集到達現象嚴重，到發(fā)線的運用上應盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過調研，調整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時間 段安排小運轉。

(二)優(yōu)化調車機的使用

針對很多鐵路車站調車機作業(yè)能力緊張的現狀，車站調度員要加強與車站值班員和調車區(qū)長的聯系，隨時掌握調車機動態(tài)和作業(yè)進度，根據有關列車到達、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調整調車機的作業(yè)區(qū)域，實現兩臺調車機的作業(yè)互補，達到調車機不間斷作業(yè)，提高調車機運用效率。要合理編制專用線調車作業(yè)計劃。對專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據各專用線車輛到達情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調車機走行時間和次數。考慮制定小運轉列車方案。為加速交流車周轉，配合調車機車運用方案，根據列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運轉列車開行方案，將站內交流車小運轉化，經鐵路局批準在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開行小運轉列車，按調車作業(yè)辦理，并納入班計劃、階段計劃。

(三)國外高速鐵路運輸組織經驗對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠的角度，提高低速(120km以下)客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經驗告訴我們，高、中速混跑在技術上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動車的發(fā)行列數，緩解客流壓力。

(四)加強貨車運輸組織中安全管理的措施

針對貨車運輸組織中出現的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業(yè)安全的影響因素。根據貨運作業(yè)的內容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業(yè)的安全評價模型。它包括評價指標體系的建立、評價指標數據的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標而言，要注意指標必須反映核心影響因素、指標要便于獲取、指標要體現時效性等方面。評價指標體系可以分為目標層、準則層和實施層三個層次。其中，目標層為車站總體貨運作業(yè)安全水平；準則層為車站各類貨運作業(yè)安全水平；實施層為影響各類貨運作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運輸組織管理的全過程。

(五)春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：

1　加強高峰期客流預測。客流預測包括客流組成、客流特性、客流人數的預測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學生客流、旅游客流、探親客流(春運高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結構復雜、旅客心理活動復雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數的預測工作顯得十分重要。預測應當建立在客流調查的基礎上，調查方式有：統(tǒng)計報表、抽樣調查和典型調查等。統(tǒng)計報表主要是對以往相應的高峰期客流量的調查，抽樣調查可以根據地點的去向和時間節(jié)點進行；典型調查可以針對有代表性的個人和單位進行調查。客流量預測可以采用線性回歸法、灰色預測法、指數平滑法等方式進行，重點是預測模型的建立和檢驗。

2　加強客車整備場通過能力的計算預測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數量及整備車底性質固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數。

3　加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導致決策的失誤，造成人員生命和財產損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎上，可以借鑒國外的經驗，這在上面已經論述，這里不再說明。

4　針對鐵路車站的硬件設施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標準的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標準的確定為例，它應當包括列車占用咽喉時間標準、調車占用咽喉時間標準、機車占用咽喉時間、固定作業(yè)占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。

參考文獻

[1]聶磊，康文彬，國外高速鐵路運輸組織方案特點分析加，中國鐵路，2008，(2)

第7篇：貨物安全運輸方案范文

一、深入學習貫徹落實關于安全生產工作的重要指示批示精神，全面加強危險化學品運輸安全生產工作

一是堅持以新時代中國特色社會主義思想為指導，全面貫徹黨的和二中、三中、四中全會精神，樹牢以人民為中心的安全發(fā)展理念，堅持“生命至上、安全第一”的思想，嚴守紅線底線，以堅決遏制危險化學品運輸安全生產事故為目標，強化運輸危險化學品系統(tǒng)安全生產風險防控，嚴格落實危險化學品安全生產清單制管理。健全隱患排查和安全生產預防控制體系，加強源頭治理、綜合治理、精準治理，強化危險化學品運輸全鏈條安全管理，夯實安全發(fā)展基礎，全面提升安全發(fā)展水平，堅決遏制危險化學品運輸安全生產重特大事故發(fā)生，推動全縣交通運輸安全生產形勢持續(xù)穩(wěn)定向好。二是通過召開黨委會、局務會、局安委會、局安全工作例會等形式，認真學習貫徹關于安全生產工作的重要指示批示精神，切實把交通運輸安全各項工作抓緊抓實抓到位。三是局屬各單位要通過召開支部會議、站（所）務會議、安全會議等多種形式傳達學習和貫徹落實關于安全生產工作的重要指示批示精神，切實把黨的聲音及時傳遞基層一線，確保本單位各項安全生產工作做深做細做實。

牽頭股室：局安全應急管理股，局辦公室

責任單位：局屬各單位，機關各股室

完成時限：長期堅持

二、深刻汲取行業(yè)典型事故教訓

一是深刻汲取等危險化學品典型事故教訓，通過召開事故警示反思會、觀看事故警示視頻、以案談安全等方式，剖析事故成因，吸取事故教訓，舉一反三，對照行業(yè)安全生產職責，全面梳理研判本行業(yè)領域涉危存在的薄弱環(huán)節(jié)和安全管理漏洞，查漏補缺，進一步完善制度體系，加強對重點領域、關鍵部位的盯防。二是樹牢“把重大風險隱患當成事故來對待”理念，真正做到把別人的事故當成自己的事故對待、把過去的事故當成今天的事故對待、把小事故當成大事故對待、把風險隱患當成事故對待，強化各項管控治理措施落實落地。三是局屬各單位于2020年10月底前召開一次事故警示反思會。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：局屬各單位，機關各股室

完成時限：長期堅持

三、嚴格從業(yè)人員和車輛準入管理

局屬有關單位要嚴把危險貨物道路運輸準入關。一是重點加強危險貨物運輸從業(yè)人員尤其是駕駛人員準入管理。二是督促企業(yè)嚴格使用安全技術條件符合國家標準要求且與承運危險貨物性質、重量相匹配的車輛、設備進行運輸。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所

完成時限：長期堅持

四、加大安全生產投入和教育培訓力度

一是局屬有關單位要督促危險貨物運輸企業(yè)嚴格落實安全生產主體責任，按規(guī)定提取使用安全生產費用，加強設施設備維護，保障運輸工具和設施設備安全性能可靠。二是局屬有關單位要強化從業(yè)人員教育培訓，扎實實施危險貨物運輸從業(yè)人員安全技能提升計劃，將危險貨物運輸從業(yè)人員作為職業(yè)技能提升的重點群體，鼓勵企業(yè)開展線上教育培訓。認真組織危險貨物運輸執(zhí)法及監(jiān)管人員參加市級行業(yè)主管部門開展的教育培訓，入職培訓不少于3個月，每年參加不少于2周的復訓，其中，崗前專業(yè)知識培訓不少于40課時，年度業(yè)務復訓不少于16課時。三是督促企業(yè)組織危險貨物運輸駕駛員參加實際操作能力培訓考核，不斷提升從業(yè)人員專業(yè)能力。加強危險貨物運輸駕駛人員管理，建立完善發(fā)班前談話、物品檢查制度，及時了解掌握駕駛人員思想動態(tài)、心理健康狀況，杜絕酒后上崗、疲勞上崗、情緒不佳上崗。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所

完成時限：長期堅持

五、加強風險防范管控和隱患排查治理

局屬有關單位要督促道路運輸涉危企業(yè)健全風險管理制度。一是督促企業(yè)嚴格落實風險管控責任，對危險貨物運輸企業(yè)組織實施精準化安全風險排查評估，實行精細化管控。二是2020年10月底前要組織開展一次風險隱患集中排查，對辨識出的風險實施分級臺賬管理，嚴格重大風險報備制度，重大風險實行“一企一策”“一項一案”，全程嚴格監(jiān)測管控。三是督促道路運輸涉危企業(yè)按照《危險化學品企業(yè)安全風險隱患排查治理導則》等相關制度規(guī)范要求，全面開展安全生產事故隱患排查，重大隱患實行“一事一辦”“專人督辦”，落實隱患整改“回頭看”，立行立改，確保安全。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所

完成時限：長期堅持

六、加強道路運輸涉危領域重點環(huán)節(jié)安全管控

局屬有關單位要嚴格落實《危險貨物道路運輸安全管理辦法》。一是加強與相關部門的協(xié)同聯動，依法強化托運、承運、裝卸、車輛運行等危險貨物道路運輸全鏈條安全監(jiān)管。二是落實常壓危險貨物儲罐強制檢測制度，持續(xù)加強管理范圍內的在役儲罐監(jiān)管工作，落實好維護檢修計劃。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所，相關業(yè)務單位

完成時限：長期堅持

七、強化危險貨物運輸事中事后安全監(jiān)管

局屬有關單位要督促危險貨物道路運輸企業(yè)認真落實危險貨物運輸車輛動態(tài)監(jiān)管制度，充分運用主動智能防控和衛(wèi)星定位聯網聯控雙重機制，強化對車輛運行和駕駛員的監(jiān)管；涉及重點監(jiān)管的危險化學品和危險化學品重大危險源的儲運設施自動化控制系統(tǒng)裝備率、重大危險源在線監(jiān)測監(jiān)控率均達到100%；2022年底前，危險貨物運輸車輛全部強制安裝遠程提醒監(jiān)控系統(tǒng)，實行運輸過程實時定位及路徑記錄。加強管理部門間信息通報，配合生態(tài)環(huán)境等部門，共同推動危險貨物電子運單和危險廢物轉移聯單信息互聯互通，形成危險廢物全過程監(jiān)管體系。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所

完成時限：長期堅持

八、深入開展安全專項整治行動

局屬有關單位要結合縣局《關于印發(fā)<縣交通運輸行業(yè)安全生產專項整治三年行動實施方案>的通知》（江交〔2020〕142號）、《關于印發(fā)<縣危險化學品和煙花爆竹道路運輸安全生產專項整治行動實施方案>的通知》（江交〔2019〕71號）等要求，深入開展常壓液體危險貨物罐車專項治理等行動。一是重點加強對危險貨物道路運輸“十嚴禁”（具體內容見附件）落實情況的檢查，嚴厲打擊危險貨物道路水路運輸非法違規(guī)行為，重點打擊無證經營、超范圍經營等行為，推動危險化學品運輸安全生產形勢持續(xù)穩(wěn)定向好。二是至2022年底持續(xù)開展公路水路行業(yè)安全生產專項整治三年行動。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所、縣地方海事處

完成時限：長期堅持

九、加強監(jiān)測預警和應急處置工作

局屬有關單位要加強行業(yè)重大安全風險監(jiān)測預警和應急準備。一是對危險化學品道路運輸的安全風險、重點場所、重點環(huán)節(jié)，制定監(jiān)測和管控措施，實現風險因素動態(tài)監(jiān)測，及時掌握風險狀態(tài)、風險預警。二是針對安全風險和事故隱患，完善應急措施，落實應急物資、人員準備，確保各項應急準備措施到位。三是鼓勵行業(yè)協(xié)會和危險貨物運輸企業(yè)聯盟建立網絡互助救援體系，建立健全行業(yè)應急救援隊伍。加強應急救援裝備配備，健全應急救援預案，開展實訓演練，提高行業(yè)協(xié)同救援能力。四是督促危險貨物運輸企業(yè)制定事故應急救援預案，配備應急救援人員和必要的應急救援器材、設備，并定期組織演練。五是加強危險貨物運輸應急處置能力建設研究，編制危險貨物運輸事故應急指南，指導企業(yè)提高應急處置能力。嚴肅事故處理，按照“四不放過”原則，嚴格事故責任追究。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：局屬各單位、機關相關股室

完成時限：長期堅持

十、加強交通運輸安全信用獎懲

局屬有關單位要督促落實公路水路行業(yè)安全生產信用管理辦法。一是嚴格安全生產信用信息填報和采集，鼓勵行業(yè)協(xié)會參與，加強企業(yè)信用評價，開展重點從業(yè)人員信用監(jiān)管，向社會公布評價結果。二是危險化學品道路運輸企業(yè)主要負責人（法定代表人、實際控制人等）必須認真履責，并作出安全承諾；因未履行安全生產職責受刑事處罰或撤職處分的，依法對其實施職業(yè)禁入。三是對存在夾帶、謊報、瞞報、匿報危險貨物運輸等嚴重危害人民群眾生命財產安全的主觀故意行為的單位及其主要責任人，依法依規(guī)納入信用記錄，加強失信懲戒，從嚴監(jiān)管。四是深入開展危險化學品道路運輸企業(yè)安全生產標準化建設，對標準化等級較高的企業(yè)擴產擴能，在同等條件下分別給予優(yōu)先考慮并減少檢查頻次。

牽頭單位：局政策法規(guī)股

責任單位：縣道路運輸管理所、縣地方海事處

完成時限：長期堅持

十一、加強道路運輸涉危科技興安項目研發(fā)和應用

局屬有關單位要強化危險貨物運輸安全研究支撐，開展基礎性、前瞻性研究。一是加快推進危險貨物道路運輸電子運單信息聯網共享，加快危險貨物運輸安全基礎數據共享應用，充分運用電子標簽、二維碼等信息化技術在托運、承運、運輸、裝卸等各環(huán)節(jié)進行全過程信息化管理和監(jiān)控，實現危險貨物來源可循、去向可溯、狀態(tài)可控。二是積極推動地理信息系統(tǒng)（GIS）、大數據、車路協(xié)同、智能風險監(jiān)測預警等技術應用，鼓勵危險貨物車輛應用智能安防系統(tǒng)等先進技術及裝備，不斷提升行業(yè)系統(tǒng)性風險防范能力。三是繼續(xù)將公路沿線地災隱患點、公路分段限速等信息上報錄入危貨運輸車輛主動安全智能防控系統(tǒng)。四是2020年9月—10月組織對危貨運輸車輛主動安全智能防控系統(tǒng)上線率進行一次專項檢查。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所，局規(guī)劃建設管理股

完成時限：長期堅持

十二、加強交通運輸涉危安全督查檢查

局屬有關單位要深入開展督查檢查，重點檢查企業(yè)安全生產主體責任落實情況。一是主動協(xié)同危險化學品生產、經營行業(yè)主管部門，嚴格查處危險貨物托運人違法將危險貨物委托不具備危險貨物運輸資質的企業(yè)（車、船）承運的行為。二是嚴禁客運車輛、船舶非法夾帶危險貨物，嚴厲查處違法違規(guī)從事危險貨物運輸的企業(yè)（車、船）和從業(yè)人員，并依法依規(guī)嚴肅處理。

牽頭單位：局安全應急管理股

責任單位：縣道路運輸管理所、縣地方海事處

完成時限：長期堅持

十三、強化行業(yè)基礎支撐保障

局屬有關單位要把安全生產貫穿交通運輸規(guī)劃布局全過程，編制交通運輸安全應急“十四五”發(fā)展規(guī)劃，突出危險貨物運輸安全管理。一是推進主動安防、車路協(xié)同等安全性能高的新技術新產品研發(fā)應用，強化危險貨物運輸基礎保障能力。二是2021年3月底前完成交通運輸安全應急“十四五”發(fā)展規(guī)劃編制工作。

牽頭單位：局規(guī)劃建設管理股

責任單位：局安全應急管理股、局屬各單位

完成時限：長期堅持

十四、強化行業(yè)安全監(jiān)管能力

局屬有關單位要按照“管行業(yè)必須管安全、管業(yè)務必須管安全、管生產經營必須管安全”原則，及時研究解決危險化學品道路運輸安全突出問題，加強對相關單位履職情況的監(jiān)督檢查和考核通報。一是開展危險貨物道路運輸安全深度系統(tǒng)調研，優(yōu)化現有安全監(jiān)管方式。二是積極向縣委、縣政府匯報配齊配強危險貨物運輸安全監(jiān)管和執(zhí)法力量。三是充分發(fā)揮行業(yè)專家在政策制定、監(jiān)督檢查和技術咨詢中的作用。積極配合市級行業(yè)管理部門于2020年底前建立行業(yè)危險貨物運輸安全生產專家?guī)臁?/p>

牽頭單位：局安全應急管理股

第8篇：貨物安全運輸方案范文

關鍵詞：鐵路行李車；快遞物流

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A

快遞業(yè)是20世紀60年代末在美國誕生的一個新興行業(yè)。是指將包裹、文件等物品，定時、定點、定線送到用戶手中，并提供相關其他服務的過程。快遞業(yè)的產生和發(fā)展，依賴于國家或區(qū)域經濟的快速成長，依托于各種快捷交通工具和信息技術的發(fā)展普及。

鐵路作為中國基礎運輸行業(yè)，一直是國內快遞業(yè)務的一支主要力量，已形成以鐵路旅客列車行李車為主要運輸工具，并輔以公路、航空聯運的全國性、網絡化、信息化的門到門小件貨物快遞服務網絡。本文主要針對中鐵快運目前主要運輸載體--鐵路行李車的現狀進行研究分析。

一、鐵路行李車在快遞物流中的優(yōu)勢

1．運輸能力充足，快遞業(yè)務量逐年增長

鐵路行李車快遞業(yè)務量近年來快速穩(wěn)定增長。以2004-2007年為例，2004年行李車快遞產品運量為147.4萬噸，2007年達到196.3萬噸，平均以每年8%以上速度遞增；行李車快遞產品收入由2004年的17.4億元，上升至2007年的21.76億元，平均以每年6%以上速度遞增。目前中國鐵路行李車運輸能力達753.3萬噸/年，年運量只占總能力的26%。強大的運輸能力支持，為行李車快遞業(yè)務持續(xù)發(fā)展奠定堅實基礎。

2．運輸網絡健全，快遞物流基礎設施相對完善

鐵路第六次大面積提速之后，有1166趟鐵路旅客列車編掛有行李車，每日停靠全國16000余個站次，實現國內 613個城市辦理門到門快遞業(yè)務，門到門網點已覆蓋了全國70％縣級以上的城市。

行李車快遞業(yè)務以車站行包房為辦理點。因為鐵路長期的交通基礎地位，和在城市經濟活動中的積極作用，火車站周邊商貿、交通、信息、倉儲等物流配套設施齊全，為快遞物流的接取、配送、倉儲、信息傳遞等各環(huán)節(jié)提供諸多便利。

3. 運輸方式安全，運輸時效有可靠保證

鐵路行車受氣候因素影響較小。鐵路運輸統(tǒng)一調度，具有專用路權，保證了旅客列車正點運行及隨行行李車內貨物運輸的安全性和準時性。

4. 物流綜合性價比高，中長途快遞業(yè)務優(yōu)勢明顯

第六次大提速后，旅客列車產品日益豐富，直達、特快、快速、普快、普客等不同運輸等級行李車，以不同的運輸價格、運輸時限和車輛裝備為快遞業(yè)務提供多層次、多等級的物流服務。

鐵路客車行李車的運輸里程平均1309公里，運行時速達到100-160公里/小時。與航空、公路和水運相比，鐵路行李車始終保持著速度快、運距長的綜合優(yōu)勢。在價格方面，鐵路行李車運輸的固定成本很高，但變動成本相對較低，運費低廉。

快速、便捷及價格優(yōu)勢，符合快遞運輸多種要求，尤其適合長距離、大運量、時間性強、可靠性高的貨物。

二、鐵路行李車在快遞運輸中存在問題

1．受旅客列車開行限制，地區(qū)間能力利用不均衡

旅客列車以旅客運輸為主，在運行線路設計時偏重客流需要，對編掛在旅客列車上的行李車運輸需求考慮甚少。由于全國各區(qū)域間客流與貨流的不對等，常出現部分地區(qū)貨源多，而行李車少， 有些地區(qū)行李車多，又沒貨物的不均衡現象，使得鐵路行李車運輸能力存在冷熱不均。

快遞業(yè)務主要集中在商業(yè)化程度較高的大中城市。從中鐵快運2007年8月運單分析，當月快遞運輸涉及566個城市，其中63個較大城市（直轄市、省會、副省級城市、計劃單列市、GDP排名靠前城市）占快遞業(yè)務量的65%。其中華東地區(qū)（常州、上海、無錫、杭州、福州、南昌、南京西）、西南地區(qū)（重慶北、成都、重慶、昆明）、主要鐵路運輸樞紐站（鄭州、徐州、北京、西安、長沙、廣州、蘭州、太原、北京西、沈陽北、武昌）快遞貨源充足，列車行李車常出現滿載現象。

但東北地區(qū)（吉林、通遼、哈爾濱、沈陽、牡丹江、齊齊哈爾）、西北地區(qū)（烏魯木齊、銀川、西寧、拉薩、大同、寶雞、包頭）等行李車貨源匱乏，行李車常出現“吃不飽”現象。

2. 停車站作業(yè)時間短，影響裝卸能力和裝卸質量

由于行李車編掛在旅客列車上，行李車的運輸線路、停靠站點、作業(yè)時間、運輸時限受制于旅客列車運行。以列車停靠作業(yè)時間為例，行李車在各火車站平均作業(yè)時間5.22分鐘/站次，其中作業(yè)時間 2 分鐘及以下停站3057站次，占總停站比例為19.02%。停站作業(yè)時間短，束縛快遞貨物的裝卸能力和裝卸質量。

3．“站到站”向“門到門”轉變，非行李車運輸時間過長

行李車運輸以火車站為始發(fā)、終到點，是標準的“站到站”運輸，要全面滿足快遞業(yè)務的“門到門”服務，還需要增加接取和配送環(huán)節(jié)。

根據中鐵快運對2007年8月行李車運單抽樣調查顯示，在北京、上海、廣州、天津、成都等63個主要快遞業(yè)務城市中，抽取544084樣本進行分析。63個城市間,快遞產品平均全程運輸時間(全程運輸時間=交付時間-制票時間)為62小時。平均運輸時間（運輸時間=行李車到達時間-制票時間）為46小時36分，平均到交時間（到交時間=交付客戶時間-行李車到達時間）為15小時24分鐘。在全程運行時間中，非行李車運輸時間占比例20.6%。中間組織流程、環(huán)節(jié)銜接等非行李車運輸作業(yè)時間過長，影響了運到時限和服務質量，使行李車運輸時限優(yōu)勢未真正體現。

4. 運價機制不夠靈活

由于鐵路運輸價格限制，鐵路行李車運價還不能完全放開，運費尚不能隨著市場需求靈活調整，弱化了鐵路行李車快運業(yè)務的市場競爭能力。

三、行李車快遞物流解決方案

1. 優(yōu)化運輸方案，提高能力綜合利用

地區(qū)間行李車運輸貨量的不均衡，為進一步優(yōu)化行李車運輸方案提供了空間。近年來，中鐵快運通過在熱點線路上增掛行李車，加開快遞專列，調整中轉結點，改造行李車結構，合理規(guī)劃貨物擺放，提升貨物包裝水平，優(yōu)先裝運高端產品等手段，擴大了熱點線路的運輸能力。

對利用率較低的線路，中鐵快運一方面對外整車包租、倉位包租，擴大貨源渠道，利用社會分包方攬貨。另一方面通過爭取大型合約客戶穩(wěn)定貨源。對大型合約客戶，中鐵快運充分發(fā)揮大型物流企業(yè)的優(yōu)勢，從生產采購、包裝分揀、倉儲、運輸方案設計、貨物全程跟蹤、運費清算、到達配送等各個環(huán)節(jié)，為大客戶量身打造物流方案，逐步成為客戶的第三方物流商，通過全方位物流服務穩(wěn)定貨源。

2．加快貨物流通速度，實現物流綜合效益

一是建立行李車之間的有效鏈接，找出徑路最短、時速最快、中轉最少的方案。中鐵快運通過對1166條行李車運行線路的合理鏈接，設計出兩點間最優(yōu)運行線路1.6萬條，形成運輸方案庫，隨時供快遞產品選擇。

二是提高接貨、交貨及時率，壓縮非行李車運輸時限。接取、送達是快遞產品門到門運輸的重要環(huán)節(jié)，接貨、配送效率和質量直接影響到行李車快遞產品運輸總效果。一方面增加辦理快遞業(yè)務城市。不斷將經濟發(fā)展具有一定潛力，有可靠的交通運輸條件的地區(qū)納入快遞業(yè)務網絡。同時，選擇信譽良好，具有一定經濟實力的分包方，加強接送貨力量。二是合理配置配送資源。把到貨量，逐年增長量，城市規(guī)模，交通狀況，人員機具，車輛利用率，數量分布、轉運距離等因素進行綜合評估，安排好車輛和人員。

三是提高庫房管理水平，加快貨物倉儲周轉。制定作業(yè)流程，加強入庫、在庫、出庫、裝卸管理和報表反饋工作。合理利用庫房空間，貨物分區(qū)、分批擺放，有條件的使用貨架（含簡易貨架）分層碼放，便于貨物識別和分揀。

四是完善信息傳輸，隨時掌握貨物情況。利用中鐵快運全國聯網的貨物信息處理中心對貨物信息、運輸信息進行處理，全程跟蹤，做好提前預告，以便到達方做好接貨準備。貨到后實時通知貨主，安排送貨及自提。

3．有效減少貨物破損，提高貨到安全率

制定最優(yōu)運輸方案，通過1166趟行李車合理鏈接，最大可能地減少了中轉次數和裝卸次數；廣泛使用各種先進設備，如新型的行李車、叉車、行包拖車、打包機、寬松的倉儲條件，減少了各作業(yè)環(huán)節(jié)貨物破損的可能性；完善的作業(yè)和考核制度降低人為破損的可能，采用KPI管理，物流主要環(huán)節(jié)（接貨、裝車、中轉、交貨）設立考核指標，使貨損率低于0.5%；發(fā)現貨物破損時，按貨物保價金額足額賠付，及時理賠使運輸后顧無憂。

4．提高物流服務意識，逐步實現同一無差別服務

第9篇：貨物安全運輸方案范文

【關鍵詞】 南疆線；魚兒溝；選線

【中圖分類號】 TU721.3 【文獻標識碼】 D 【文章編號】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚爾溝開始建設煤電鹽化循環(huán)經濟項目， 該項目最終規(guī)模規(guī)劃為200萬噸PVC、160萬噸燒堿。圣雄能源的主要產品PVC將主要銷往華東和華南等地區(qū)；240萬噸廢渣綜合利用水泥配套項目所生產的水泥主要通過公路運輸供應周邊地區(qū)，部分水泥將通過鐵路運輸至疆內其他地區(qū)。

本專用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項目服務，是PVC等產品外運的主要途徑，是以企業(yè)產品運輸為主的企業(yè)專用線。

本線貨流主要發(fā)往吐魯番及以遠地區(qū)。區(qū)域內可能的接軌站有魚兒溝站和望布站，從新建線路長度、工程投資考慮魚兒溝接軌方案具有明顯優(yōu)勢。

魚兒溝站是南疆線上的區(qū)段站，南疆線吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開工建設，目前已經進入施工后期，計劃2015年建成通車。線路在吐魯番至魚兒溝段為增建二線，魚兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫爾勒段為增建二線，全長334.124km。

2 方案比選

2.1 魚兒溝北設裝車站方案。本方案圣雄裝車站設于魚兒溝站北側，專用線自魚兒溝站吐魯番端咽喉引入車站，并設安全線隔開。散堆貨物和集裝箱重車經魚兒溝站咽喉直接發(fā)往吐魯番方向。散堆貨物空車自南疆線下行線經魚兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車站。集裝箱空車接入魚兒溝站到發(fā)線，利用牽出線進行取送作業(yè)，送入圣雄裝車站，如圖1所示。

3 優(yōu)缺點分析

3.1 魚兒溝北方案。

優(yōu)點：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬元；②重車直接發(fā)車，運輸順暢；③能夠充分利用既有到發(fā)線和牽出線進行集裝箱運輸的取送作業(yè)，節(jié)約資源；④能夠充分魚兒溝站的既有通信、信號等相關設備及房屋建筑，節(jié)約成本；⑤裝車站以挖方為主，盡量減小了大風影響，有利于人員的運營管理。

缺點：①貨物運輸，從廠區(qū)到裝車站，需要汽車轉運，增加一次運輸環(huán)節(jié)。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。

3.2 魚兒溝東方案。優(yōu)點：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資2648.8萬元；②距離圣雄PVC廠區(qū)約1km，貨物可以通過皮帶從廠區(qū)輸送至裝車站，無需帶從廠區(qū)輸送至裝車站，無需汽車轉運，方便企業(yè)使用。

缺點：①折角運輸，調車作業(yè)切割正線，對咽喉區(qū)能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。

3.3 引入廠區(qū)方案。

優(yōu)點：①裝車站設在PVC項目廠區(qū)內，方便企業(yè)使用和管理；②重車可直接發(fā)車，運輸順暢

缺點：①新建線路最長，工程最大，投資最高為31270.8萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資22633.5萬元；②需要穿越阿樂惠鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)，對其影響較大；③裝車站位于廠區(qū)內，對廠區(qū)污染較大。