軌道交通課題研究精選(九篇)

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第1篇：軌道交通課題研究范文

一城市軌道交通運營管理專業學生創新學分設立的積極意義

大學主要是靠自學的，而且大學主要是學會怎么學習，對于城市軌道交通運營管理專業的大學生而言，城市軌道交通運營管理專業是交通運輸與管理學、經濟學的交叉學科，有諸如城市軌道交通客運組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運營管理等大量的課程要學習，不可能每門課學完，一直能用到，也不能學完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運營管理專業的大學生要養成一種思維習慣，知道城市軌道交通運營管理專業的大致內容和脈絡，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運營管理相關的基本理論，另一方面，要不斷提高創新能力和創新意識，對相關理論加以應用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設和運營如火如荼進行的當下，基于我國優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統的大背景，同時隨著我國城市軌道交通的迅猛發展以及我國知識經濟的日漸臨近而引發的對知識經濟社會實際發展需求，要求城市軌道交通運營管理專業的高等教育必須培養和造就大批高素質的創新型城市軌道交通專業人才。社會和城市軌道交通運營企業迫切需要大學里開設城市軌道交通專業并能夠更快、更多地培養城市軌道交通運營管理專業創新人才，迫切需要包括城市軌道交通運營管理專業本科生在內的各層次的高素質城市軌道交通運營管理專業人才。突破傳統觀念的桎梏，創造條件建立城市軌道交通運營管理專業創新學分使城市軌道交通運營管理專業本科生盡早接觸城市軌道交通運營管理專業的科研項目、發表城市軌道交通運營管理專業的科研論文等，對于加快提高城市軌道交通運營管理專業本科生的創新能力，或者為日后進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。

二城市軌道交通運營管理專業學生獲得創新學分的途徑

城市軌道交通運營管理專業培養的學生要有創新精神和創新能力，以適應城市軌道交通運營管理專業實踐性比較強的特征，多思考多創新以進一步體現城市軌道交通運營的人性化、科學化和高效化。城市軌道交通運營管理專業學生創新學分是改變傳統意義上由鼓勵學生創新變為要求學生創新，最終達到城市軌道交通運營管理專業學生自主創新的目的。城市軌道交通運營管理專業學生的創新學分的主要內容，應當是以認真觀察和仔細思考城市軌道交通運營管理理論和實際中的具體問題，由城市軌道交通運營管理專業在校大學生的發明、制作、設計、科技開發、調研（咨詢）報告、公開發表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運營有密切關聯的成果作為創新成果，通過對比量化而獲得相應的創新學分。一般強制性要求城市軌道交通運營管理專業學生在大學學習期間必須獲得最低兩學分的創新學分，可以通過上述方式獲得經量化折算后的相應學分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運營管理專業學生多參加一些城市軌道交通專業領域的學術前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強城市軌道交通運營管理專業學生的專業創新意識，對此可以量化，比如大學期間針對城市軌道交通運營管理專業的前沿講座必須要聽滿二十場，并且經過城市軌道交通專業院系的核實和裁定有效后，方能獲得相應學分。城市軌道交通運營管理專業的系列講座可以讓城市軌道交通運營管理專業的學生獲得相關學科的知識，因為城市軌道交通運營管理專業的學生工作后需要面對的主要是乘客，要強化城市軌道交通運營英語、禮儀、服務、法律等等相關知識，拓寬自己的視野，培養自己的創新意識和能力。城市軌道交通運營管理專業大學生的創新能力培養作為城市軌道交通產業高速發展大背景下對城市軌道交通運營管理專業人才培養要求，在學分制的條件下，便得到了充分的體現和彰顯。

三城市軌道交通運營管理專業學生創新項目參與與創新學分

城市軌道交通運營管理專業大學生積極參與到相關的城市軌道交通專業的科研項目中去，通過設立城市軌道交通運營管理專業大學生在科研項目參與中的導師制，由城市軌道交通運營管理專業的具有講師以上職稱的專業教師作為指導教師，以城市軌道交通運營管理專業的眼光和視角以及方法加強對城市軌道交通運營管理專業大學生所從事的有關城市軌道交通運營管理專業的課題研究予以指導。而且在城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目中，要創設專門針對城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目科研基金，鼓勵城市軌道交通運營管理專業的大學生開展城市軌道交通運營管理專業課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運營管理專業的大學生參與城市軌道交通運營管理專業教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運營管理專業學生有更多的機會從事城市軌道交通運營管理專業領域的科研活動。通過城市軌道交通運營管理專業創新項目的積極參與，可以提高城市軌道交通運營管理專業大學生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運營管理專業領域的理論研究能力，通過城市軌道交通運營管理理論研究的提升，理論知識得到進一步消化，同時反過來指導自身在城市軌道交通運營管理專業領域的實踐，真正絕佳地實現城市軌道交通運營管理專業理論與實踐的完美結合。而且從城市軌道交通運營管理專業未來的實際角度出發，城市軌道交通運營管理專業領域創新項目的參與，會為日后從事城市軌道交通運營管理專業領域的工作，尤其是進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的研究生以及申請到國外留學從事城市軌道交通運營管理專業的深入研究都會因此而添上濃墨重彩的一筆，因為城市軌道交通運營管理專業領域的研究生不管是國內還是國外都特別強調作為城市軌道交通運營管理專業的學生應有的動手實踐能力以及科學研究能力，而城市軌道交通運營管理專業領域的創新項目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運營管理大學生在這方面的特長及能力。

四對城市軌道交通運營管理專業學生創新學分的辯證分析

城市軌道交通運營管理專業創新學分的設立和強制性要求獲得只是一個目的，關鍵是希望城市軌道交通運營管理專業的大學生能夠在大學學習期間多去聽城市軌道交通運營管理專業相關的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運營管理專業相關的科研項目，積極參加城市軌道交通運營管理中高效運營的數學建模比賽等甚至有的高校規定的僅僅順利通過計算機二級，英語六級之類。看似是給城市軌道交通運營管理專業的大學生增加了壓力，因為本來城市軌道交通運營管理專業作為一個交叉專業，它是在交通運輸、管理學和經濟學的基礎上做加法的，課業就很繁重，通過上述能夠獲得創新學分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運營管理專業創新學分都是比專業大學生自身創新意識和創新精神軟實力的一個重要表征和體現，為城市軌道交通運營管理專業大學生日后從事城市軌道交通運營管理工作以及科研工作增加更多的機會。

第2篇：軌道交通課題研究范文

地鐵已成為世界各大城市最常見的交通工具和城市規模最好的代表之一，被譽為城市客運交通的“大動脈”和“生命線”。然而，地鐵畢竟是一個復雜的交通運輸系統，其投資巨大、技術難度高、施工周期長、環境因素復雜、事故風險大，尤其在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援困難。

從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害中，火災發生頻率最高，造成危害損失也最大，因此，地鐵消防安全越來越引起人們的高度重視。

北京作為首都，是我國最早建成、最早投入使用地鐵的城市，也是國際上較早建設地鐵的城市之一，其消防安全更是舉足輕重。

北京地鐵建設歷史

北京地鐵發展史大致可以分為三個階段：第一階段（1969―1976年）：戰備性建設軍事化管理階段，這一時期的北京城市軌道整體建設水平和安全標準普遍較低；第二階段（1976―1984年）：北京地鐵二號線建成，地鐵的立項、審批、資金投入和運營管理由政府統一管理，這一時期的北京地鐵基本處于邊維修邊運營的狀態；第三階段（1984年至今）：地鐵已由戰備型轉換為生產經營型。

截至2015年12月26日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和一條機場軌道），組成覆蓋北京11個市轄區、擁有334座運營車站、換乘站53座、總長554 km的軌道交通系統，年乘客量達到32.5億人次，比2010年增長76.2%，2015年12月31日創下單日客運量最高值，達到1 194萬人次。機場線是站點與站點最長距離的線路，從三元橋到T3航站樓，約為18 km。目前，在建或設計建設21條線路，總站點為220座，總里程為442 km，規劃預計至2020年，運營里程將超1 000 km。

“入企式”消防網格化管理

地鐵防災首先是預防火災。北京地鐵主管行業部門為北京市交通委員會。近年來，隨著軌道交通路網不斷擴大、客運量持續大幅攀升，為進一步加強軌道交通安全工作，2012年10月，北京市軌道交通消防支隊正式揭牌成立，隸屬北京市公安消防總隊，接受北京市公安局公共交通保衛總隊的業務指導，其消防管理對象是車站、主變電站、運營控制中心、停車基地、商業設施、辦公大樓、運營商業一體化建筑等更加復雜多元的管理對象，面對日益發展變化的社會環境和工作環境，需要更加專業化的消防監督力量。

“入企式”軌道消防網格化管理

北京地鐵是投資、建設以及運營“三分離”，分別由相應的公司負責。自成立以來，軌道交通消防支隊始終以完善“安全自查、隱患自除、責任自負”消防管理體系為抓手，積極推動地鐵公司和下屬單位，建立了“地鐵總公司、運營分公司、責任站區、地鐵車站”的消防安全管理責任體系，創新實施“入企式”軌道消防網格化管理模式，即在各運營分公司、建管中心建立消防警務工作站，由消防監督員下沉警力入駐地鐵運營管理、建設單位，“手把手”“面對面”開展消防監督檢查，指導全市334個站點形成消防網格化管理。

據軌道交通消防支隊有關負責人介紹，依托公交總隊“每站有警”的警務模式，軌道交通消防支隊推動實施“全警消防”戰略，強化民警 “三懂三會三熟悉”（即“懂消防法律法規、懂防火滅火常識、懂消防執法程序，會消防監督檢查、會消防宣傳教育、會組織自防自救，熟悉車站基本情況、熟悉崗位工作職責、熟悉應急處置預案”）的能力。

增強地鐵消防安全宣傳力度

北京市公安消防總隊實景拍攝了《關注消防、平安出行》地鐵消防主題公益宣傳片；每日在2 000余塊導乘屏、5 000余個車載電視循環播放消防公益宣傳，在站內設立消防公益宣傳牌和燈箱廣告1 270塊，在地鐵站內固化消防公益宣傳燈箱廣告位1 000余塊，在地鐵車站在站廳、站臺門廳柱固化5 000余張消防主題掛圖。

每一名地鐵員工都是一名義務消防員

支隊推動運營單位以“車站班組長培訓班”“車站站務員培訓班”“列車駕駛員培訓班”等為契機，將消防安全常識納入地鐵新老員工上崗和輪崗培訓內容，幫助員工重點掌握消防“三懂三會”（即“懂火災的危害性、懂火災的撲救方法、懂預防火災的措施，會報火警、會使用滅火器、會逃生自救”），培訓合格持國家五級建（構）筑物消防員職業資格證1 600余人，全市 334個地鐵站消防中控室100%實現了雙人持“自動消防系統操作資格證”上崗。

地上地下一體化應對火災救援

地鐵滅火救援是一項世界性難題，其所需知識面廣、系統性強、危險性大，涉及人員疏散、救生、防護、照明、破拆、滅火等各個環節，需要利用現有消防裝備和固定消防設施，進行科學高效處置。

配齊全市軌道固定消防設施

北京市設置全網絡軌道交通指揮中心，可以收集全市軌道交通各線路、站點消防設施管理狀態和聯動運行情況的監視信號。按照國家和地方標準，地鐵各條軌道交通線路均設置了火災自動報警系統，配備設置了室內外消火栓系統、氣體滅火系統、事故通風排煙系統、疏散指示標志和應急照明系統。

研究和攻克消防救援技術難題

北京市朝陽區公安消防支隊研究固定排煙設施與排煙裝備的綜合應用；海淀區公安消防支隊最大限度模擬高溫、濃煙、黑暗、障礙等作戰環境；豐臺區公安消防支隊強化地鐵車站屏蔽門及列車車體構造的熟悉能力；石景山區公安消防支隊對路軌兩用消防車進行實地測試；大興區公安消防支隊分析研究照明設備的技術應用……

科學有效處置火災救援，構建地上地下“一體化”格局

針對地鐵火災滅火救援，北京市公安消防總隊聯合地鐵沿線屬地支隊和中隊，與安全監管、城建發展、地鐵運營等有關科研部門建立戰略合作機制，組織到法國、德國、意大利學習，對法國的英法大隧道、意大利的米蘭機場快線中的火災報警及滅火系統的成熟技術和設備進行調研。

通過策劃實施、專家評估、課題研究，專門開展了“預案編制、技戰術操法研究、防排煙、個人防護、破拆、照明、搜救、通信保障”等8個方面的研究，并實現了“一車站一預案”的目標，形成了地上地下“一體化”體系，即建立完善軌道交通地上地下一體化消防工作格局，整合地上地下火災防控資源，實現地上地下警務優勢互補。

高溫煙氣聚積、人員高密度、疏散施救困難……日前，一場真實的火災模擬熱煙測試演練在北京宋家莊地鐵站展開。演練調集6個支隊、14個中隊的地鐵火災滅火救援編隊和戰勤保障基地，共計47輛消防車、579名官兵參加，并協調交管、120等社會聯動力量參與。這是北京市公安消防總隊組織地鐵沿線屬地支隊和消防中隊開展的“地上地下一體化”滅火救援演練。

第3篇：軌道交通課題研究范文

（一）確立培養目標和辦學定位

從調研各高校尤其是長三角地區高校本專業辦學的經驗及其目前就業實際形勢，確立了培養目標：為軌道交通建設和發展培養優秀人才，培養掌握自動化專業基礎理論，掌握軌道交通系統理論和軌道交通信號工程領域的專業知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應用型人才。從蘇州大學、上海工程技術大學的畢業生就業情況看，30—50%的學生進入軌道交通產業，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數。將辦學定位為“在寬基礎之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術為主線，培養通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業領域工作的復合型人才。

（二）課程體系建設

應用型人才培養的終極目標是培養各種能力，而能力的獲得必須有相應完善的課程體系來支撐。課程體系建設是根據專業培養目標與辦學特色自主設置，本著為軌道交通行業服務的宗旨，突出軌道交通行業的特色，明確人才培養的目標。從應用型人才培養的辦學實踐出發，改變學科導向為專業導向，先從培養專業能力入手，分析所需的專業知識從而確定專業課，由專業課導向專業基礎課，再根據專業課和專業基礎課來確定基礎課程的內容。1.專業課程的確定。軌道類專業課程的設置是在企業和行業專家參與下，根據自動化學科大類與專業內涵對創新型人才培養目標的要求，從加強核心專業基礎教育，強調綜合性和完整性出發，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術、車站信號自動控制、城市軌道交通設備檢測、城市軌道交通綜合監控4門課程作為專業課程，列車運行監控系統原理及應用作為專業選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎作為專業基礎必修課程，城市軌道通信系統和系統可靠性原理作為專業基礎選修課。2.專業支撐課程的設置。配合軌道專業課程，設置了信號與系統、數字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統、電機學、單片機原理及應用和嵌入式系統設計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎課程，以擴展學生知識面，更好地適應就業形勢。

二、實踐平臺搭建

培養方案的有效實施以及教學目標的最終實現需要依托實踐教學平臺的建設，良好的實踐教學平臺保障了實踐教學活動的系統性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。

（一）專業能力進階的校內實驗室建設

依據專業基本能力培養、專業能力提高和職業能力提升的要求，按照專業基礎實訓、專項技能實訓、專業綜合實訓三個層次，搭建軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學生提供了校內的城軌課程課內實驗及實訓場所。信號基礎設備實驗室包括軌旁信號控制設備及城軌動車轉向架模型等基礎設備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監控沙盤模塊等。城市軌道綜合監控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監控工作站二部分。

（二）建立校外實習及實踐教育基地

工程應用型人才的培養關鍵是通過實踐教學將專業理論知識要素與工程應用能力培養要素進行有機結合，提高學生的動手能力和創新能力。教師應該主動到企業進行廣泛調研，了解城市軌道交通的最新發展技術，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業建立實習及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩定的校外聯合培養基地，共同制定實習培養方案，學生進入企業實習或畢業設計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業高級工程師擔任學生在企業實習的指導教師，為學生開設專業課程及現場學習指導等。通過校企合作，提升了學生的工程意識、協作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力，確保學生的培養質量。

（三）高校教授、企業專家技術講座

學院聘請了西南交通大學、蘇州大學、上海工程技術大學、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領域專家教授、企業家擔任客座教授，定期為學生開展技術講座，學生通過現場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術前沿，拓寬其知識視野，激發了學生的創新思維和工程應用能力。

三、多學科交融的團隊指導模式

軌道交通信號與控制是一個多學科交叉、行業相關性很強的專業，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學科，培養工程應用和創新能力強的學生，開展課堂教學、實踐指導和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學科交融的教學團隊的群策群力。

（一）成立教學指導委員會監督教學

由西南交通大學教授、中國南車車輛、學校教學校長等校內外專家組成教學指導委員會委員，對培養方案、實驗室建設方案、日常教學等進行指導和監督。

（二）跨學科、校內外指導團隊的形成本專業教師全部來自原通信工程系，具有企業或相關工程實踐經驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產能力。但由于信控專業具有起點高、發展快、技術更新快的特點，因此，專業教師都需要到地鐵公司參加培訓，參與企業正常的生產和運營；需要經常性地去企業現場調研，通過調研展開課題研究；吸納其他相關專業教師，并聘請企業技術骨干擔任校內實訓課兼職教師，自有實驗教師負責助課，共同構成教學指導團隊，指導學生校內實踐及畢業設計，實現學生培養過程中的知識交叉和融合。

（三）課堂項目教學激發學生創新潛質

作為實踐教育創新的主體，教師需將學科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學過程中，采用項目教學，即在相關課程授課過程中，結合研究項目進行案例教學，有意識地啟發學生思考相關問題，例如對于“列車運行控制技術”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統ATO的設計和速度控制器的設計、有軌電車車載控制器的設計、軌旁區域控制器ZC的設計等案例，啟發學生思考，讓學生課后通過查閱文獻設計相關系統方案。在專業課教學中，尤其要注重讓學生掌握仿真工具及軟硬件設計方法。以“單片機原理及應用”課程為例，學生應熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學生要動手焊接并調試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術課程后，學生應該能夠用VHDL語言設計一些基本的通信信號。

（四）將提升工程應用能力和創新能力貫穿本科教學

第4篇：軌道交通課題研究范文

關鍵詞：城市軌道交通控制專業 人才培養方案 優化

對于職業類院校來說，人才培養方案的制定很重要，它包括的內容較多，比如人才的培養目標、人才的培養規格、人才的培養模式等。在人才培養模式方面職業類院校需要重點考慮如何才能讓學生更好地滿足社會的需求，同時這也是職業教育進行改革的發展方向。要想更好地制定和調整專業人才培養方案，需要通過調查研究對其進行不斷地完善和優化。對于城市軌道交通控制專業來說，它主要面對的是大城市的城市軌道交通運輸，以服務城市鐵路、軌道交通等為己任，主要培養城市軌道交通發展所需的各類一線生產和管理人才，這些人才需要具備良好的職業修養和道德素養。我國的各類職業院校開設城市軌道交通控制專業的時間都不早，所以在人才的培養方案方面還需要不斷進行改進。在該文中，對相關企業進行了調研，以此來更好地完善和調整城市軌道交通控制專業的人才培養方案。[1]

1 企業調查

1.1 企業情況分析

在該調查中，主要是針對一些鐵路企業、地鐵運營企業和廠礦企業等進行。因為這些企業對城市軌道交通控制專業的學生來說具有較強的代表性。

1.2 企業的人才需求情況

不管是地鐵還是輕軌等軌道交通運輸部門，大都需要兩類技術人員：一類是進行工程安裝的人員及維護設備的人員；另一類是對產品進行安裝調試和生產設計的人員。對于我國的城市軌道交通企業來說，它們需要的人才需要具備一個共同的特點，那就是必須有一定的工作經驗或者是具備較高的W歷，這樣才能更好地進行維護和操作作業。所以，在人才培養方案的制定過程中，需要首先考慮到能滿足企業的這部分需求[2]。

1.3 畢業生在企業的表現

針對畢業生在企業的表現情況進行了問卷調查，從被調查企業的反饋中看出，企業對畢業生的評價一般是：畢業生表現差的方面大都是在動手操作能力、英文閱讀水平和自我約束力等方面；表現一般的方面是團結力、專業知識掌握能力和組織管理能力等。對于大多數畢業生來說，都能具備良好的心理素質和認真的工作態度。

2 企業調查情況分析

2.1 畢業生受到企業的評價分析

畢業生的動手操作能力需要加強，同時還需要掌握好扎實的專業知識。從上面的調查中可以發現，畢業生需要加強自身的專業知識學習，同時還需要加強對自身動手實踐能力的培養，這也是職業院校對人才進行培養的重點所在。對于當前的職業院校學生來說，他們的學習能力比較強，接受和容納新生事物的能力也很強，可以重點培養學生這方面的能力，以便于在今后的工作中更好地發揮出自己的這種優勢。

畢業生沒有很強的吃苦耐勞精神和團隊合作精神。在企業的生產和管理中，團隊合作精神是很重要的，當前的學生在家中大都是獨生子女，在這方面比較欠缺，而且普遍沒有吃苦耐勞的精神。同時，也不具備創新精神，沒有很強的競爭意識。

英文水平不高。我國當前正值城市軌道交通發展的黃金時期，需要大量引進國外的一些先進技術，急需具備很強英文讀寫能力的人才。而當前大多數的職業院校學生不具備很強的英文讀寫能力，需要加強該方面的訓練。

2.2 企業所需人才分析

當前企業需要的人才主要偏向于：系統維護人員、信號工等，隨著近年來國外先進技術的引進，需要既懂技術又懂英語的優秀中高級人才。

3 人才培養方案的調整分析

3.1 課程設置需要調整，教學內容需要完善

對于軌道交通企業來說與城市軌道交通控制專業相關的崗位有很多。比如：列車調度員、運營調度員、司機、信號檢修員等。在專業人才培養方案的設計中應結合這些崗位的特點進行分析，同時還需要結合學生的實際情況，通過聽取企業專家的意見來進行相關課程的優化以便于更好地滿足行業需求。學校原有的課程體系和教學內容更新速度相對較慢，需要緊跟市場和企業的變化情況進行動態地優化，將課程重點放在實踐教學和公共基礎等課程上。如果是培養現場信號維修人員，就需要在原來的課程基礎上適當增加“城市軌道交通運營組織”課程。要想提高學生的英語水平，可以適當增加學習專業英語的課時，在原來的課程基礎上再增加課時。對于專業選修課程來說，是需要企業參與進來的，所以在學習的過程中應與企業的需求相結合。同時，為了滿足企業對于人才的需求，在專業課教學中可以采用校企共同合編教材的方式，這樣可以確保教材內容更加切合企業實際。比如，安裝信號機和繼電器等，采用這樣的方式可以取得更好的教學效果[3]。

3.2 教學條件需要改善，技能訓練需要強化

學校可以針對學生操作能力不強的問題，將教學和實踐相結合。近年來，教學和實踐分離的情況日趨嚴重，這也就造成了很多的問題。學校應首先合并師資隊伍，強化一體化教學。對學校的一些設備和實驗場地要進行開放，讓其發揮出應有的作用。當前，很多學校已經建成了城市軌道交通控制實訓室，可以在科研和教學時使用，同時需要將相關的管理制度建立并健全。

3.3 校企合作要深化，將專業的綜合競爭力提高上去

職業院校要想培養高素質綜合性人才的一個重要方法就是進行校企合作，這也是人才培養目標得以實現的重要手段。在城市軌道交通控制專業人才培養方案優化的過程中，應加強和校企的合作力度，主要內容包括教材編寫、課程開發和課題研究等，同時還應將校企合作保障機制建立并健全，通過這種方式實現企業和學校的利益雙贏[4]。

3.4 建設實習實訓基地

當前職業學校學生的動手操作能力普遍不強，要想改善這種狀況，需要提高教師素質，將教學基地完善好，建設好校內實訓和校外實習基地。比如，可以在校內建立信號基礎設備實訓室等，通過一些具有代表性的專業實訓項目來增強學生的動手操作能力，同時還能讓學生真實地感受到現場。通過和校企合作進行校外實習，定期到國家和地方的鐵路、輕軌等部門進行實習，同時還可以引進企業的一些優秀人才到學校兼職教學，這樣可以進一步將產學研相結合的辦學理念貫徹下來[5]。

4 結語

實踐證明，通過優化城市軌道交通控制專業的人才培養方案，畢業生不僅提高了自身的動手操作能力，同時也提高了自身的專業知識和專業技能，職業素質和道德修養也得到了進一步的提升，畢業生能得到用人企業的廣泛好評。所以，城市軌道交通控制專業的人才培養方案需要定期進行動態的優化，這樣才能讓其更加完善，才能培養出更多企業所需的人才。

參考文獻

[1]王如平.完善高職教育教學質量監控體系的研究[J].揚州職業大學學報，2012（3）：22-23.

[2]王寧，鄭貞寶.論高職院校精品課程的過程管理[J].職業技術教育，2013（34）：54-56.

[3]鮑風雨.職業院校教育教學質量保障體系理論與實踐[M].北京：機械工業出版社，2011：11-14.

第5篇：軌道交通課題研究范文

今年上半年，我局圍繞“謀改革、促發展、穩增長、惠民生”穩步推進各項重點工作，取得一定成效。

(一)強化宏觀謀劃，發揮協調參謀作用

一是全市率先系統性開展“找短板、補短板”活動，出臺《北侖區“找短板、補短板、促提升”專項活動方案》;會同區委政研室為區委全委會擬訂“關于補短板創優勢提升區域綜合競爭力實施意見”報告草案。二是完善“十三五”規劃綱要并推進宣傳，做好專項規劃審核和實施。三是爭取北侖利益最大化，深化研究制訂鐵路“平改立”配套工程實施方案，及時溝通鐵路部門，謀劃研究甬舟鐵路線位方案，軌道交通2號線二期開展征遷調查和交通導改工程前期工作。四是推進重大項目謀劃，督促形成鎮海煉化成品油基地、中營風電旅游方案，推進工業污水集中收集處理環境污染第三方治理國家試點、公共實訓中心項目等PPP項目謀劃落實。五是開展重大課題研究，完成《北侖區參與義甬舟開放大通道建設的思考》、《合理進行土地收儲、提高土地使用效率的建議》、《我區產業基地管理機制建議》等。

(二)抓好項目管理，統籌推進有效投資

一是促進固定資產投資。實行區域和行業部門雙重考核，1-6月區本級完成固定資產投資337.8億元、增長12%，占全年目標53.3%。北侖區(含大榭、保稅區)完成381.6億元，增長9.7%。二是推進重大項目建設。年度安排重點項目133個(建設92個，前期41個)，上半年完成投資112.4億元，占年度計劃51%。吉利7DCT(二期)、拓普懸架系統生產項目、澳瑪特高精沖床項目、寧波大學梅山校區等8個項目開工，海越丙烯球罐擴建、臺化年增50萬噸PTA技改和海天中大型二板機塑機項目等10個項目建成投產。中宅礦石碼頭二期、北侖港區通用泊位改造工程等4個項目有明顯進展。三是優化政府投資項目管理。通過簡化審批、過程考核、問題反饋、綜合協調，實現新開工項目25個，建成11個，完成投資16.86億元。四是深化企業投資審批服務。上半年，共核準、備案包括鎮海煉化算山碼頭新建原油儲罐、信潤石化協和碼頭改建、拓普集團汽車智能剎車系統和電子真空泵等企業投資項目102個，總投資117.6億元。

(三)完善平臺政策，促進產業優化發展

一是政策研究落實。制訂《關于扶優扶強支持龍頭骨干企業轉型升級的政策實施細則》，建立實施綜合評價機制，重點扶持龍頭骨干企業。二是發展戰略性新興產業，落實第一批戰略性新興產業發展專項資金，涉及40家企業共1638萬元，海天塑機集團等5家企業獲市資金補助，列全市第一。三是培育創建“特色小鎮”，申報春曉汽車文化小鎮為市級特色小鎮，加強產業發展平臺建設，提出優化我區產業基地管理機制建議。四是完善經濟運行監測機制，對全區經濟運行進行科學分析;推進經濟“穩增長”，強化“雙底線”指標責任分解落實，落實“用電周報”、重點企業“雙預測”機制。一季度區本級GDP增長6.8%，增幅排名全市并列第二，上半年區本級GDP增速為9.6%，位列全市第二。

(四)落實民生實事，推進綠色安全低碳。

一是重大基礎設施建設進展明顯，軌道交通1號線二期工程建成并于3月19日通車試運營，“五位一體”接駁設施建設完善。穿山港鐵路支線征遷工作全面展開，部分節點開工建設。二是推進宜居城區建設和民生實事工程，上半年70個項目完成投資46.7億元，占全年計劃54.9%。繼續規范完善外來工子女積分入學制度。三是開展社會信用體系建設，推進信用窗口查詢建設。四是開展長輸油氣管線安全隱患整治，制定《平安護航G20大會戰油氣長輸管道安全保護大排查大整治專項行動方案》，建立管線第三方施工許可和備案制度，推進鎮海煉化北侖段石油化工管道8.5公里遷改工程和1號原油線及相關管廊帶安全隱患整改工程。五是成為全市唯一進入首批省級低碳縣(市)試點創建單位。配合推進全國碳排放權交易市場啟動，全區共20余家企業擬納入交易企業名單;編制區溫室氣體清單。推進新能源建設，我區分布式光伏發電項目總裝機容量達9.26兆瓦，中營寧波北侖黃龍崗東區風電場、國電寧波北侖穿山風電場擴建等2個風電項目列入省2016年風電開發建設方案。六是強化價格調控和檢查。規范機動車停放服務收費，調整公辦幼兒園保教費收費標準。清費減負，開展行政事業性收費自查、審驗和管理。完成價格鑒定185件，總值177萬元。受理價格咨詢、舉報投訴53件，立案查處2 起。

二、下半年工作思路

(一)做好謀劃研究。繼續做好重大區域、產業、項目謀劃研究。開展“港產城人”融合發展、浙江縣域經濟排名情況分析、人口發展與教育資源優化布局等重點課題研究。加強各類重大前期項目儲備，促成一批重大企業、民生基礎設施等項目轉化為明年可開工項目，促進區域經濟發展。

(二)做好項目推進。抓好拓普汽車零部件及總部基地、旭升機械汽車零部件制造等重大項目開工建設。推進第三方污水治理、公共實訓中心等PPP項目，運用好專項建設資金。開展穿山港鐵路全線征遷，爭取隧道和特大橋梁實質性開工。協調推進“平改立”配套工程，實現1號原油管線改造工程8月底前開工;開展軌道交通2號線二期征遷，爭取年內開工。

(三)做好產業促進。開展部分產業政策績效評估，研究設立重大項目產業基金。推進春曉汽車文化小鎮創建，開展小港裝備產業基地“洋工匠”小鎮可行性研究，啟動龍頭骨干企業培育“龍騰”工程企業名單調整。

第6篇：軌道交通課題研究范文

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

參考文獻

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3、徐揚光，設備工程與管理，上海，華東化工學院出版社，1992年，15—29。

4、李葆文，設備管理新思維新模式，北京，機械工業出版社，1999，194—268。

5、艾爾.巴比，社會研究方法基礎，北京，華夏出版社，2004，第3編。

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7、古可等，現代設備管理，北京，機械工業出版社，1989，1—18。

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10、胡思紅等，改革的自我評價，上海，《城市公共交通》，2004年第一期。

11、宋敏華，面對當今城市軌道交通建設熱的冷靜思考，北京，《都市快軌交通》，2004年第一期。

12、吳強等，香港地鐵考察報告，上海，上海地鐵運營有限公司客運處，2003年。

第7篇：軌道交通課題研究范文

關鍵詞：項目管理；矩陣式管理

一、向具有總承包資質的工程公司轉制，提高管理水平是當務之急

本人所在單位-北京城建設計研究院有限責任公司，是國內第一家從事城市軌道交通（地鐵）的專業設計院，從1965年國內第一條地鐵-北京地鐵一期工程建成到近年來先后建成、在建的北京、上海、南京等城市二十多條城市軌道交通項目的設計，城建院伴著我國的城市軌道交通建設一路走來。在改革開放、市場經濟的今天，要保持本院在行業內的領先地位，提高管理水平是當務之急。原因有三：

1、目前，我院所從事的城市軌道交通行業正處于蓬勃發展的時期，在今后五年將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。在中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。本院面臨著空前發展的大好時機，同時也面臨著更加激烈的競爭。

2、由于軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程，與一般的建設項目相比，它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點。要建設好一條軌道交通線路，就必須首先有一個先進的建設管理體制，雖然目前本行業還未實施工程總承包，但在項目的設計和施工等過程均實施了項目管理制度。對設計單位來講，必須建立一個與建設項目管理相適應的管理機制。

3、另一方面，隨著中國加入WTO，建設部對勘察設計行業的改制也提出了要求。

因此，本院現已改制完成，成立了北京城建設計研究院有限責任公司，以工程設計咨詢為主業，并逐步向總承包方式的工程公司方向發展。公司基本建立了以項目為中心，以專業所為基礎的矩陣式的管理體制，以提高項目的控制和管理水平，提高公司在市場中的競爭力。

下面即結合項目的特點，論述城市軌道交通設計項目的矩陣式管理方式。

二、項目設計工作的矩陣式管理

1、矩陣式管理的特征

矩陣式管理是指項目管理與專業所、室的矩陣關系。矩陣的縱向是以項目為主線，貫穿各專業所；矩陣的橫向是以各專業所為主線，連接院與本所相關的合同項目；專業設計（專業負責人、設計人）是矩陣的交叉點。所級管理和項目管理針對于項目的工作目標是一致的，即項目經理是從項目管理的角度來保證項目目標的實現；專業所是從專業管理的角度來保證項目目標的實現。具體落實到各專業設計組的項目工作任務，既是項目經理的目標，也是各專業所的管理目標。

2、項目與專業設計所明確的分工體系

在矩陣式管理模式中，項目和專業所必須要有明確的分工。

專業所負責設計基礎工作的制定，例如各專業的工作手冊、工作程序和流程圖以及質量保證程序等；負責項目設計標準、程序和質量的審定；負責專業人員的調度、培訓和管理等。

項目負責人負責項目設計數據的管理以及項目設計計劃的編制，進行設計進度和費用的控制。項目專業負責人要接受原所屬所、室和項目負責人的雙重領導。在設計標準、技術方案、工作程序和設計質量等方面要服從專業所、室的規定和指導；在項目任務范圍、進度和費用等方面要服從項目經理的安排和領導。

在設計的組織機構中，專業室是基層組織，是公司各專業的技術中心，負責專業的建設工作和技術水平的提高。專業的技術水映公司的技術水平。專業組還負責已竣工項目的經驗總結，并將取得的經驗應用到未來的項目中去。

在項目的實施過程中，常設的專業所要對其派出的項目專業設計人員提出關于貫徹執行工作手冊、工作程序、質量保證程序等方面的要求，并對本專業采用的設計和計算表格、設計文件的內容和格式等作出明確詳細的規定。

在項目的實施過程中，項目管理系統要提出項目計劃、項目標準規范的采用、項目設計數據以及項目建設材料的選用等方面的要求，使項目設計人員按照項目合同的要求開展并完成所承擔的工作任務。

在設計過程中當項目經理與設計所意見不一致時，可提請公司領導進行裁決。

3、項目矩陣式管理的優點

項目矩陣式管理是國內外工程公司經過長期的項目管理實踐總結出來的，對項目實施矩陣式管理有許多優越性。

對專業所來說：

1)按專業設置的常設組織機構，便于專業人員集中管理，形成公司該專業的技術中心，有助于經驗的積累和專業水平的提高。

2)便于專業人員的集中使用調配，以提高設計效率。

3)便于對專業人員培訓、考核和勞動人事管理，有利于專業人才的儲備；

4)有利于保證專業的設計質量。

對項目來說：

1)便于項目經理進行直接管理，有利于項目對進度、費用、質量的控制。

2)便于成員間的聯絡和協調，及時處理有關問題和矛盾，提高工作效率。

3)有利于用戶的聯系，及時滿足用戶要求，實現項目目標。

三、實施項目矩陣式管理的難點及應對措施

（一）實施項目矩陣式管理的難點

我院在2001年已根據建設部的要求，完成了改制，并于2002年5月通過了ISO9001質量管理體系2000版的轉換，建立了完善的質量管理體系，體系文件中明確規定了各部門的職責、過程、控制程序、崗位職責及詳細作業指導。公司管理基本上建立了專業設計所與項目的矩陣式管理模式。但在實施中仍存在一些問題，這也是國有企業在改制過程中實施與國際接軌的先進管理模式的難點。

1、所級管理與項目管理的關系問題：

所級管理與項目管理存在扯皮現象，管理出現真空。在2002年ISO9001質量管理體系外審中，外審組也特別提出本院設計所與項目的關系，尤其是外地項目的管理存在問題。項目是臨時組織，無工程部也無項目經理部對其進行管理，形成了體外循環。究其原因是過分強調了以項目為中心，強化了項目管理，使設計所所長忙于做項目，擔當項目負責人，使矩陣式管理的雙向控制變為單向控制，致使所級管理薄弱，有的所的技術管理沒有形成系統，沒有明確的目標和責任人，所總工程師的積極性和主觀能動性沒有被充分調動，對設計人員流動控制設計所與項目組沒有做好接口。

2、由于工期緊張及業主操作不規范等原因，項目實施控制過程不完整，項目負責人只重視進度控制，忽視策劃、質量和信息控制，往往質量服從于進度，因此，主要控制技術質量的所級管理有些無可奈何、力不從心。致使以院所兩級技術管理、項目負責人組織各專業人員向院總工程師負責的矩陣式質量管理模式不能得到實施。項目的水平僅代表一個項目的水平，作為質量管理核心的技術崗位責任制執行不夠，設計控制過程的一校（復核）兩審（審核、院審），尤其是復核和審核的質量控制不嚴。設計所對項目的控制比較薄弱。同時在技術創新方面，由于任務多、人員少，使大家沒有時間和精力從事科研開發研究。部分科研項目負責人因其他工程項目原因，致使科研項目推遲或暫緩，不能按進度要求完成課題研究；全員參與技術創新的積極性不高，影響了技術水平的提高。

3、績效考評比較粗放，與矩陣式管理模式不配套。其它系統的管理有些各自為政，沒有系統的控制和約束。由于效益的問題，院級和所級管理人員的收入與項目管理收入相差懸殊，使得院領導和所長、所總擔當項目負責人。

（二）應對措施

在項目的實施過程中，要成功地發揮項目的矩陣式管理的優越性，必須要做到職責和分工明確，使各級設計人員都應習慣和自覺執行，杜絕扯皮現象。

1、設計院的管理應明確項目的矩陣式管理模式，并圍繞該模式，分別建立與之配套的經營管理制度、生產調度制度、質量管理制度、人力資源管理制度、項目管理制度、專業所級管理制度，尤其應建立健全績效考評制度。本院的矩陣管理模式見下圖，該圖明確表示出了專業設計所與院各項目之間的關系，虛線部分表示建議成立的部門及今后發展的予留部門。

2、建立點、線、面的矩陣式的技術管理體系

針對本院管理的突出問題，強化質量管理，將矩陣式管理落實到實處。建立以院、所兩級行政與技術管理、項目負責人組織項目各專業人員向院總工程師負責的“點、線、面”的矩陣式的技術管理整體框架。“點”即每個設計崗位和技術管理崗位。“線”有縱向和橫向，縱向是以總工程師牽頭，實現院、所兩級的集中統一、分級負責、協調配合的機制。院級以副院長、總工程師、職能部門領導、各設計所所長對院長負責的行政領導負責制。院職能部門是技術部，技術部以院各專業副總工程師為核心，全面負責院級項目的技術質量管理。所級的質量管理由所長負責、所總工程師為核心，吸收各室主任及技術骨干組成領導小組，全面負責本所的專業建設和質量控制，所級管理尤其應當加強。“線”的橫向是以工程項目為對象的各專業技術質量及各專業之間技術接口質量的管理體系，項目項目負責人對項目的綜合質量全面負責。各專業實行一校兩審制，各專業會簽，項目的審核人和院審人一經確定，應全程跟蹤項目。重點項目和技術疑難問題的處理，可提交各專業技術委員會研審。縱橫的點線形成面，在院長的全面領導下，由總工程師統籌，可建立技術系統例會制度，逐級負責，尤其要強調所級管理的職責。要形成一個層層有序的質量控制、創新管理、人才培訓、技術交流的技術管理網。

3、明確崗位責任制，理清設計所與項目的職責分工。

項目經理的職責：

對所負責項目的設計進度、成本、質量及施工配合中的技術問題全面負責：

1)制定和實施工程項目質量目標；

2)配合經營部編制設計任務書，制定項目進度計劃及圖紙詳細目錄清單，組織各專業編制并負責整理、匯總本工程的設計輸入文件，并送主管部門審批；

3)組織方案設計和工藝流程設計，確保符合國家政策，符合批準的設計任務書和各項審批文件的要求，滿足功能使用要求，并積極采用先進技術；

4)負責本項目人力、進度、技術、質量、成本等工作的管理與過程控制；

5)負責本項目內、外部接口的管理與協調；

6)匯總項目設計評審資料，在評審前發放至評審專家手中；

7)根據確定的評審時機組織本項目的有關人員進行評審、參加設計評審工作并根據評審意見進行修改；

8)組織參加初步設計審查工作并根據審查意見進行修改；

9)組織協調各專業開展施工圖設計工作；

10)根據設計進度計劃的安排并結合本工程的具體情況，督促并協調各專業間的接口工作，如互提資料等；

11)組織各專業間的對圖、會簽工作；

12)統一組織協調項目的出圖、蘭曬及文整工作；

13)組織參加所需的施工圖圖紙審查工作并根據審查意見進行修改；

14)負責外來文件，包括顧客財產的管理及項目質量記錄的收集和保管控制；

15)組織各專業進行施工技術交底、施工配合、竣工驗收和工程回訪；

16)保證項目進行的全過程符合我院的質量管理體系要求；

17)負責編寫工程項目設計總結；

18)對本項目的參加人員進行考評，項目完成時提交設計所。

設計所職責：

設計所是院主要生產部門，是公司的常設部門，是進行設計工作的作業層機構，具有行政職能，各所可由若干個專業室組成。主要負責基層的組織建設、設計、技術質量管理、人力資源管理等。

1)項目投標投標階段，完成投標項目中本專業分工的工程量、可行性研究等項目任務。

2)項目實施階段，各專業設計室配合項目經理組織本專業設計組，及時派出專業負責人，確定專業審核人員，與項目設計組積極地協調配合，并根據各自的職責分工，使本專業的設計在進度、質量、費用等方面都達到項目控制目標。

3)認真執行質量管理體系文件，對本專業的質量負責。

4)對本所專業設計的設計方案論證評審。做好事先指導、中間檢查、成品審核等重要環節和工序管理，做好技術審核工作。

5)貫徹有關技術規范、標準，統一本專業的技術措施和技術規定。

6)做好本專業的業務建設，技術交流、技術培訓等。

7)做好質量跟蹤及質量抽查和質量信息反饋工作。

8)做好人員安排和調度工作，加強勞動管理，不斷提高設計效率。

9)負責本所的技術進步。

10)負責本所設計人員的考核。

4、設計所崗位設置和項目組人員的優化。

設計所的管理人員不應超過兩人，為所長和所總工程師。理想狀態所長應由院技術副總工程師兼任。二人不應再擔當項目負責人。同時可設兼職所秘書負責文件管理、對外接待等事物性工作。

項目管理組除項目負責人外，增設質量工程師。對他們的任職資格應嚴格控制，項目負責人必須具有高級工程師職稱，質量工程師必須具有內審員資格，可兼職，由項目負責人和技術部共同協商確定（對于小型項目可由項目負責人擔任）。另大型綜合性項目可在項目組中指定一名項目秘書（兼職）。

質量工程師的職責是協助項目負責人組織項目的質量管理工作，在貫徹院質量管理體系上直接對技術部負責。具體為：

1)負責監督檢查項目貫徹公司質量管理體系。

2)協助項目負責人編制項目質量計劃，其中要規定項目的質量目標，建立項目的質量管理體系，明確各級和各專業的質量責任。

3)檢查項目質量計劃的實施情況。

4)審查分包單位的質量體系。

5)解決項目中與質量有關的問題。

6)管理對不合格問題的處理，并跟蹤驗證其有效性。

7)每季度末及項目結束時，負責編寫項目質量報告，包括項目實施過程中的質量信息反饋，執行質量體系的情況等，并及時交技術部一份，作為項目質量獎考核的依據之一。

項目秘書的職責有以下幾項：

1)負責會議、項目來往電函，保證信息的及時傳達。

2)負責組織項目文件、資料、報告、記錄的收、發、整理、編號等工作，保證文件的完整、有序、準確及有效的運用。

3)傳達項目負責人的決定和指示，做好項目的內、外聯絡。

4)項目結束時，組織對項目文件、資料的清點、整理、歸檔等工作。

5、為加強項目控制，建議設計院在機構設置上，參考與國際上通行的工程公司的組織機構，增加項目管理部。其主要職責為：1．

1)負責派出項目經理，任命后負責實施項目的全過程的組織領導工作。

2)項目實施過程中指導項目經理的工作，必要時由公司授權代表公司審核項目的有關文件。

3)負責項目管理專業的基礎工作，編制項目經理工作手冊，積累項目管理有關數據和資料。

4)安排項目經理的工程回訪，總結項目管理經驗，不斷提高項目管理水平。

5)負責項目經理的考核、培訓和素質的提高。

6)負責對公司各項目的進度、費用和質量控制。

6、在公司改制、建立矩陣式管理模式的初級階段，要加強相關人員崗位培訓，同時加大公司管理部門對設計所、項目的監督力度，逐步使全員養成規范的工作模式。

總之，軌道交通工程做為復雜的大型系統工程，要使項目的建設更經濟、更合理、更科學，必須首先建立一個先進的建設管理機制，作為在項目建設過程中起重要作用的設計咨詢企業，有充分條件向工程總承包方向的工程公司拓展，而先進的矩陣式管理模式，是實現公司戰略目標、提高管理水平的重要手段之一。

參考文獻

第8篇：軌道交通課題研究范文

工作總結

*&年是我市推進轉型發展的關鍵一年。一年來，在市委市政府的正確領導下，我們認真落實科學發展觀，深入貫徹《城鄉規劃法》，較好地完成了各項任務，城市規劃工作取得顯著成績。__年，我們主要開展了以下工作。

（一）全力推進市屬重點工作

__年，我們堅持以“優先辦理、優化程序、優質服務”為指導思想，把市委市政府交辦的任務作為中心工作來抓，努力簡化管理程序，加強前期協調，完善報送制度，較好地完成了各項市屬重點工作。

市屬重點項目有序推進。去年我局承擔的市屬重點項目有市植物園、迎賓館、中醫院、職教城、籃球中心、網球中心、運河綜合整治、城市規劃展覽館、*山城市公園、虎門港客運碼頭搬遷、__衛生學校新校、市民文化藝術中心及工人文化宮、__火車站遷建工程和東莞市若干主干道路交通堵塞節點整治工程等20多項。為科學、高效地完成各項任務，我局不斷完善“專人跟進、領導督辦”的工作制度，確保各項工程有序推進。

三區規劃設計順利收官。經過近兩年的努力，三區規劃設計基本完成，其中中央商務區城市設計經過前期研究、國際競賽和成果深化三個階段，目前已通過專家評審，待市政府審批后，將交由市南城國際商務區規劃建設工作領導小組辦公室負責實施；中央商貿區和中央休閑區規劃設計成果已通過市城建領導小組和市規委會審議，實施方案獲市政府批準，目前城市彩貝、*濕地公園等市級重點項目正在開展規劃設計，相關鎮街也通過編制專項規劃明確了重點項目，實施工作全面展開。

三舊改造工作深入開展。一是完善“三舊”改造制度。加強政策研究，積極參與市組織的《*市“三舊”改造實施細則》修訂工作，編制完成《__市“三舊”改造規劃管理政策中期評估報告》，提出了“堅持政府主導、先行爭取指標、簡化審批環節”等政策建議。二是加快單元規劃審查。通過明晰責任、簡化程序、突出重點等多項措施，大大提高了審批效率。

綠道建設工作扎實推進。建成260公里城市和社區綠道是__年市政府十件實事之一，為按時按質地完成建設任務，我局和綠道辦組織編制了《__市綠道網總體規劃》，提出了城市和社區綠道的規劃選線和實施計劃，并集中精力加強工作協調和進度督導，__年，已建成城市及社區綠道413公里，完成綠化*公里，建成驛站18個，提前、超額完成了十件實事的建設任務。

簡政強鎮工作順利實施。按照市委市政府簡政強鎮的工作要求，一是在試點基礎上，制定《*市城鄉規劃局在市屬園區推開簡政強鎮事權改革實施方案》和《__市城鄉規劃局在中心鎮開展簡政強鎮工作實施方案》，明確向園區和中心鎮下放核發建設用地規劃許可等六個方面的審批事項。二是著力構建鎮區聯網辦公系統，加強放權工作的監督和管理，有序推進方案實施。三是完善跟班學習制度，做好簡政放權的規劃人才培訓工作，4-12月，共18人參加第二期跟班學習培訓，取得了明顯成效。

對口援建工作穩步推進。按照市委市政府的要求，我局積極參與對口援建工作。一是積極承擔援建新疆任務，選派一名業務骨干常駐新疆，并多次派員到農三師圖木舒克市進行實地考察和工作對接，組織編制完成《*市域城鎮體系規劃》、《*市域總體規劃修編》和《圖木舒克市近期建設規劃》等六個規劃項目。二是參與援建林芝工作，及時成立林芝縣小康示范村規劃項目組，在實地考察的基礎上，編制完成了*村等八個小康示范村村莊整治規劃，順利完成了援建任務。

莞惠一體化進程加速。經多次溝通，我市與深圳、惠州兩市規劃部門就《*惠地區城鎮群協調發展規劃》、《*惠邊界地區規劃協調試點研究》的內容、深度、時間要求、費用安排和委托方式達成了一致意見。同時，我局牽頭組織召開了四次*惠規劃信息共享平臺工作小組會議，編寫的《深莞惠規劃信息共享系統工作方案》得到了市財政局和電子商務辦的認可。

此外，我局積極配合市有關部門開展宜居社區和名村創建活動，協助制 定《東莞市宜居社區建設工作指引手冊》、《*名村指標體系》等配套文件，加快具體項目的規劃核實和技術審查，有關工作進展順利。

（二）深入開展城市規劃編制工作

著力加強規劃研究工作。組織開展了《*市今后五年城建工作建言》、《__市提高城市化發展水平研究》、《*市中心區交通綜合改善規劃研究》、《*市軌道交通線網沿線土地利用整合研究》、《*東站交通樞紐規劃研究修編》、《望洪樞紐站站點地區規劃研究》、《城市彩貝項目前期研究》、《__濕地公園項目前期研究》、《松山湖第二通道可行性研究》、《基于3S技術的東莞市生態控制線智能動態監測與預警平臺》等20余項規劃研究工作，其中《基于遙感和GIS的東莞市生態資源核算研究》榮獲“*年華夏建設科學技術三等獎”；《__市城市擴張與生態環境變化遙感動態監測研究》榮獲“東莞市科學技術進步二等獎”、“ __年地理信息科技進步三等獎”；《*市地下空間開發利用的現狀、問題及對策分析》被列為__市*年社科立項課題；《__市軌道交通對城市空間演變的影響研究》被正式列入“住建部__年科學技術項目”。

不斷完善城市規劃體系。一是啟動東莞市總體規劃修編工作，目前已基本完成上版總規實施評估，并開展了網上征集意見活動；各鎮總體規劃修編全面展開，沙田、寮步、大朗、望牛墩四鎮規劃方案已通過我局技術審查和市規委會審議，其中寮步、沙田兩鎮總規成果已通過市政府審批。二是積極推進《__市中心城區近期建設規劃》編制工作，進一步明確城市近期發展的方向、規模和布局，組織編制完成《東莞市綠道網總體規劃》等專項規劃。

積極開展城市設計工作。一是對“三區”、松山湖、軌道站點和鎮街中心等重點地區，嘗試通過國際招標，高標準開展城市設計，取得了較好成效。二是地塊包裝制度日趨成熟，已成為城市規劃管理中的重要環節，在合理確定規劃設計條件、提升土地價值和開發品質等方面取得了明顯成效。

（三）全面提升城市規劃管理水平

推進規劃管理規范化。我局從20__年開始編制《__市城鄉規劃局管理手冊》，目的就是通過建章立制，統一管理標準，明晰審批流程，提高規劃管理的科學性和規范性。目前行政管理篇已編制完成，內容包括內務管理制度、外聯管理制度、廉政制度和鎮街規劃管理制度等；業務管理篇正在加緊編制，內容包括“一書兩證”業務、鎮總體規劃、控制性詳細規劃、生態控制線調整的管理程序和具體要求等。該手冊將成為我市規劃管理工作的重要守則。

推進規劃管理精細化。一是完善規劃手續預告知、公示現場管理和批后管理制度，明確管理規程，加強巡查督導，提高辦事效率。二是加強村鎮城建檔案管理，開展“東莞市村鎮城建檔案管理合格單位”評定工作，塘廈鎮規劃所成為第一個獲評單位。三是開展地下管線普查及截污管網竣工測量工作，市區地下管線普查二期工程順利通過成果驗收；截污管網竣工測量的外業探測全部完成，成果已提交水務局審核使用。

推進規劃管理信息化。一是建立了規劃資源目錄體系，將研究報告、規劃成果、業務資料整合起來，統一了規劃資料來源，方便歸檔和查詢使用。二是健全控規入庫制度，全面梳理控規成果，實現了控規“一張圖”管理，為規劃審批提供依據。三是建立項目報建成果庫，制定建設項目規劃方案入庫流程，將關鍵信息統一錄入，為分類查詢、統計分析等深入應用提供基礎。四是健全重點工程信息管理系統，提高重點工程的管理水平。

（四）有效落實陽光政務工作

認真辦理議案提案。去年我局共承辦議案提案51份，其中三份為市重點提案。為提高辦理質量，我局高度重視，按照“領導主抓、分工督辦”的工作制度，通過認真解讀、深入調研、多方論證和規范答復，在規定時限內圓滿完成了辦理工作，得到了提案人的認可。

全面推進行政公開。一是作為我市“行政三公開”六個試點部門之一，認真制定《*市城鄉規劃局開展“行政三公開”試點活動實施方案》。6月*日召開“__年市城鄉規劃局媒體公開局務辦公會議”，10月9日舉行“感受陽光規劃”行政三公開主題開發日。二是對重大項目和民生工程，通過專家咨詢、實地調研、培訓講座等多種形式與社會各界進行溝通，主動向媒體。三是完善建設項目規劃公示制度，采用建設項目現場、固定公示欄和網站等多種途徑進行公示，明確具體操作流程、公示文件格式和現場管理責任，并加強公示后信息采集與意見反饋工作。

強化規劃監督工作。加大規劃效能監察力度，促進機關作風建設，專人專責跟蹤陽光熱線、市長熱線、群眾咨詢辦理工作，不斷完善《事項處理制度》，規范案件處理行為。住建部向我市派駐的城鄉規劃督察員，在強化規劃監督和依法行政方面起到了積極作用。

工作計劃

__年，我局將繼續以科學發展觀為指導，堅持以人為本，創新規劃理念，著眼城鄉統籌，著力提高城鄉規劃管理水平，著重推進城鄉建設健康有序發展，緊緊圍繞市政府的工作任務部署開展規劃工作，確保我市經濟社會雙轉型目標如期實現。

（一） 以理念創新引領城市規劃工作

堅持以城市轉型發展理念作為指導思想。我市城市規劃工作將書記在全省城市化工作會議上提出的“綠色、智慧、包容、人本”的城市轉型發展理念為指導思想，堅持綠色發展理念，在確保生態底線的基礎上實現“精明增長”；堅持智慧發展理念，提高城市規劃信息化和智能化水平；堅持包容發展理念，為多元文化融入創造條件；堅持人本發展理念，將市民幸福感作為衡量城市規劃建設的價值標準。

堅持以服務產業升級轉型作為工作宗旨。市第*次黨代會首次提出“實現高水平崛起，城市崛起是基礎，產業崛起是重點”，為城市規劃工作指明了方向，今后我們要以服務產業轉型為宗旨，為產業升級提供載體，拓展空間，做好服務，為打造創新型經濟強市提供支撐。

堅持以城市內涵和品質提升作為工作追求。一個好的城市應做到“形神兼備”，目前__城市格局基本形成， “形”已初具規模，但“神”仍比較欠缺。因此，今后的城市規劃建設應從擴張規模轉向提升品質，從搭建框架轉向豐富內涵，從而實現城市功能的完善和人文精神的提升。

（二） 以總規修編統籌規劃編制工作

城市總體規劃是指導城市發展的綱領性和法定性文件，是實施城市建設和管理的基本依據，也是城市規劃參與城市綜合型戰略部署的工作平臺。目前，我市正在積極籌備城市總體規劃修編工作，各鎮總規修編也在有序推進，將總規修編與全省城市化工作會議和市第十三次黨代會的會議精神結合起來，統籌全市規劃編制工作。

繼續加大規劃編制研究力度。繼續推進《*市城市總體規劃修編實施評估》、《__市中心城區近期建設規劃》、《__中心區道路交通改善研究》、《白沙站點地區規劃研究》、《*東站交通樞紐規劃研究》,《東站交通樞紐規劃研究》、《東縱商圈“城市彩貝”項目前期研究》、《__市龍灣濕地公園項目前期研究》、《*湖第二通道可行性研究》等專項規劃及課題研究，及時組織安排成果匯報。加強指導，有序開展全市總體規劃、控制性詳細規劃的編制工作。

切實加強熱點問題的研究。要圍繞全省城市化工作會議和市第*次黨代會精神，結合總體規劃修編工作，針對“城市如何為產業升級提供支撐、如何塑造富有特色的城市風格”等熱點、難點和重點問題，開展專題研究，豐富總規成果，為市委市政府提供決策參考。

此外，還要在總體規劃的統籌指導下，有序推進控規、城市設計和地塊包裝工作，規范管理程序，突出編制重點，提高成果水平。

（三） 以搭建平臺落實市屬重點工作

__年是*的“產業建設年”，城市規劃工作要按照市

委市政府打造“三區四城”和“創新型經濟”的統一部署，積極做優城市平臺，圍繞承接優質產業、吸引優秀人才、提高生活品質，進一步完善城市功能、優化空間布局、改善人居環境，為創新型經濟和大項目引進保駕護航，為東莞高水平崛起開好局、起好步做出貢獻。

加快完善城市功能。繼續做好市屬重點工程規劃設計工作，加快建設城市規劃展覽館、市民藝術中心、工人文化宮等功能設施，認真落實交通治堵方案，積極配合軌道交通建設以及宜居社區、名鎮名村和歷史文化名城創建工作，不斷完善城市功能，提升城市吸引力、集聚力和輻射力，為產業升級轉型提供更好的公共服務。

積極推進三區建設。促進高端商務、商貿和休閑資源的集聚，為現代服務業等創新型經濟的發展提供平臺。*年，“三區”工作的重心將由規劃設計轉入實施階段，其中南城國際商務區由設在南城區的專門辦公室負責；中央商圈和中央休閑區的實施工作由設在我局的專門辦公室負責，要重點做好城市彩貝、龍灣濕地公園等市屬重點項目規劃設計，全面跟進鎮街項目的申報、實施和督查工作。

全力推進綠道建設。完善我市綠道網，提升宜居發展水平，增強市民的歸屬感和幸福感，為產業建設提供良好的社會環境。綠道建設已被列為*年市政府十件實事之一，今年計劃建成城市和社區綠道300公里，使全市綠道總里程達到900公里。市綠道辦應加強統籌協調，完善工作制度，盡快出臺《*市城市及社區綠道結算流程》等配套政策。

加強站點統籌開發。通過統籌規劃，分類指導，加快軌道站點地區更新改造，打造城市亮點和建筑精品，促進高端產業集聚發展。一是加強軌道站點地區用地控制，根據省住建廳、發改委和國土廳聯合發文要求，對于珠三角城際軌道站場半徑800米范圍內的土地，暫停出具規劃設計條件，因重大工程項目確需開發的，由地級以上市政府向省政府專題申請；二是繼續做好《__火車站一河兩岸區域規劃研究》、《虎門白沙站站點地區規劃研究》、《__東站站站點地區規劃研究》、《市軌道交通R2線沿線站點城市設計》等編制工作，不斷提高規劃水平。

大力優化園區平臺。園區是承接創新型產業和龍頭項目的主要載體，應充分發揮城市規劃的控制和引導作用，力爭使園區土地發揮最大效益。按照市委市政府的要求，進一步明確松山湖、虎門港、生態園和長安新區等園區的發展定位，加快鎮街工業園區整合，嚴格篩選入園企業，嚴控過度發展房地產項目，確保優質項目落地和擴張。

切實抓好三舊改造。充分利用存量資源，挖掘土地潛力，為新型產業發展拓展空間。__年是實施“三舊”改造特殊政策的最后一年，要繼續配合市“三舊”辦，主動研究問題，加強產業結構調整和轉型升級試點工作的引導和服務，繼續深化“三舊”改造單元規劃的審查工作。總結經驗，加快對“三舊”改造單元規劃和方案的審批，建立較為完善的“三舊”規劃審查、管理框架。

（四） 以提升效能強化規劃管理工作

大力提高規劃審批效率。繼續推進規劃管理規范化，加快編制《__市城鄉規劃局管理手冊》，盡快修訂《__市城市規劃管理技術規定》，統一辦事流程和技術要求。創新重點項目審批制度，建立市屬重點項目快速反應機制，在前期工作中盡早提出后續規劃審批的具體要求，并通過定期催辦制度，督促相關鎮街加快落實。

第9篇：軌道交通課題研究范文

課題單位：陜西省人民政府研究室

寶雞市人民政府研究室

負 責 人：錢遠剛

執 筆：白振中 馬麗萍 馬 哲

馬碧峰

2011年9月，陜西省政府《關于支持寶雞加快建設副中心城市的意見》出臺后，對寶雞發展起到了極大地推動作用，2012年寶雞的經濟增速達到15.1%，高出全省平均水平，正在成為陜西新的優勢增長板塊。圍繞寶雞副中心城市加快崛起問題，陜西省政府研究室進行了跟蹤調研，提出了寶雞發展中面臨的新矛盾、新問題和對策建議。

當前面臨的突出矛盾和競爭壓力

經濟總量小、增速低，是當前的主要矛盾。2012年寶雞GDP為1409.87億元，增速為15.1%，經濟總量占全省經濟總量的9.7%。但經濟總量低于西安、咸陽、榆林，增速低于銅川、漢中和安康。從中西部主要國家級經濟區副中心城市的經濟總量和增長速度看，2012年，洛陽、株洲、柳州、綿陽的經濟總量分別為3001億元、1780億元、1780億元、1350億元，增速分別為13.5%、13%、11.5%、10%，寶雞盡管增速加快，但與株洲、柳州尤其是洛陽的經濟總量還有明顯差距。經濟總量不大，發展不足依然是寶雞主要矛盾，迫切需要支持寶雞做大做強經濟總量（見圖一）。

產業集聚度低、核心競爭力弱，是當前需要破除的突出瓶頸。寶雞雖然是老工業重鎮，門類比較齊全，但產業組團、產業集群化發展十分滯后，特別是百億元企業集團數量少。中原經濟區的洛陽市已建成了17個產業集聚區。北部灣經濟區的柳州市，已打造出了廣西新能源汽車產業基地，汽車工業產值已經突破千億元大關。長株潭經濟區的株洲市，打造出了軌道交通裝備產業集群、汽車整車生產及零部件產業集群、航空技術裝備產業集群、服裝加工產業集群、陶瓷加工產業五大“千億產業集群”，助推株洲產業升級。成渝經濟區的綿陽市在加快打造電子信息產業集群和汽車及零部件兩個“千億級產業集群”。截至2011年底，洛陽過百億企業8戶，柳州5戶，綿陽4戶，寶雞只有東嶺集團、寶石機械和寶石鋼管3戶過百億企業。迫切需要支持寶雞做大做強企業（見圖二）。

投資強度弱、發展后勁不足。2011年，寶雞固定資產投入超過千億元，但是投資總額分別低于柳州和洛陽297.53億元、899.17億元，增速低于柳州、株洲和天水市。“十一五”期間，寶雞累計完成固定資產投資2470.69億元，分別低于柳州2614億元、洛陽5788.7億元。特別是洛陽市在“十一五”期間實施過億元項目1099個，10億元以上項目93個；寶雞實施過億元項目271個， 10億元以上項目52個，迫切需要促進寶雞重大項目建設。

體制機制較多，創新發展動力不足。“關天規劃”和省政府支持寶雞副中心城市建設的意見中，分別賦予了一系列先行先試的原則性政策，但既有用足用活的問題，也有政策不配套的矛盾。如鳳翔、蔡家坡建成寶雞區間中心城市和把蔡家坡建成“關天”經濟區中等工業城市，沒有具體標準和定位。作為副中心城市需要大量建設用地，但寶雞沒有列入全省建設用地增減掛鉤試點市，用地矛盾突出。在寶雞國家級高新區、蔡家坡經開區、鳳翔長青工業園、岐山建材工業園等園區建設上，一直存在著體制機制性矛盾。迫切需要完善相關政策措施，提升創新發展能力。

加快支持寶雞建立副中心城市崛起的對策建議

推進寶雞優勢特色產業轉型升級。依托寶雞老工業基地的基礎和文化文物、生態旅游等資源稟賦，重點支持寶雞打造國際鈦谷城、國家級高端裝備制造業基地、國家級周文化核心區、西部現代物流基地、麟鳳現代能源基地、陜西農產品深加工核心區、大秦嶺生態經濟核心區六大優勢特色產業“升級版”。通過構建“升級版”，對工業資源、能源資源、文化文物資源和生態旅游資源等進行戰略性重組，特別要加快挖掘和整合炎帝陵、炎帝祠、鳳翔雍城遺址、麟游九城宮遺址、周原遺址、秦公大墓遺址等周秦文化資源，建成國際國內知名的周文化載體，引領寶雞產業北連、南下、西進、東擴，推動老工業基地轉型升級為現代產業基地。

推進寶雞優勢骨干企業戰略性組團。采取新一輪國有資產戰略性重組、“強強聯合”、“營改稅”、土地規費減免、增加科技投入、吸引民營企業入股和開發新產品等辦法，把寶鈦集團、寶橋集團、寶雞石油鋼管集團、陜汽集團、法斯特集團、寶石特種車輛和生態經濟等具有國家隊實力的產業，打造成一批“千億級”和“百億級”大型骨干企業。圍繞給大型企業做配套，培育一批以民營資本為主的中小企業集群，煥發寶雞非公經濟的活力。把寶雞建成西部最大、最具有實力的現代裝備制造業聚集區、文化旅游集散地、生態產業示范區，實體經濟成為寶雞加快發展的新引擎。