經濟高速增長階段精選(九篇)

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第1篇：經濟高速增長階段范文

我們研究的初步結論是：2015年左右，也就是“十二五”末、“十三五”初，我國將進入增長速度回落的時間窗口期，經濟的潛在增長率將可能下一個較大臺階，由近些年的10％以上的增長率下調至7％左右。

一、成功追趕型國家在高速增長期后增長率下臺階是一個規律性現象

在經濟增長的國際比較研究中，按何種價格計量是一個重要而學術性較強的問題。可用于國際比較的數據來源較多，其中著名經濟史學家麥迪森的世界經濟史數據，較好滿足了長時間跨度不同國家、不同時期比較的需要，具有較高的權威性和公認度。麥迪森數據采用購買力平價和國際多邊比較方法，以1990年為基準水平，其計量單位簡稱1990年國際元。

根據麥迪森的各國長期經濟增長數據，20世紀以來，除美國、英國等處于全球技術和增長前沿的國家外，其他成功跨入高收入行列的國家，大都經歷了一個為時20年或更長的高速增長期。高速增長期結束后，增長率明顯下降，并轉入一個速度較低的增長平臺。這種增長率下臺階的現象在戰后高速增長的日本、韓國和德國等國家表現得較為典型，并呈現出一系列重要特性。

第一，經濟增長率通常在人均GDP達到11000國際元左右下臺階，從高速增長階段過渡到中速增長階段，增長率下降幅度約30～40%。日本在1946～1973年期間GDP年均增長率為9.4%，戰后高速增長保持了27年。到1973年，人均GDP達到11434國際元，之后增長率下臺階，1974～1992年期間GDP年均增長率降至3.7%，中速增長維持了18年。1993～2008年期間年均增長率進一步降至1.1%。韓國1946～1995年期間GDP年均增長率為8%，到1995年人均GDP達到11850國際元，此后增長率下臺階，1996～2008年期間GDP年均增長率降為4.6%。德國（當時為聯邦德國）1947～1969年期間GDP年均增長率為7.9％。在1969年人均GDP達到10440國際元之后開始下臺階，1970～1979年GDP年均增長速度降至3.1%,進入中低速增長階段。

第二，在經濟增長率下臺階前后，產業結構發生重大變化。下臺階以前的高速增長期，工業產出比重持續上升并保持在較高水平；而下臺階后往往伴隨著工業產出比重下降，服務業比重則相應上升。日本工業增加值占GDP的比重在二戰剛結束時一度降至20%，而后迅速上升，至1970年達到46%的峰值；之后逐步下降，到2007年降至不足30%。韓國二戰結束時工業增加值占GDP比重不足15%，之后持續上升，到1991年時達到峰值，為42.6%,之后開始回落，2007年降低到37%。德國工業增加值占GDP的比重在1965年左右達到峰值，為53％，之后逐步下降，到2008年回落至30.2%。

第三，在經濟增長率下臺階前后，總需求中投資與消費結構也發生顯著變動。下臺階之前的高速增長期，投資比重持續上升；下臺階后投資比重隨之下降，消費比重相應上升。日本固定資本形成占GDP的比重這里給出的是固定資本形成占GDP的比重。包括存貨資本在內的全部資本形成占GDP的比重的變化規律，和固定資本比重的趨勢基本一致。在二戰后到20世紀70年代初呈上升趨勢，到1973年時達到峰值37.1%，與經濟增長率下臺階的時間點大體重合。之后，投資比重逐漸下降，到2007年降至23.4%。韓國的投資比重在經濟高速增長期內呈現明顯上升勢頭，從1960年的11.4%升至1991年的38.9%，亞洲金融危機爆發時投資比重也都保持在37%左右，之后顯著下降，到2008年降至29.3%。德國的投資比重轉折和GDP增長率下臺階的時間點也基本重合。在上個世紀50年代中期投資比重保持在25%左右，到1965年達到二戰后的峰值，為28.3%，之后逐步回落，到2008年降至19.2%。

第四，經濟增長率下臺階前后，城市化推進速度也會相應變化。經濟高速增長伴隨著城市化的快速推進，而經濟增長率下臺階后城市化進程也逐漸放緩。二戰后日本的城市化率快速上升，1945～1973年城市化率從27.8%上升到55.4%，年均增長0.98個百分點。1973年之后，城市化進程逐步放緩，2008年達到66.5%，1973～2008年期間城市化率年均增長0.32個百分點。韓國1950～1995年城市化率由20.9%提高到78.2%,年均增長1.30個百分點。1995年之后，城市化進程放緩，2008年城市化率達到81.5%,1995～2008年期間年均增長0.25個百分點。德國城市化水平起點相對較高，在“二戰”前就超過了50％。1950～1969年期間德國城市化率從52.9%上升到72.2％，年均增長1.02個百分點，之后城市化水平基本穩定，2008年為73.6％。

成功追趕型經濟體在較長的一段時期內持續高速增長，并在人均收入達到1萬國際元左右出現增長率明顯下臺階、經濟結構顯著變化的現象，反映了這些國家能夠憑借適宜的制度安排和合理的發展戰略，充分發揮技術上的后發優勢，在短短幾十年的追趕期內，“擠壓式”地完成先行國家在一兩百年內實現的工業化、城市化任務。當然，這個時候的增長速度下臺階，并不意味著已經全面實現現代化，主要表明以大宗工業產品生產和消耗為主要特征的工業化和城市化階段的基本結束，隨后是一個更“精細”增長階段的到來。

在快速追趕階段，后發國家可以通過引進與模仿，從先行國家那里獲得大量成熟技術；與此同時，后發國家的勞動力、資本和土地等要素成本普遍較低，與已有技術和產出能力相對應的需求處在迅速成長和釋放期。只要依托有效的體制和戰略形成較強的資源動員和配置能力，就可以出現一個較長的持續高速增長期。而且歷史經驗顯示，似乎時間愈靠后的后發國家，“擠壓式”增長的特點愈加明顯，完成同樣工業化任務的時間愈短一些。當人均GDP達到1萬國際元左右的發展階段后，后發國家的技術水平逐步接近世界技術前沿，引進和模仿空間縮小，要素成本加快上升。另一方面，需求擴張速度減緩，能夠引致大量投資的基礎設施、住宅和相關產業擴張速度放慢。需求和供給兩方面變化，使支撐經濟高速增長的一組條件難以為繼，從而導致后發國家在“擠壓式”追趕期的高速增長結束之后，轉入中速增長階段。從現象上看，有的成功追趕型國家經濟增速下臺階時，恰好疊加了國際經濟環境的重大變化，如日本遇到了石油危機和布雷頓森林體系的瓦解，韓國遇到了亞洲金融危機。國際環境的重大變化可以觸發和加劇增長速度的滑落，但不構成增長速度下臺階的根本原因。人們同樣可以觀察到，盡管資源匱乏程度與日本相近，但上世紀七八十年代的石油危機并未打斷韓國的追趕進程；而韓國之所以在1997年的亞洲金融危機中增長速度下降，主因還是人均GDP超過1萬國際元，進入了增長速度下臺階的時間窗口。

成功實現追趕的工業化國家的經驗表明，轉入中速增長階段并不僅僅是增長速度的改變，更重要的是反映了經濟結構的大幅度變動，即工業主導逐步轉為服務業主導；相應地，投資比重下降，消費在需求增長中的份額上升；經濟增長逐步進入創新和服務經濟為主驅動的軌道。在這個調整過程中，人均GDP仍然保持了較為穩定的增長態勢。

二、增長階段轉換對發展方式轉型提出了緊迫要求

增長速度回落，我國是否會落入“中等收入陷阱”？這是近期討論較多的一個問題。我們研究表明，從工業化的歷史進程觀察，應當區分兩種不同類型的增長回落。一種落入“中等收入陷阱”的回落，典型的是拉美國家，前蘇聯和東歐國家也有相似的經歷；另一種則是較完整地經過工業化高速增長期后的回落，典型的是上述日本、韓國、德國等二戰后的增長經歷。形態上看，二者有相似之處，比如都曾經歷過時期長短不等的“擠壓式”高速增長，繼而發生了經濟增速的回落。但深入分析后不難發現，這兩種類型增長回落的性質、原因與含義大不相同。首先，前者的增長回落大體出現在人均GDP達到4000～7000國際元的發展階段，而后者則出現在人均GDP達到11000國際元左右的發展階段。其次，前者的增速下滑是在工業化中期后優勢尚未完全釋放的前提下發生的，是“非正常回落”，其根本原因是相關國家的工業化基本架構存在重大缺陷，以致工業化進程無法持續，特別是高速增長過程無法順利完成。而后者的增速下降發生在后發優勢基本釋放、工業化高速發展階段基本結束之時，是一種“自然回落”。

正如前面所分析的，以1990年國際元計算，2010年我國人均GDP已經達到7864國際元，超過了落入“中等收入陷阱”時拉美國家人均GDP 4000國際元和國家人均GDP 6000國際元的水平。按照目前的增長態勢，再過3～5年，我國將有很大可能達到成功追趕型國家經濟增長“自然回落”時所達到的11000國際元的水平。除非出現重大挫折或反復，我國落入拉美和前國家曾經經歷的那種含義的“中等收入陷阱”的可能性已經很小。我國的增長形態，看起來與成功追趕型經濟體更為接近或相似。不同的是，在我國經濟增長速度回落以及回落后轉入新的增長階段過程中，將會面臨特殊的矛盾和問題。

概括地說，在增長階段轉換過程中，我國經濟發展將面臨防控風險和增長動力轉換兩方面的嚴峻挑戰。發展方式轉型，必須有效應對這兩方面的挑戰，化挑戰為機遇，使中國經濟成功地轉入速度雖有所降低，但增長質量和穩定性顯著提高的新的發展階段。轉型能否成功，將取決于在一系列深層體制性、結構性重要問題上能否取得突破，包括能否在增速下臺階時有效防范和化解高速增長期所積累的財政、金融風險；企業能否適應較低的增長速度環境，逐步改變“速度效益型”的盈利模式；能否隨著增速回落而適時適度調整宏觀經濟調控目標；能否形成充分有效的市場環境，在競爭基礎上產生一批創新型大企業和大量的創新型中小企業，培育出具有長期國際競爭力的技術、知識密集型制造業與服務業；能否進一步開放市場，重點是放寬壟斷行業和服務業準入限制，為增長提供新的需求和動力；能否在城鄉統籌的基礎上，加快進城農民成為完整意義上的市民的進程，促進農民承包土地在保障權益的前提下優化配置；能否通過改革開放形成適應創新型社會建設需要的大學和科研體系；能否通過促進就業、創業與收入分配制度改革，使中等收入群體快速成長；能否建成適應新階段發展和創新需要、有效分散和防范風險的現代金融體系；政府能否由增長主導型向公共服務主導型轉變等。

第2篇：經濟高速增長階段范文

從哲學角度來說，貫穿在常態――非常態――新常態中的主線，是事物的本質與規律。人類總是經歷事物的正反面發展、總結正反面經驗，經過感性――知性――理性，具體――抽象――具體的否定之否定后，才對事物有一個完整的認識，才能認識事物的規律與本質。

說完了新常態就必須要提到本篇的主題――經濟新常態，就是人類經濟發展肯定――否定――否定之否定波浪式前進的成果；經濟學新常態，就是人類經濟認識肯定――否定――否定之否定螺旋式上升的結晶。

新常態下的經濟下行穩增長

當前，人們對經濟增長速度的認識還存在一些誤區。有人以為經濟發展進入新常態，經濟增長速度會自動從高速轉為中高速，這是非常錯誤的觀點，是對于經濟下行壓力缺乏認識，對穩增長的必要性和意義缺乏正確判斷的一種表現。

確實，經濟發展進入新常態的一個突出特點，就是潛在增長率由高速轉變為中高速。但中高速的潛在增長率只是一種增長的可能性，并不會自動實現。我國經濟從高速轉向中高速的過程仍面臨諸多風險和挑戰，只有主動作為、采取切實措施，才能成功實現增長階段的平穩轉換。

如何保持新常態下的經濟下行穩增長，需要全體國民的共同努力，同時也要做到以下幾個方面。

一、加快新增長方式的形成

新增長方式的形成首要前提是要與目前的經濟新常態相適應，這也是成功實現經濟增長階段轉換的關鍵。從國際和歷史的角度來看，過去30多年我國的高速增長屬于比較典型的后發追趕型經濟增長，這樣的經濟增長方式符合發展中國家經濟增長的基本規律。

現在我國追趕型增長進程還沒有結束，目前所面臨的增長階段轉換，屬于后發追趕型增長過程中的階段轉換。關于這個時期我國經濟潛在增長率的高低，近年來一直是學術界熱議的話題，現在已經形成兩個基本共識：一是我國經濟基本面正在發生變化，傳統增長動力減弱，潛在增長率有所下降，不可能再回到過去接近兩位數的高增長；二是雖然我國經濟潛在增長率已經下降，但不會一下子滑落到發達國家2%～3%的低速水平，而是具有在一定時期內實現中高速增長的潛力。

但需要注意的是，潛在增速只是由經濟發展階段、與發達國家發展差距及后發優勢大小等因素所決定的一種增長可能性，是通過努力有可能實現的增速，而不是不通過努力就可以實現的。所以，努力不僅是在個人奮斗中可以體現，在經濟發展中也能夠表現出來，正如那句話所說，努力不一定成功，但放棄一定失敗，在經濟發展中則是努力可能實現經濟增速，但不努力一定不會實現經濟增速。

有三個方面的國際經驗最能夠說明這種情況：一是世界上有不少處于低收入發展水平、非常貧窮的國家，它們的后發優勢和增長潛力很大，但長期沒有實現快速增長；二是一些成功實現追趕型增長的經濟體，包括日本、韓國及我國臺灣地區等，盡管它們在相似發展階段的后發優勢或增長潛力比較相近，但各自實現的中長期平均增長速度存在較大差異；三是一些追趕不那么成功的國家或地區，雖然在發展初期經歷了高速增長，但到中等收入階段則出現了發展的停滯，落入了“中等收入陷阱”，這些教訓都是值得吸取的。

可見，從高速增長向中高速增長轉變，并不僅僅意味著增長速度的變化，也意味著增長動力和增長方式的重大轉變。中高速增長并不能在延續舊的增長模式下自動實現，而需要通過改革的深化和政策的調整去爭取，需要政府、企業和社會各方面共同努力。如果不能真正建立適應發展階段變化、有利于實現增長方式轉變的體制和政策環境，那么，不僅中高速的增長潛力不會變為現實，經濟還有可能滑落至低速徘徊，甚至落入“中等收入陷阱”。因此，關鍵是在保持經濟基本穩定、風險總體可控的前提下，不失時機地推進各項改革，加快形成與新環境、新階段相適應的質量效率型集約增長方式。同時，應加快培育發展新產業、新業態、新商業模式和新增長點，帶動經濟增長方式轉變。

二、穩增長與調結構的平衡

實現經濟增長階段平穩轉換的基本要求是把握好穩增長與調結構的平衡，在著力提高經濟發展質量和效益的同時，保持經濟運行在合理區間。

1、統籌兼顧促改革、惠民生

當前我國宏觀經濟形勢的復雜性，不僅在于經濟進入新常態所出現的新情況、新問題，還在于近年來我們一直說的增長速度換擋期、結構調整陣痛期、前期刺激政策消化期“三期疊加”，面臨的問題和矛盾可以說盤根錯節、異常復雜。我們既需要促改革、轉方式、調結構，也需要穩增長、防風險、惠民生。這些任務之間，從長期來看是相輔相成、相互促進的，但在短期內有時會相互掣肘，甚至存在矛盾。加大轉方式、調結構力度需要深化改革，強化市場約束，促進優勝劣汰，長期來講無疑有利于保持增長活力、控制風險，但短期內則有可能導致增速下降、加大矛盾和風險；而如果把短期增速的高低看得過重，或者不愿冒必要的風險去解決深層次矛盾，則勢必在促改革、轉方式、調結構方面邁不開步子，時間一長，就有可能陷入增長下滑、風險加劇和改革難以推進的惡性循環。所以，必須堅持整體謀劃、統籌兼顧，既緊緊扭住促改革、轉方式、調結構的任務不放松，又密切關注各項改革舉措對經濟增長的短期影響，并采取必要的調控措施，保持經濟運行在合理區間。

2、加強和改善宏觀調控

增長方式的慣性作用常常會使宏觀調控政策面臨困難選擇。長期以來，我國經濟增長屬于比較典型的規模速度型模式，只有在保持較高增速的情況下，企業才能盈利，財政才能增收，經濟增長方式轉變存在滯后性。隨著經濟增速快速降至中高速水平，由于規模速度型粗放增長方式還在延續，盡管增長速度并不算低，卻可能出現企業大面積虧損和財政收入增速大幅度下滑的情況。如何既加快推進結構調整和增長方式轉變，又緩解企業和財政面臨的困難，保持宏觀經濟基本穩定，是宏觀調控面臨的重大考驗。近兩年，我國創新宏觀調控方式，堅持宏觀政策要穩、微觀政策要活、社會政策要托底的總體思路，保持宏觀政策連續性和穩定性，實行區間調控、定向調控，適時適度預調微調，提高了宏觀調控效果。

3、區分兩種不同性質的經濟增速回落

經濟增長階段轉換期會出現兩種性質的增速回落：一種是由階段轉換、潛力變化和結構調整、矛盾化解等所導致的增速下降；另一種是由經濟景氣循環變化所引起的增速下降。這兩種增速下降雖然根源不同，卻會相互影響，甚至相互加強，尤其需要注意由前一種下降所導致的后一種下降。這是因為，經濟增速變化不僅受客觀因素的影響，還受心理預期因素的影響。由增長潛力下降或結構變化導致的增速下降，如果控制不好，就有可能通過預期因素導致經濟的周期循環型下降。如果說第一種回落很難避免，那么，我們應當盡可能減小第二種下降。這也是中央一直強調保持經濟處于合理區間、防止經濟慣性下滑的道理所在。當然，在“三期疊加”階段，也不能把合理區間簡單理解為一個增速數據，而應更加注重增長的質量和效益，注重就業與民生，注重環境改善，注重風險化解和防控。在這些目標和要求能夠比較好地得到滿足的情況下，即使經濟增速低一些也是可以接受的。

三、打造供需“雙引擎”

當前，我國經濟下行壓力依然較大。只有從需求和供給兩個方面著力，才能打造“大眾創業、萬眾創新”和增加公共產品、公共服務的“雙引擎”，實現經濟提質增效升級。

進一步加大有利于強基礎、惠民生的投資。我國現階段依然具有巨大的投資需求空間，特別是在城市地下管網改造、農房抗震加固、農村垃圾處理、大氣和水污染防控等方面，投資需求非常強烈和迫切。問題在于，與前一階段的投資相比，這些領域投資的一個突出特點是大都具有一定公益性質，而不是可以直接商業化的投資。因此，一方面要通過建立適應新形勢的可持續的投融資體制，充分釋放國內投資需求，從需求側形成增長的新動力；另一方面，在經濟下行壓力較大的形勢下，要按照去年年底中央經濟工作會議提出的“積極的財政政策要有力度”和今年《政府工作報告》提出的“積極的財政政策要加力增效”的要求，進一步加大積極財政政策的力度，支持這些領域的政府投資。

進一步深化改革，充分釋放我國在要素供給方面依然具有的比較優勢或后發優勢。比如，我國勞動力成本遠低于美國，但資金成本、能源成本、物流成本等由于競爭不充分，遠高于美國。如果計算綜合成本，在不少產業領域我國甚至高于美國。這是導致近年來不少美國企業回歸甚至不少中國企業選擇到美國設立分廠的重要原因。如果能夠通過改革打破壟斷，提高這些領域的發展質量，降低成本，就能為發揮我們本來具有的比較優勢創造條件，形成新的增長動力。

形成有利于新興產業成長以及“大眾創業、萬眾創新”的體制和政策環境。當今世界，信息、新能源等領域的技術進步一日千里，基于商業模式創新的新業態層出不窮，二者相結合，孕育大量新商機、催生眾多新業態。另外，隨著我國居民收入水平提高和人口結構變化，健康、環保、養老等服務業存在巨大需求。但這些產業發展還面臨監管方式、財稅政策、金融政策等的制約，需要通過體制改革和政策創新創造適宜的環境。促進“大眾創業、萬眾創新”是實施創新驅動發展戰略的重要內容，我國人才資源豐富，科研教育基礎扎實，具有巨大的創新驅動發展潛力。但長期以來，教育體制、人才體制、科研立項、經費管理等方面存在弊端，嚴重制約創新驅動發展潛力的發揮。必須加快相關方面的改革，給市場和社會留足空間，為公平競爭搭好舞臺，創造有利于“大眾創業、萬眾創新”的良好環境。

中國經濟穩增長調結構的平衡點

按現有的庫存去化速度，當前的“低增長+高流動性”，可能將持續到明年。隨著經濟下行壓力加大，穩增長的挑戰變得愈來愈迫切。在當前的經濟態勢下，總理提出了“三大招”：一是多出深化改革開放的“硬招”；二是多出針對性強的“實招”；三是多出提升發展能力的“新招”。可以預見，這三個政策取向的思路在未來五年的政策設計中會體現得更加充分。

圍繞中國經濟增長，2015年有兩大主題：一是經濟下行趨勢何時見底？二是如何完成全年GDP增長目標？對于后一個命題，市場的主流觀點始終持積極態度；但對前者，隨著近期多項宏觀經濟數據的下滑，各方對中國經濟的前景卻樂觀不起來。

比如國家統計局公布的2015年6月CPI和PPI指數顯示，上半年CPI同比上漲1.3%，其中6月環比持平，同比上漲1.4%；上半年PPI同比下降4.6%，其中6月的PPI環比下降0.4%，同比下降4.8%。拉長時間段來看，CPI漲幅已從2011年7月的6.5%的高點持續放緩。居民收入持續放緩抑制消費需求，通脹將繼續維持弱勢格局。在CPI還未顯示經濟進入通縮的狀況下，PPI則表明在經濟下行壓力之下，工業品通縮壓力加劇。看商務部公布的工業企業產品價格分項數據，黑色金屬連續下跌，隨著原油價格回落，橡膠價格和化工產品也在下降。稍微帶來些許安慰的是，6月官方制造業PMI為50.2%，與5月持平，連續4個月保持在榮枯線上方。這顯示穩增長的政策措施效應正逐漸顯現，經濟運行逐漸筑底趨穩。

不過，這種回升仍很不穩固，并未脫離疲弱增長的區間。考慮到6月匯豐制造業PMI初值僅為49.4%，雖然較5月略有改善，但仍連續第四個月跌破50%的榮枯分水嶺，且就業分項指數創下六年來的低位，這無疑表明經濟增長還很難稱得上樂觀。

在經濟增速持續放緩、債務急升時出現通縮，顯然是最不樂見的情形。特別進入6月以后，高頻數據又呈現萎靡現象。經濟學家連平表示，年初以來制造業PMI逐步回升，呈逆季節回升特點，連續三個月保持“弱”擴張態勢，經濟增長可能趨穩。近期全社會用電量上升、中長期信貸較快增長、部分原材料價格止跌回升，市場需求筑底企穩已露端倪，經濟增長可能溫和回升，全年經濟運行呈前低后穩特點。結構調整和財政貨幣政策的效果持續顯現，經濟發展中出現的積極因素，大大增添了完成全年經濟社會發展主要目標的信心。

2015年的政府工作報告，要求財政政策適度增加財政赤字規模，從2.1%增長到2.3%；讓公共資金在支持建設中發揮它應有的作用。照這樣的政策尺度，財政政策應該還有擴張的空間。

第3篇：經濟高速增長階段范文

隨著人類社會從初級階段向高級階段不斷的發展進步,交通運輸方式也在人類社會發展過程中不斷變化進步.本文以人類社會發展進步必定與交通運輸方式的革新相一致規律出發,通過對交通運輸不斷的發展，當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化，公路運輸的發展將改善投資環境,促進市場經濟和外向型經濟的發展,提高區域經濟發展的效率和質量,進而影響區域經濟的競爭能力和發展水平,“哈大”和“哈黑”高速公路的建成,極大地帶動了黑龍江省工、農業產品的出口;公路運輸作為連接生產和消費的“橋梁”與“紐帶”,有很強的產業關聯性,可以通過“前向”和“后向波及效應”,帶動相關產業的發展,成為推動區域經濟發展的“增長極”;公路運輸的發展有利于改善區位條件,建立完善的運輸網絡促進城鄉間商品、人員、信息的流動,可以推動“新農村”建設和區域、城鄉經濟協調發展;公路運輸的發展可以激活沿線資源,帶動沿線地區的開發和利用,實現區域經濟的“點—軸”式發展,“長三角”已成為中國最具活力的經濟區域之一就很好地詮釋了公路運輸對區域經濟發展的重要作用。

2.公路運輸的經濟

在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現環比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現環比回落，很大程度上是因為低基數導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長。不存在路網分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在2008年四季度經濟下滑到2010年一季度經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。

3.公路運輸的發展

雖然公路運輸行業發展很快，但是市場存在的一些問題不容忽視，如市場無序競爭、產品質量下降、創新乏力等。公路運輸行業的規劃和發展需要建立在充分市場調研的基礎之上，公路運輸市場管理需要認清市場經濟條件下政府和企業的角色定位，公路運輸市場有序運行需要完善市場交易規則和各項制度，現代交通運輸業為國民經濟提供生產性運輸和旅客運輸及相關服務，溝通生產和消費環節，是經濟正常運轉和社會和諧發展的基本保障，是國民經濟的基礎產業。交通運輸的發展，作為一個有效滿足經濟社會發展對人和貨物空間位移需要的過程，不僅是一個數量的擴張過程，而且還包括交通運輸結構和布局的不斷優化，交通運輸技術、體制和管理的不斷創新，交通運輸質量和效益的不斷提高等多方面的發展過程；我國經濟發展迅速，財政收入以GDP兩倍左右的速度保持高增長，在公路建設方面，政府理應肩負起責任，為社會提供更多優質的免費公路，既惠及民眾，也促進我國經濟向“又好又快”高速運行；道路是城市交通的骨干,是城市有史以來最大的公益性基礎設施,它的發展直接影響城市的整體布局和功能定位,對城市的未來將產生深遠的影響。城市軌道交通網絡規劃是交通規劃的重中之重,應結合城市的社會、經濟及交通需求的發展,結合城市建設總體規劃和城市客運交通規劃,提出城市軌道交通路網的規劃方案；為確保高速公路安全、暢通，為駕駛人員提供快速、優質的信息服務，高速公路安裝了先進的通信、監控系統，可以快速、準確地監測道路交通狀況，并通過可變情況板、交通信息處理電臺及英特網實時交通信息。外場設施有：應急電話、光纜、車輛檢測器、氣象檢測器、可變情報板、可變限速板、可變標志牌、可調攝像機、電動封道欄桿、交通信息電臺及供電設施等。機房設施有：主控臺、監視器、大屏投影、服務器、計算機終端、光端機、供電設施及系統管理軟件等。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。

第4篇：經濟高速增長階段范文

12月9日，國家發改委首次預計今年全年GDP(國內生產總值)將突破20萬億元。這距中國GDP突破10萬億元，僅僅過了5年。

7年平穩增長

國家發改委主任馬凱12月9日在全國發展和改革工作會議上表示，預計今年全年GDP將突破20萬億元，同比增長10．5％。

而根據國家統計局最新調整后的數據，中國GDP突破10萬億元是在2001年。

10．5％的GDP增速也預示本輪經濟增長周期中，中國經濟將7年保持在適度經濟增長區間內(8％～10％左右)平穩較快地運行。縱觀改革開放以來，此輪持續7年的平穩趨勢從未有過。

在上一輪經濟周期中(1991～1999年)，谷底年份1999年的經濟增長率為7．6％。隨后，2000年、2001年經濟增長率分別回升到8．4％和8．3％，從而進入新一輪經濟周期；2002～2005年，經濟增長率又分別為9．1％、10％、10．1％和9．9％；今年前三季度，經濟增長率為10．7％。進入四季度之后，學界普遍預計經濟增長率仍將高于10％，并超過2005年，這與馬凱的預計基本吻合。

10．5％的增速背景還有2006年是“十一五”開局之年。“十一五”規劃提出5年經濟年平均增長預期在7．5％。國家發改委一位官員曾表示，2000年經濟增長回升之后。中央擔心地方投資沖動會帶動經濟“過熱”，因此降低“十一五”規劃總目標，定下“平穩”為前提的經濟發展基調。

但2006年的經濟增速仍然創下本輪新高，同時物價方面還低于年初普遍預計的1．5％～2％，維持“高增長、低通脹”。馬凱指出，預計全年財政收入增長20％左右，規模以上工業企業實現利潤增長30％左右。

20萬億元的考驗

20萬億元并不是一個值得過分樂觀的數字。中國經濟仍需面對發展質量的難題。

按照人民幣20萬億元GDP計算，中國人均GDP今年有望達到近2000美元。按照發展經濟學的觀點，人均GDP在2000～10000美元為加速成長階段。有研究表明，人均GDP從2000到3000美元發展階段，經濟總體保持高速增長，經濟增長的穩定性明顯增強。

世界許多國家和地區，在人均GDP2000到3000美元發展階段，一般經濟保持8％左右的高速增長。如日本從1961年到1973年保持了12年的高速增長，GDP年均增速達到9．8％；韓國從1983年到1994年保持了11年的高速增長。

但內需不足和投資增幅偏高，已成為保持中國經濟平衡的最大困難。

今年前三季度，中國最終消費占GDP的比重僅為51．1％，已經降到歷史最低，而上世紀80年代比重曾達62％。預計全年在建項目投資規模達32萬億元，比上年增加5萬多億元。

因此調投資、促消費成為明年結構調整的突出任務。

在今年上半年全國城鎮固定資產投資增長率沖高到三年來未有的31．3％后，為防止經濟由“偏快”轉為“過熱”，今年二季度之后國家持續出臺了一系列“偏緊”的調控政策，這些政策的落實和效應并將延續至明年。

下半年以來，宏觀調控成效進一步顯現，中國經濟運行中一些突出矛盾和問題有所緩解。但馬凱指出，從當前看，經濟運行雖然朝著宏觀調控的預期方向發展，但基礎還不穩固，經濟增長的速度依然偏快，付出的代價很大，不穩定、不協調的因素仍然較多。

從2006年11月末開始，中央不斷強調明年經濟工作要實現“又好又快發展”，這和此前10多年一直提倡的“又快又好發展”形成了明顯的區別，這也是從追求速度到追求質量的轉變。

第5篇：經濟高速增長階段范文

一、呼和浩特市2012年經濟形勢分析

2012年以來，面對錯綜復雜的國內外環境，受到外需下降、主要工業企業改造搬遷引起的停產、減產等因素影響，呼和浩特經濟運行呈現出“低開穩升，反彈有力”的態勢，同時，結構調整和轉型升級步伐加快。2012年呼和浩特經濟運行主要呈現以下三個特點：

 

（一）經濟增速企穩回升，結構調整和轉型升級步伐加快

從經濟走勢看，2012年一季度增速為3.0%、上半年增速為7.0%、1-9月為9.0%，經濟在一季度見底后，實現快速回升。雖然經濟增速有所放緩，但結構調整和轉型升級取得明顯成效。

 

一是戰略新興產業培育取得明顯成效。首先，國家級數據中心建設進展順利。中國移動、中國聯通、中國電信三大云計算項目全部開工建設，明年先后投入運營，目前中國電信一期項目已封頂，百度、阿里巴巴等相關企業將落戶云計算產業園。其次，以香港浩源碳纖維、金三角塑料光纖、f12高強有機纖維、銀宏干細胞、中環光伏二期等為代表的新材料、生物技術項目，既擁有自主知識產權，科技含量比較高，成長性又非常強，可能成為“成長型巨人企業”，產值可達十幾億乃至幾十億。

 

二是重大平臺建設取得積極進展。及時啟動了遠期100平方公里、近期為20平方公里的經濟技術開發區新區建設，加快推進沿黃沿線工業集中區建設，中石油500萬噸煉油擴能改造已試生產，tcl和創維升級擴能搬遷、廣銀鋁業等項目推進良好。盛樂現代服務業集聚區、如意總部基地、煤炭物流園區等現代服務業集聚區正加速發展，萬銘總部廣場、西蒙奈倫廣場、伊泰中央公園等一批總部項目，大紅城煤炭物流園區二期、北方物流總部等一批億元以上現代物流項目，海亮二期、金宇新天地等61個城市綜合體項目正加緊建設。

 

（二）供給恢復增長勢頭強勁，需求增長較快

2012年前三季度規模以上工業增速為2.1%，較一季度、上半年提高19.1和7.3個百分點，恢復增長態勢明顯。投資和消費需求保持高速增長，對經濟發展起到有力的支撐作用。一是投資增長強勁。1-9月，全市固定資產投資完成938億元，同比增長28%，為近幾年同期最快增速。一、二、三次產業分別完成投資74.9億元、161.5億元和701.6億元，增長43%、3.9%和33.7%；工業投資完成151.85億元，增長2.6%。二是消費市場穩中趨暖。前三季度，全市社會消費品零售總額完成729.8億元，增長13.9%，增速較上半年加快0.3個百分點。三是外貿進出口降幅收窄。前三季度，全市進出口總額為13.7億美元，同比下降17.3%，較1-8月收窄2.4個百分點。其中，出口額6.6億美元，下降20.8%；進口額7.1億美元，下降13.8%。

 

（三）財政收入放緩，城鄉居民收入穩步提升

2012年前三季度地方財政總收入完成221.93億元，同比增長4.4%，分別較一季度和上半年回落8.7和9.2個百分點，財政收入繼續放緩。與此同時，城鄉居民收入增長好于預期。1-9月全市城鎮居民人均可支配收入完成23351元，同比增長13.6%；農民人均現金收入12130元，同比增長16.4%。

 

二、呼和浩特市2013年經濟展望

（一）關于2013年經濟走勢預測

2001-2011年11年間，呼和浩特gdp平均增速達到19.9%，保持了高速增長。通過分析可以看出，呼和浩特經濟增速在11年間，可以明顯的分為兩個階段，2001-2007年高速增長階段和2008-2011年中高增速階段。2001-2007年7年間平均增速高達23.6%，2008 -2011年4年間平均增速回歸到13.6%，尤其是到2011年更是回落到11.3%。呼和浩特經濟增速可能與國家和的走勢基本吻合（見圖①），正處在經濟增長從過去的高速增長階段向中高速增長階段轉型的時期。

 

圖1 2001-2011國家、自治區、呼和浩特經濟增速趨勢圖

通過上述2001-2011年期間呼和浩特經濟增長特征分析，針對2013年呼和浩特經濟運行面臨的國內外復雜的環境和不確定因素，按照不同環境和政策力度設計可能的情景，存在兩種經濟運行情況：一種情況是2013年gdp增長15%以上的高速增長，其實現概率在70%左右；另一種情況是13%以上的中高速增長，其實現概率在30%左右。

 

1.高速增長：2013年gdp增長15%左右

世界經濟向好的預期發展，國家“穩增長”政策效果進一步顯現，經濟觸底回升態勢明顯，社會投資和消費信心及時提升，中石油、石藥、tcl、創維等大企業達產，工業恢復增長勢頭強勁。在此背景下，規模以上工業增加值實現15%以上的增速；房地產和基礎設施投資繼續保持較高水平，工業投資回升較快，全年固定資產投資保持在28%左右；居民消費預期信心較強，社會消費品零售總額保持在17%以上，2013年gdp增長15%左右。

 

2.中高速增長：2013年gdp增長13%左右

世界經濟形勢持續疲弱，國內經濟增速回升較慢，呼和浩特工業較2012年溫和回升，消費和投資需求增長平穩。在此背景下，規模以上工業增加值實現13%左右的增速；全年固定資產投資保持在25%左右；居民消費預期沒有明顯改善，社會消費品零售總額在16%左右，2013年gdp增長13%左右。

 

（二）關于2013年經濟形勢分析

1.國際經濟環境將依然復雜多變，世界經濟增長乏力的局面難以根本改變

中國社會科學院近期的“中國經濟形勢分析與預測”報告預計，2013年世界經濟與貿易的增長率可能略高于2012年，其中歐元區經濟有可能擺脫衰退，實現微弱增長。盡管如此，全球總需求依然不足，主要經濟體增長乏力，大多數新興經濟體和發展中經濟體的增長率放慢到潛在增長率以下，加上各國宏觀經濟政策協調難度增加，世界經濟復蘇進程曲折緩慢， 2013年的國際經濟發展仍具有很大的不確定性。因此對外部環境好轉期望不能太高，外需低迷態勢短期內難有大的改觀。

2.國內經濟保持平穩增長，經濟面臨下行風險

當前，面對國內外復雜嚴峻的經濟形勢，國家制定了“把穩增長置于更加重要的位置”的調控目標，不斷加強和改善宏觀調控，從目前公布的前三季度情況來看，經濟運行出現了諸多積極變化，說明前一階段采取的微調預調措施已經收到一定成效，當前國民經濟運行正在由緩中趨穩到筑底企穩轉變。例如，近期公布的10月份中國制造業采購經理指數（pmi）50.2%，中國制造業pmi在經歷了連續4個月的下滑之后，終以連續兩個月的反彈重新回到了擴張與收縮的50%臨界點之上；工業生產觸底企穩，9月份工業增加值增長9.2%，比8月份加快0.3個百分點；9月份消費增長14.2%，比8月提

高了1個百分點；1-9月投資累計增長20.5%，比1-8月回升0.3個百分點；9月份出口增長9.9%，比上月回升7.2個百分點。同時，國務院發展研究中心研究報告認為，2012年我國gdp增長速度略高于7.5%，而中國社會科學研究院研究報告預計2012年我國gdp增長速度為7.7%。隨著今年已經出臺的穩增長措施的效果逐漸顯現，2013年中國經濟運行將會延續企穩回升的態勢，中國經濟將實現平穩溫和的增長，國內外多家研究機構預計2013年我國gdp增長率在8%左右，持平或高于2012年的水平。雖然目前經濟增長觸底企穩初現，但今后較長一段時期國內外環境中不穩定、不確定因素依然較多，穩定增長的基礎尚不牢固，2013年中國經濟可能面臨下行的風險。

 

（三）2013年呼和浩特市經濟發展影響因素

根據上述國際國內經濟形勢分析，結合現階段呼和浩特發展特點，2013年呼和浩特經濟發展既有較多有利因素，也存在不少不利因素，保持經濟平穩較快發展任務艱巨。

（一）有利因素

1.國內經濟觸底企穩，穩定了增長的預期和信心

呼和浩特外部需求擴大，能有力拉動呼和浩特電力、化工等產業的增長，同時也會刺激零售、餐飲、旅游等消費需求增長以及保持房地產市場健康平穩發展。

2.國家宏觀調控政策將繼續著力擴大國內需求，加快調整經濟結構

從2012年國家經濟運行態勢看，觸底企穩的態勢還不穩固，國家“穩增長”的刺激政策不會退出，將更加注重需求政策與供給政策結合，短期政策與中長期政策結合，增強政策彈性和有效性，加快結構調整步伐，推動增長動力轉換和發展方式的實質性轉變。這對呼和浩特經濟發展提供了良好的政策環境，特別是對光伏、新材料等戰略新興產業和現代服務業發展帶來利好，同時也有利于重大項目申報審批工作的推進。

 

3.自治區保增長措施深入實施

我區已出臺的擴大電價補貼范圍、實施電力綜合政策、建立部分工業產品儲備制度、減輕企業負擔、緩解企業資金周轉困難、鼓勵重大建設項目采購區內生產的原材料和設備、加大財政資金在基礎設施和民生社會事業投資力度等政策措施將會繼續深入實施，對促進呼和浩特經濟發展十分有利。

 

4.內部發展空間較大，增長動力較強

一是經濟技術開發區新區建設和現代服務業服務區建設進入實施階段，加上城中村改造力度加大，將有效拉動投資需求。二是2013年隨著中石油、tcl和創維等一批重大項目投產的效能有力拉動工業經濟增長。三是呼和浩特作為自治區首府，人口積聚能力強，人口規模不斷擴大，消費升級加快，內部消費需求快速增長，能有力的支撐經濟增長。

 

（二）不利因素

一是國際國內經濟增長還存在下行風險，可能對呼和浩特經濟發展帶來不確定的影響。二是土地、水等自然資源和環境保護對產業發展制約力度加大，特別是水資源和產業發展之間的矛盾會更加突出。三是原材料、人力、物流等要素成本持續攀升，造成企業利潤下滑，企業投資意愿不強。

 

（三）實現“雙保”及2013年目標的支撐措施

1.大動作的帶動作用

圍繞著推進城鎮化，首府今年以來，力推四大動作：其一是城南打造100平方公里的工業新區，為實體經濟特別是工業發展開辟新空間；其二是在城東全面啟動白塔機場遷建工作，為城市新區發展釋放100平方公里的新空間；其三是在城北實施150平方公里的大青山南坡生態保護治理工程，打造首府生態長廊；其四是在新機場周邊，規劃建設100平方公里空港產業區，打造航空經濟產業鏈。這四項重點工程及其配套的交通軌道工程的實施，將會產生非常大的投資，對實現保增長起到重要的帶動作用。

 

2.大項目的推動作用

為補足工業短板，首府實施了重大項目帶動工程。截至目前，今年重點推動的36個重大項目中，中國電信等三大云計算數據中心項目、中石油500萬噸煉油、銀宏肝細胞生物、tcl、創維年產300萬臺液晶電視模組整機一體化、大唐電力粉煤灰提取氧化鋁、新型光伏材料及應用技術、香港浩源碳纖維合成等一批項目開工建設，其中，中石油500萬噸煉油、tcl、創維各年產300萬臺液晶電視模組整機一體化、大唐電力粉煤灰提取氧化鋁、香港浩源碳纖維合成項目已竣工投產。

 

3.大產業的促動作用

經過新世紀以來的培育發展，首府已經形成食品加工、電力、生物、冶金化工、電子信息以及光伏、新材料、裝備制造等幾個大的優勢特色產業。上述優勢特色產業增加值在2011年占全市工業增加值的85%左右。“十二五”期間，這幾大產業將會得到進一步發展，為提升首府工業水平起到重要的促進作用。

 

第6篇：經濟高速增長階段范文

公路建設用地:特點明顯,效率堪憂

記者:長期以來,人們大都格外關注地方政府如何違法占地、如何低地價招商,而對于行業用地,人們卻關注較少,以致于對公路建設,這個基礎設施建設中的用地大戶,其用地情況卻一直不甚了了。請問,我國公路用地現狀如何?

吳克寧: 有資料顯示,2005年底,全國高速公路總里程達到4.1萬公里,居世界第二位;縣道、鄉道里程達到147.57萬公里,占全國新增公路里程的85.4%,全國公路密度為20.1公里/百平方公里。全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的99.81%,通公路的行政村占全國行政村總數的94.3%。

在世界銀行2007年2月的《中國高速公路:連接公眾與市場,實現公平發展》研究報告中,對于中國在高速公路發展上取得的成就用了“空前”來形容,“還沒有任何其他國家能夠在如此短的時間內大規模提高其道路資產基數”。為什么我國會取得“空前”的發展呢?我認為除了經濟發展和多渠道融資等因素外,與我國土地公有制下公路建設征地容易和取得成本低有很大關系。

要建公路,就要占地。我國的公路建設用地呈現出以下幾個方面的特點:

第一,公路建設用地持續增長。無論是公路建設用地總量,還是各類等級公路建設用地,逐年增長的態勢十分明顯。截至2004年,全國公路建設用地達到511.36萬公頃,分別占國土總面積和當年耕種耕地面積的0.53%和4.14%。

第二,公路建設用地的結構不斷優化。一是等級公路用地比重不斷上升。到2004年底,全國等級公路用地426.57萬公頃,占公路用地總量的83.41%;二是高等級公路用地增長幅度較大。2004年末,二級及二級以上高等級公路用地為127.15萬公頃,占公路用地總量的24.86%,分別比1979年增長了123.27公頃和23.04個百分點。三是高速公路用地快速增長。自我國第一條高速公路興建以來,在國道主干線總體規劃指導下,每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。相應地,高速公路建設用地也呈迅猛增長勢頭,年平均增長率達到40.86%,高速公路用地占等級公路用地的比重也由1988年的0.07%迅速上升到2004年的6.76%。

然而,令人擔憂的是,公路用地的整體產出效率卻不盡人意。到2003年,中國公路建設用地產出效率為0.60億元/百公里,而在發達國家,產出效率折合人民幣,美國為1.56億元(1999年),英國為3.80億元(1999年),德國為8.12億元(1999年),七國集團平均為3.16億元,中國分別只達到美國的38.46%、英國的15.79%和德國7.39%,還不到發達國家平均水平的五分之一。可見,與發達國家相比,我國公路用地投入對GDP的拉動效應是非常低的。

同時,公路用地的承載能力也較低。在14個主要公路大國中,中國公路建設用地的實際承載能力2003年為13.2輛/公里,不僅遠低于美國、日本和英國、法國、德國等西歐發達國家水平,也低于巴西、南非、墨西哥等發展中國家,只有印度排在中國之后。事實上,在一些地區,高速公路上根本看不到幾輛車,有些路段常年荒蕪,所收通過費,連基本的公路養護都不夠。

通過中國公路建設用地的特點分析,我們清楚看到,伴隨著中國公路建設的規模擴展,提高其土地資源的使用效率,提升資源承載能力,走資源集約型發展道路勢在必行。

節地形勢不容樂觀,甚至對守住18億畝紅線是個不小的沖擊

記者:您認為未來公路建設的節地形勢如何?

吳克寧:不容樂觀。由于體制、觀念等原因,公路建設節地恐怕還有很長的路要走。首先是觀念上,眾所周知,土地是國民經濟各部門重要的物質條件,特別是在我國,以占世界7%的耕地養活占世界22%的人口,必須堅持“十分珍惜和合理利用每一寸土地,切實保護耕地”的基本國策。經濟發展必須走建設資源節約型社會道路,這不僅關系經濟社會全面協調可持續發展,而且關系到民族生存和國家根本大計。因此保護耕地不僅是國土資源部門的職責,更是全社會共同的責任。有了這個責任感,節地才能真正下決心。但現在這個責任感還沒有深入人心,地方大多數情況下還是追求短期速度,甚至不惜以浪費資源為代價。

雖然《公路法》明確規定:“公路建設應當貫徹切實保護耕地,節約用地的原則”。建設部和國土資源部于1999年了《公路建設項目用地指標》,交通部也了一系列節地文件。但這畢竟是一個建設、發展的年代。根據交通部規劃,到2010年,公路總里程要達到210萬～230萬公里,全面建成“五縱七橫”國道主干線;人口在20萬以上的城市,高速公路連接率將達到90%,高速公路總里程達到5萬公里。以此為基礎,在新的一輪土地利用總體規劃修編中,據有關部門預測,交通用地需求量大于3000萬畝,用地形勢非常嚴峻,對保住18億畝耕地也將是一個較大的沖擊。

公路建設與土地資源占用問題實質上是經濟社會發展與資源環境之間的矛盾,既對立又統一。公路交通在國民經濟發展中舉足輕重,公路建設是社會發展的需要。同時,公路這一線型構造物具有路基寬、路線長的固有屬性,特別是高速公路全封閉、全立交、高路基的特點,修建每一條公路都需要占用大片土地,其中不少是高質高產的優質農田。根據有關資料測算,目前我國的高速公路,每公里造價大約3000萬元左右,四車道的高速公路平均每公里占地58公頃,是一般二級公路占地的3倍～3.5倍。這就要求本著“既不浪費每一寸土地,又要保證工程用地”的原則,研究、解決好公路建設和保護土地的關系。

土地節約,應該在每一個環節、每一個階段做足功夫

記者:現階段公路建設節地應從哪些方面著手?

吳克寧:公路建設是一個包含多個環節和階段的系統工程,節地就應該在每一個環節上做足功夫。

第一,要分析公路建設用地的特點,選擇最佳的投入點。雖然公路建設可以拉動經濟增長,但現實是許多公路修好后實際承載能力很低、產出效率不高,甚至連成本多收不回來。為什么?因為沒有選擇好最佳的投入點和投入時期。土地經濟學原理告訴我們,土地報酬率是遞減的。這就需要分析不同區域、不同性質的公路發展特點,研究不同區域的發展規模、土地利用合理結構等,加強宏觀控制,優化區域公路用地布局和結構,從而合理安排不同公路的建設時機,適合修一級公路,就不要急于修高速,適合修一條的不要急于修多條。否則,公路建設不但不能拉動經濟,還會成為經濟發展的負累。

第二,在公路建設過程中更要采取具體的節地措施。前期,公路建設在可行性研究階段要著重抓住路線走向問題,提出幾條路線方案進行比選。在比選過程中既要從整體的技術經濟上進行分析對比,又要從占用土地的多寡好壞上認真選擇。要控制路線的總里程,這一點對高等級公路尤為重要。根據資料表明,路線總里程每縮短1公里,高速公路可節省土地70畝～80畝;一級路為50畝～60畝;二級路也可節地30畝～40畝。

在測量設計階段,應當把合理利用土地列為重要內容。既從客觀上選定最佳路線方案,控制土地總量,又從微觀上對縱橫組合設計運用技術手段以節省土地。例如,平原地區高速公路通常采用高路基,但這卻需要更多占地。高速公路路基橫切面呈梯形,路基越高,底部就越寬,永久性占地就越多;另一方面,地基越高,填土工程量就越大,取土臨時占地隨之增多。資料顯示,雙向四車道平原高速公路一般路基平均填土高度在3.5米～4米之間,平均土方量為10萬～12萬立方米/公里。高速公路路基高度每降低50厘米,每公里可以節約用土1.8立方米;每降低1米,每公里永久性占地就節約近5畝,節地空間很大。

目前,我國已有不少高速公路建設開始探索節地措施。如河北省的青銀高速公路,不再像以往那樣拔地而起、路基龐大。路基平均填土高度僅是以往的一半。在衡德(衡水至山東德州)高速、石黃高速公路衡水支線中,低路基處理得到成功應用,從青銀高速公路開始,低路基已成為基本的設計理念,其路基平均土方量僅為6.1萬立方米/公里,平均填土高度只為1.9米。河南信陽至南陽高速公路,通過采取優化設計、降低路基高度、改變路基填料、優化施工工序、挖方棄土造地等措施,全線共節地8000畝,造地數百畝。

公路施工階段,在公路修建過程中應重視路基填挖,合理調配,使土方數量減到最低限度,并盡可能減少臨時占地。如盡可能占用山崖而少占平地;盡可能棄渣填溝,以利造地等。另外,在施工階段要對拌和場、預制場以及料場、便道等從嚴控制,精心布局,少占土地。從國內高速公路用地的分析結果表明,高速公路建設節約用地的關鍵在于取土用地,占整個高速公路建設用地總量的1/2,這部分用地只要采取措施得當基本可以達到耕地總量的動態平衡。

第7篇：經濟高速增長階段范文

6.9%的增長是完全正常的、合理的、符合經濟規律的增長水平

中國經濟進入新常態的中高速增長以來，中國經濟增長“大幅放緩”、中國經濟“硬著陸”等觀點，變成國內外在每年的年底、年初對中國經濟判斷的主基調。這些判斷的誤區是，盡管中國經濟進入了新常態，但國內外的分析人士并沒有用新常態的邏輯來分析數據，來判斷現狀和未來經濟的態勢。

有些媒體對今年前三季度6.9%的經濟增長用“經濟增長是七年來的最低”來表述，顯然參照系是過去30年的高增長，這個參照系是不對的。現在是新常態經濟發展階段，新常態經濟的一個重要特征就是從高速增長變成中高速增長。經濟增長7%左右就是中高速增長，也是兩會報告確定的今年的增長目標。如果我們用新常態的邏輯來看待6.9%的增長，參照系是新常態經濟的中高速增長，6.9%的增長是完全正常的、合理的、符合經濟規律的增長水平。用新常態經濟觀念來分析增長數據，國內的經濟增長是穩定的，與中高速增長的的目標是一致的。那種認為中國經濟大幅下滑、硬著陸、崩潰的分析是思想方法的問題，分析思路根本沒有進入新常態經濟發展階段。2014年12月閉幕的中央經濟工作會議和十的一些相關文件反復強調，要認識新常態。只有認識新常態，才能適應新常態，最后才能把握新常態。如果思想方法上沒有進入新常態經濟的轉變，觀念上不可能實現從過去的發展階段向新常態經濟發展階段的轉變，對新常態經濟階段的形勢判斷就是不準確的。

季度GDP增長數據出現零點幾個百分點的波動是預料之內的，不必過度解讀

當前，我國正處于“三期疊加”的新常態經濟發展階段，“三期疊加”是指經濟處于增長速度換擋期、結構調整陣痛期和前期刺激政策消化期。換檔期是什么意思？是我們的經濟增長從高速增長變成中高速增長，是對一個經濟規律的描述。新常態經濟發展階段的一個重要改變就是勞動力紅利開始減少。當勞動力紅利開始減少的時候，當人口出現老齡化的時候，經濟就會出現增長速度的換檔。很多發達國家都經歷了這樣的改變，美國、日本、歐洲都在勞動力比較優勢改變后出現過換檔期，這是經濟發展的規律性。我在20世紀80年代初期去法國留學，由于人口結構的變化，法國經濟在80年代就面臨增長速度放緩的現象，所以說換擋期是一種規律性的變化，中國經濟的新常態出現這種規律性的變化是不可避免的。

轉型期是什么意思？從整體經濟的層面上講就是經濟結構的轉型。從投資為主轉變為投資、消費增長的合理比重;從第二產業為主轉變為二、三產業并舉;從依靠較多的外需轉變為內外需共進;從勞動密集、資源密集轉變為技術密集、知識密集。而經濟結構轉型最主要的壓力來自于第二產業。過去30多年高速發展的同時，包括“第三期”――政策消化期的盲目投資，使第二產業累計了高耗能、高污染、產能過剩這種不可持續的深層次矛盾。在新常態經濟階段，要實現經濟結構的轉變，使經濟可持續發展。產業結構的調整主要來自兩個方面。第一，不合理的產能結構要調整，將不合理產業的投資降下來。第二，培養新的增長點，形成合理的產業結構。這兩個方面的調整是不同步的，不合理產業結構調整使這些領域的投資減少，而新的增長點還在培育過程中，增加的投資不能很快覆蓋減少的部分，出現了青黃不接的狀況，帶來了經濟下行的壓力。

圍繞“三期疊加”所作的規律性和結構調整的分析，我們應該看到，“疊加”效應，即所謂過渡期、投資下降、經濟下行、都是已知信息，是存量的概念。月數據特別是季度公布的GDP增長數據，如果出現零點幾個百分點的上上下下應該是預料之內的，不是“增量”下行的概念，包括投資下降以及出口方面存在問題，這都不是增量信息。如果解讀為“增量”，可能在重復使用“三期疊加”分析的信息，過度釋放一些本不該由這零點幾個百分點所承載的信息，刻意淡化存量概念而去放大增量概念，這是非常誤導的。

正確認識進出口數據改變的原因，不能簡單重復傳統刺激出口的政策

今年前三季度，進出口總額178698億元人民幣，同比下降7.9%。其中，出口102365億元，下降1.8%;進口76334億元，下降15.1%。進出口數據是否非常糟糕？我認為一定要把信息對稱起來。第一，出口數據顯示加工貿易低于一般貿易。在過去很長的時間內，我們的加工貿易占主導地位，遠遠高于一般貿易。加工貿易是一個勞動力密集型產業，當我們的勞動力紅利逐漸減少以后，加工貿易業就逐漸轉移到更有勞動力比較優勢的地方去。這是個漸進的過程，從十幾年前就已經開始了。近幾年來，因為勞動力成本增長特別快，所以那些港臺企業基本上都走了。本地的企業因為沒有能力走出去，很多就關閉了。企業遷走或關閉，訂單也走了，加工貿易的出口已經連續幾年低于一般貿易。這是我們進入新常態以后，勞動力紅利改變所帶來的貿易結構的變化，也是國際貿易中規律性的變化。我們不能盲目的說，出口增長下降就要加大出口退稅。當前出口增長下降的原因根本不是稅收造成的利潤下降所致，退稅根本沒有意義。我們還是要改變出口結構，增加一般貿易。勞動力密集型的產業少了，那就增加一些附加值高的產業，出口加工制造升級為高端制造，調整出口產品的結構才是解決問題的根本辦法。要正確認識進出口數據改變的原因，不能簡單重復傳統刺激出口的政策。

第二，中國已經在2011年代替美國成為世界第一大進出口國家，占到全球45萬億美元貿易規模的11%左右。國際貿易是按照比較優勢的交換。如果仍然停留在低端制造，中國的貿易特別是出口不可能繼續保持大幅增長，因為中國在11%以外的貿易領域不具備比較優勢。僅盯著出口增長率下降而考慮短期政策，不抓緊培育有新的比較優勢的產品，可能會錯失未來國際貿易發展的良機。

第三，我們的進口也是負增長。這是因為我們進口的產品中大部分是大宗商品，大宗商品的價格從去年第四季度開始一直到現在大幅度下降，石油價格降了一半多，所有的農產品都在降價。我們進口產品的一半以上都是大宗商品，就算我們的進口量不變，因為價格降了這么多，所以我們的進口規模一定是下降的。不能簡單地說，進口負增長就是我們國內對外面的需求下降，我們的經濟不景氣。

宏觀政策要穩，不能總是調來調去

宏觀調控在新常態下已經有基本原則。新常態經濟宏觀調控的基本原則是：宏觀政策要穩，微觀政策要活，社會政策要托底。大規模的刺激政策就是危機政策。既然是常態，宏觀政策就要穩，不能總是調來調去。短期財政、貨幣和投資的政策到位，穩增長應該是沒有問題。在常態的情況下，受季節性因素、天氣因素、自然災害等各種因素的影響，經濟也會有上有下，但這樣的波動是正常的，與危機引起的大起大落不一樣。

每當經濟增長數據出現零點幾個百分比的下降，經濟下行壓力“加大”的說法就會被強化，就出現呼吁穩增長政策微調和更寬松貨幣政策等加大短期刺激政策的聲音。實際上，12%的貨幣供應量的增長（M2）目標本身已經是一個很寬松的指標。上半年名義GDP的增長是6.5%，也是經濟增長所需要的貨幣需求增長水平。但是既定的貨幣供給增長是12%，有5.5個百分點的差距。這意味著貨幣供應量的增長要超過貨幣需求增長5.5個百分點，從這個意義上來說，貨幣政策應該是寬松的。但是現在11%左右的M2增長，在既定12%的M2增長政策范圍之內，從這個角度，貨幣政策在執行層面是穩健的。政府一直在強調貨幣政策是穩健的，但指標本身是被寬松的制定了。

總之，要正確認識宏觀經濟指標，思想方法一定要正確。思想方法不同，利益導向不同，對問題的看法也就不同。用新常態的邏輯去分析數據，判斷形勢，才能避免誤判形勢、誤導政策。對當前經濟增長穩定的判斷，并不是說我們的經濟沒有問題，但關鍵是找準問題，找到針對性的解決方案。

充分發揮調結構在穩增長中的關鍵作用

我們的經濟存在下行壓力的根本原因是結構問題。正確的方法不是印發更多的鈔票，而是要對癥下藥，要進行結構調整。不合理的結構要往下調，加大力度去推動新的產業結構核心增長點。如果不把這個問題解決，而是用短期政策去穩增長，那就一定會固化現在的結構性矛盾，并不能解決根本問題。2014年12月11日閉幕的中央經濟工作會議有五項任務，第一項任務就是穩增長，緊接在穩增長后面的一句話就是“穩增長的關鍵是調結構”。雖然也說了財政政策、貨幣政策、產業政策，但關鍵是落腳在調結構上。如果結構沒有理順，今年短期政策穩增長，明年結構問題帶來的下行壓力就仍然存在。持續增長不能年復一年地靠短期政策來保證。

充分發揮調結構在穩增長中的關鍵作用。調結構有兩個方面，一個是將不合理的結構往下調，另一個是必須同時形成合理的新產業結構。中央經濟工作會議確定的今年第二項任務是積極培育新的增長點，這與新的合理的產業結構形成是聯系在一起的。在經濟存在下行壓力的情況下，我們要積極培育新的增長點作為經濟增長的驅動，應該必須從現在做起，而不是要等到明天。

（作者為國務院參事室特約研究員）

第8篇：經濟高速增長階段范文

中圖分類號：U416文獻標識碼： A

高速公路的發展必將同國民經濟的增長緊密聯系起來，另外我國汽車擁有量仍將以較快速度增長，因此在今后很長一段時間內，高速公路的建設非但不會停止，而且會持續有較大幅度的增長，這是社會與經濟發展的需要，是不可抗的。而高速公路過程中更好地實現造價管理及控制必將節約大量的資金，實現巨大的經濟效益。

一、決策階段的造價控制要點

決策階段是決定工程投資的基礎階段，直接影響著各階段工程造價的確定與控制是否科學、合理。據有關資料統計，在項目建設各階段中，決策階段影響工程造價的程度最高，達到70%～ 90%。

1、 加強投資決策的科學性

項目決策正確性是造價合理性的前提。項目決策正確，意味著優選出最優投資方案，合理地確定項目投資，達到資源的合理配置，并且在實施最優方案過程中，有效地控制投資。決策階段各項技術經濟決策，對高速公路項目的工程造價有重大影響，特別是建設標準的確定、建設地點的選擇、工藝的評選、設備選用等。

2、 加強投資估算的編制與審查

只有加強項目決策的深度，采用科學的估算方法和可靠的數據資料，合理地計算投資估算，保證投資估算充足，才能保證其他階段的造價被控制在合理范圍，使造價控制目標能夠實現，避免“三超”現象的發生。影響高速公路項目的因素較多，對投資估算的準確性有一定影響，當項目建議書階段的工作深度已達到可行性研究報告的深度時，應按分項指標編制投資估算; 當可行性研究報告的工作深度已達到初步設計的深度時，應按概算編制投資估算，可提高投資估算的準確度。

3、 加強投資風險分析與管理

高速公路項目的建設過程中存在著大量的不確定因素，這些因素可能會造成項目造價的重大改變。因此工程風險也存在于高速公路項目的生命周期中，在不同的階段，投資者面對的風險不一樣，但是投資者的行為貫穿了項目的始終，特別是在項目剛剛起步的決策階段，業主無疑是投資風險的承擔者。因此，投資風險的分析與管理就是決策階段投資控制的一個主要工作內容。

二、 工程造價控制的重點是設計階段

投資決策與設計階段統稱為項目的前期工作，該階段大體分為投資決策、初步設計、施工圖設計3個主要階段， 其造價控制目標是投資估算≥初步設計概算≥施工圖設計預算。根據有關建設資料統計分析， 在初步設計階段， 影響項目投資的因素占75% ~ 95%， 在技術設計階段影響項目投資的因素占35%~ 75% ， 在施工圖設計階段影響項目投資的因素占5% ~35%。如果項目前期工作做得不細， 就會造成工程投資失真; 如果對基礎資料掌握不準， 設計方案選定不科學， 就會造成大的設計變更。因此， 投資決策與設計階段是工程造價確立與控制的關鍵環節， 而一旦投資決策批準后， 控制工程造價的重點則是設計階段。投資估算是建設項目預可行性研究和工程可行性研究報告的重要組成部分， 是建設項目經濟分析的前提。投資估算是在項目的建設規模、技術方案、設備方案、工程方案及項目實施進度等進行研究并基本確定的基礎上， 估算項目投入總資金。是建設項目資金籌措方案、國民經濟評價、財務評價及風險分析的基礎， 也直接關系初步設計工作的開展， 是建設項目前期投資決策的依據。概算是初步設計文件的重要組成部分， 概算應控制在批準的建設項目可行性研究報告投資估算允許浮動范圍內。概算經批準后是基本建設項目投資的最高限額， 是編制項目投資計劃、確定和控制建設項目投資的依據， 是控制施工圖設計和施工圖預算的依據， 是衡量設計方案經濟合理性和選擇最佳設計方案的依據， 是考核建設項目投資效果的依據。預算是施工圖設計文件的重要組成部分， 是設計階段控制工程造價的主要指標。預算經批準后，是確定工程造價、編制或調整固定資產投資計劃和考核工程成本的依據。施工圖預算是考核施工圖設計經濟合理性的依據。施工圖設計應控制在批準的初步設計及其概算范圍之內。

三、 招投標階段造價控制

工程招投標包括材料、設備采購招投標和施工招投標兩個方面。公開、公平、公正的施工招投標有利于業主與施工單位雙方相互選擇，促進施工單位提高施工水平，降低施工成本，使投標價格更加符合價值基礎，從而有效控制工程造價。對于建設單位來說，選擇實力雄厚，信譽良好，管理水平高，技術過硬的施工企業中標，可以避免出現質量不達規范要求被迫返工，進度滯后被迫中途清場等現象的發生，從而節約建設成本，達到控制工程造價的目的。

1、嚴把資格預審關

為了避免“特級企業投標，一級企業轉包，二級企業進場”等不正常現象的發生，必須嚴把資格預審關。建設單位必須從財務能力、資質資信、施工經驗、技術水平、人力資源和機械設備等多方面對投標企業進行認真細致的審查，淘汰不合格的施工企業，讓符合要求的施工企業人投標，提高招標工作的效率和質量。

2、合理選擇低價中標企業

遵循公正、公平、科學、擇優的原則，嚴格按照招投標程序進行開標、評標、定標工作。杜絕相對低價中標的現象，避免投標單位以低于成本價惡意競爭。注重結合技術水平、施工能力審查，保證質量、工期的前提下合理選擇低價中標企業。

3、重視合同協商與簽訂

施工任務能否順利完成，工程造價能否有效控制，均與施工單位的選擇和施工合同的簽訂有關。而在合同簽前，業主單位必須與施工單位進行合同協調，調整不均衡報價，彌補招投標文件的缺陷，修正工程量清單使得合同雙方達成共識，減小因條款認識不清而引起的合同糾紛。

四、實施階段造價控制

1、合同管理

施工單位的優劣關系到高速公路項目工程造價控制的成敗， 建設單位要慎重選擇施工單位。通過招標文件對資質條件、信用評價的設置， 保證履約、信用好的單位參與工程建設中; 通過認真審核投標書提交的施工方案、工程報價清單， 對不平衡報價部分進行仔細對比， 方便施工管理，將投資控制在合理范圍內。

2、變更索賠管理

必須加強設計變更管理， 盡可能把設計變更控制在設計階段初期。變更處理得不好、征地拆遷的延誤、不可預見因素的影響等都會引發索賠。因此， 要對日常工作做好記錄， 項目實施過程中注意收集工程的有關資料， 及時掌握現場施工動態， 合理、公正地處理索賠問題。

3、建立造價管理臺賬， 加強信息化管理

在高速公路項目建設過程中建立各種造價臺帳， 通過信息化反饋手段， 加強對項目的投資動態管理， 及時分析投資執行情況及存在的問題， 使項目建設過程中能有效地控制建設項目投資、工程變更及工程的計量支付， 便于工程結束時進行建設項目決算。

五、 竣工驗收階段的造價管理

在竣工驗收階段， 高速公路項目投資單位應該編制竣工決算， 對整個工程項目的實際費用進行整理與統計， 竣工決算能有效地反映市政項目的經濟效益， 是投資單位核算產值的重要依據， 也能反映施工單位和建設單位對工程造價的管理與控制， 只有做好竣工驗收階段的各型造價管理， 才能在驗收階段對造價進行更好的管理。

總之，高速公路項目建設是一項投資大、建設程序復雜的系統工程， 要做好高速公路項目的造價控制， 需要各方面做大量的工作， 作為高速公路建設各環節的政府部門、參建單位， 都必須高度重視高速公路的投資控制。

參考文獻：

[1] 韓紅，陳東.公路工程造價控制中幾個問題的分析[J]. 公路. 2011(07)

第9篇：經濟高速增長階段范文

1.1經濟與行政手段

特許經營，由少數企業壟斷經營在高速公路經濟管理當中，經濟與行政手段可以說是現階段最有效的方式之一。從客觀的角度來說，特許經營與壟斷不適用于社會發展，但高速公路經濟管理需要運用一定的特殊手段才能得到較好的效果。原有的共同經營或者是多家聯盟已經對經濟的發展產生了很大的消極影響，而且常常出現不必要的紛爭與矛盾。在運用特許經營和少數企業壟斷經營的方式以后，明顯提升了高速公路經濟管理的有效性，值得注意的是，在應用這一類的經濟與行政手段的時候，政府要對其進行一定的治理，摘要：社會經濟的發展有很大一部分依賴于交通的不斷進步，現階段的高速公路修建呈現出了直線上升的趨勢。為了保證經濟的穩步發展，必須對高速公路經濟進行有效的管理。從現階段的情況來看，雖然高速公路經濟發展比較迅速，但在很多方面都存在一定的問題，如果將每一個問題都放在重點方面來解決，并沒有辦法達到一個較好的效果，因此我們要針對一些要點進行管理，將重點問題解決之后，才能將其它的問題有效清除。避免“失控”的情況出現，同時治理方式是以特許經營為特征的微觀規制，保證在每一段經濟發展中，都在國家的掌控之內。

1.2加強成本管理與控制

高速公路的經濟管理屬于日后的某項工作，而在建設高速公路的過程中，成本管理與控制已經在某種程度上決定了經濟的發展程度和管理方式。因此，要想在高速公路經濟管理的過程中的，達到一個較好的效果，必須加強成本管理與控制。

（1）公路施工項目成本費用的預測與計劃

高速公路不同于一般的公路，冠以“高速”二字，代表著此類公路具有高效性的特點，在任何一個方面，都能夠通過較少的時間，完成較多路程的運送，從而帶來更大的經濟效益和社會效益。在施工的過程中，為了保證日后的收益，必須做好施工項目成本的預測與計劃，這樣才能避免超支的情況出現，從而讓每一筆資金都實現其應有的價值。本文認為，在實際的工作中，公路施工項目開工前必須作科學的分析論證，預測出完整公路工程項目所需要的總成本額，以此作為進行計劃成本控制與目標考核的依據。對每一個公路項目的施工，都應當有精心的預測，以免造成不應有的失誤。

（2）公路工程成本費用的控制與核算

建造高速公路并不是特別容易的事情，需要將成本費用的控制與核算工作有序進行，既不能遺漏任何一個環節，也不能特別復雜的工作。高速公路需要在成本費用的控制與核算方面進行一定的努力。有些高速公路工程在節省車本費用的時候，每一項工作都在不斷的縮減開支，造成了整體工程質量較差，這種方式我們并不提倡。公路工程成本費用的控制與核算需要結合實際的修建地點、城市的經濟發展情況、國家的優惠政策、整體工程的發展來進行，需要考慮的因素較多。本文認為，應該在材料費的控制做到：

①合理確定材料數量；

②合理確定材料價格；

③規范工地材料領州的基礎工作；

④對于非常緊缺的材料，應按照隨用隨進、略有庫存的原則供應，以免占用資金，間接地擴大成本。

2高速公路經濟管理體制的必要性分析

2.1社會生產力發展的客觀需要

對于高速公路經濟管理體制而言，是必然會實行的一種措施。圖是某一地區的高速公路分布圖，從圖中我們可以非常清晰的看到，高速公路遍布整個省市，為了保證高速公路經濟的穩定發展，必須在管理體制方面進行一定的努力。從客觀的角度來說，這也是社會生產力發展的客觀需要。市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大牛產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。為了社會的穩定發展和經濟的客觀穩定性增長，我們必須運用綜合性的經濟管理體制來實現對高速公路經濟管理工作。

2.2保障公眾出行利益的需要

為某一沿海地區的高速公路發展情況，從圖中我們可以清楚的看到，高速公路經濟涉及的范圍非常廣泛，幾乎涵蓋了省市的每一個角落。從表面上看，這種發展會讓廣大的群眾獲得較多的利益。但在現階段的發展中，與高速公路經濟發展的企業、單位部門很多，要想真正的讓高速公路對人們的出行產生較大的積極影響，就必須應用經濟管理體制來保障每一項工作的有序進行，避免漏洞和隱患的發生。我國高速公路一般采用全封閉收費制式，因此具有排他性條件。但是，我國高速公路也同時具有非競爭性：也就是說，在“適應交通量”這一公路消費的擁擠點之下，其消費具有共享性。由此可見，通過采用經濟管理體制，可以良好的克服排他性和非排他性，在將來的經濟發展中，能夠較好的保證公眾出行的利益需要。

2.3保證國有資產的需要

高速公路無論采用何種經濟發展模式，都是國有的資產，現階段的一些企業在運營的過程中，不僅越過了法律的紅線，還在經濟管理體制方面鉆空子，從而在日常盈利中讓國家蒙受了巨大的損失。為了讓高速公路的經濟發展更加平穩和高效，同時保證國有資產的安全，除了建立健全法律法規以外，還要在經濟管理體制方面進行一定的努力，這樣才能保證眾多的經濟隱患能夠被徹底清除，而且讓運營企業不會超出國家的“忍耐”限度。

3總結