工地管理論文精選(九篇)

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第1篇：工地管理論文范文

1.忠誠是相對的。哈佛大學教授喬西亞•洛伊斯在1908年《忠的哲學》一書中提出：“忠誠自有一個等級體系，也分檔次級別，于底層的是對個體的忠誠，而后是對團體，而位于頂端的是對一系列價值和原則的全身心奉獻”。他認為忠誠分三類：一類是忠誠于個體，一類是對團體的忠誠，一類是對一些原則的忠誠。對組織的忠誠要比對個體的忠誠穩定，對原則的忠誠又比組織的忠誠穩定。

2.忠誠是有原則的。忠誠應該是合法、合理的，否則就變種了一種盲目的服從和“愚忠”。

3.忠誠是相互的。忠誠者和與被忠誠者之間應該是一種契約關系，雙方都要有所付出；而不是一方只付出，另一方只索取。

4.忠誠是態度和行為的統一。忠誠是忠誠者對被忠誠者的一種態度，同時又要通過行為表現出來，通過雙方的努力，實現共同目標，達到雙方利益的最大化。

二、員工產生低忠誠度的理論剖析

1.按照馬斯洛的需求層次理論分析。人的需求大體分為生理需求、安全需求、情感及歸屬需要、尊重需求和自我實現需求。當在低層次需要得到滿足以后，高層次需求就會越來越強，當員工的高層次需求得不到滿足時候，就會產生低忠誠度。

2.按照赫茨伯格的雙因素理論分析。影響人員對其工作感情的因素，分為保健因素和激勵因素。保健因素包括公司政策和管理、技術監督、薪水、工作條件以及人際關系等。激勵因素，包括工作本身、認可、成就和責任等。理論認為只有激勵因素才能夠給人們帶來滿意感，而保健因素只能消除人們的不滿，但不會帶來滿意感。保健因素和激勵因素的任何一個環節出現問題，都可以引發員工的低忠誠度。

3.按照亞當斯的公平理論分析。員工的激勵程度來源于對自己和參照對象的報酬和投入的比例的主觀比較感覺，公平是激勵的動力。當員工認為受到不公平對待時，就會產生低忠誠度。

4.按照弗魯姆的期望理論分析。人總是渴求滿足一定的需要并設法達到一定的目標。這個目標在尚未實現時，表現為一種期望，這時目標反過來對個人的動機又是一種激發的力量，而這個激發力量的大小，取決于目標價值（效價）和期望概率（期望值）的乘積。當員工認為目標價值高，但實現概率低；或者目標價值低，實現率低等情況出現時，就可能表現出低忠誠度。

三、低忠誠度員工的影響

（一）對員工本身的影響

1．感覺不到工作的樂趣。員工如果視工作為一種快樂，人生就是天堂；如果視工作為一種義務，人生就是地獄。低忠誠度員工甚至把工作當作一種負擔，僅僅為了某種不得已的原因而工作，工作質量和效率就得不到提高，也不會具有主動性和創造性，只是應付了事。

2．頻繁地離職和跳槽。低忠誠度員工由于某種原因產生不滿意心理，只是由于條件不成熟或者沒有機會，而留在在組織工作。一旦有機會，就會跳槽。

3．影響個人的發展。對于一個頻繁離職換工作的人，組織管理者會認為其忠誠度不高，并會對員工的自身誠信產生懷疑，也會拒絕與該員工共同發展。低忠誠度員工會為此失去一些新的工作機會，影響個人發展。

（二）對組織的影響

1．造成組織人才隊伍不穩定。根據博弈理論研究，工作能力強的職員更趨于跳槽，而跳槽的員工往往是低忠誠度員工，能力較強的離職員工會給剩下的員工發出錯誤信號，引起某種恐慌，加劇人才外流。同時，也造成一種對外的不良輿論影響，增大組織引進優秀人才的難度。

2．影響組織的正常發展。低忠誠度員工會影響組織的士氣，導致組織的生產效率和質量減低；他們不同程度地存在消極怠工、不配合組織工作的開展、甚至制造散布謠言等行為，這將會破壞組織的正常發展。同時，由此造成的人才流失，導致組織的人力資源管理成本加大，影響組織效益。

四、低忠誠度員工的管理對策

1.把好招聘關，盡量“過濾”掉可能存在低忠誠度的求職者。招聘是員工忠誠度管理的第一站，是員工進入企業的“過濾器”，其“過濾”效果的好壞直接影響著后續階段忠誠度管理的難度。員工能力固然重要，但招聘過程中應該堅持“以德為先”，首先要考慮一個人的品德、誠信等方面的內容，其次才是員工能力及其他方面的內容。對于一個頻繁換工作的人，其忠誠度建立的難度較大，組織在招聘中要預先排除那些跳槽傾向較大的求職者。

2.對低忠誠度員工進行的歸類管理。筆者認為，組織中的低忠誠度員工可以分為絕對低忠誠度員工和相對低忠誠度員工。絕對低忠誠度員工的特點是：不認同組織的價值觀和管理理念，對組織“愿景”沒有信心，留在組織中另有企圖，為了得到自認為價值很大的東西，可能包括組織的核心資料、機密等；在工作中表現為不服從管理、消極怠工、曠工、故意散播不利于組織的言論、打擊影響其他員工的積極性，一旦目的達到就會辭職，甚至挖組織“墻腳”，帶走組織中的其他人才。相對低忠誠度員工的特點是對組織有不滿，但這種“不滿意”因素還沒有達到讓其離開組織的程度，或許是暫時離不開組織提供的待遇，或許是外部誘惑沒有明顯優于現有組織所提供的條件，或許是自身能力平平，不具備和組織談判及跳槽的條件，這類員工沒有強烈的跳槽意向，但在工作中出現按部就班、沒有激情、應付工作、磨洋工等現象。

3.不同類別的低忠誠度員工應該采取不同的管理策略。一是對于絕對低忠誠度員工。組織應該通過平時考核和員工反映等途徑，及時發現絕對低忠誠度員工，并及時處理，盡早切斷其和組織的聯系，并要做好絕對低忠誠度員工離職后的安撫工作，防止其帶走公司的相關人才；還要建立組織的保密機制，建立行業互利同盟，這樣才可能逐步杜絕這類員工的破壞行為。二是對于相對低忠誠度員工，要加強溝通協調工作，了解其產生“不滿意感”的原因，在組織條件允許的范圍內，盡力滿足員工的需求，使員工感覺到公平，感受到被尊重，解開其心結，提升其忠誠度。

4.加強員工的忠誠度管理。在對員工開展培訓時，應注重員工的忠誠度培訓。要幫助低忠誠度員工提高自己的職業修養，幫助他們完善自己的職業生涯設計，引導其認同組織的價值觀和“愿景”。同時，從員工的角度出發，從公平的角度出發，讓他們在未來的職業規劃中有發展，做到人盡其用，才盡其用。這樣，低忠誠度員工的忠誠度就可能逐步地建立起來。

第2篇：工地管理論文范文

我國堤防工程的管理采用的是流域統一管理及行政區域分級管理相互結合的管理體制。根據堤防工程的位置和重要性，可以分為國家級重點管理堤段、省級重點管理堤段以及地方管理堤段。通常來說，省級以上管理堤段多位于大江、大河流域內，其防護范圍廣，防洪標準高、安全責任重、管理要求嚴。隨著我國經濟社會迅猛發展，有著強烈的計劃經濟時代烙印的堤防管理工作，在新時期新環境下的映襯下，凸顯出許多必須加以改革完善的突出問題，主要表現在以下幾個方面。

1.1管理體制落后

具體表現在機構臃腫，水行政職能不健全，人員冗雜，管理結構失衡，管理制度虛化，管理渠道不暢，績效與薪酬脫節，管理效能低下等，嚴重制約管理工作的有序開展。

1.2堤防工程管護現代化程度低

日常管理方式粗放，基層管理、維護工作體力勞動強度大、效率低、員工工作成就感低，不適應時展對水利事業的要求。

1.3基層管理配套設施簡陋

基層管理單位大多地處偏遠的郊區、野外，除了遠離職工家庭、交通不便之外，辦公、生活環境簡陋甚至破敗，不利于一線堤防工程管理干部職工安生安心地工作、影響管理隊伍的整體穩定，造成管理范圍水事違章事件不能及時發現和管控，不利于工程在使用、運行過程中的保質增值，影響工程的完整性和安全性。

1.4病險堤段整治任重道遠

雖然近二十年來國家對于堤防工程加固除險工作高度重視、投入巨大，加強了對于大江大河等重要堤防的整治，成效顯著，但是我國仍有很多江河干流重要堤防尚沒有得到全面根本整治，原有工程防洪標準低、隱患多，因此，既不能從根本上減輕防洪保安有關部門的工作壓力，也影響到相關地區經濟社會的快速發展和長治久安。

1.5預算經費不足

堤防工程管理屬于公益性事業，其運行維護經費來源一般都是采取預算上報審批制度，由各級政府財政負責。但是各級政府受財政能力所限，很多地區的堤段都不能按照維修養護工作的實際需要撥付。造成很多堤防管理單位只能“量入為出”、“千方百計保工資”“、有多少錢做多少事”，影響堤防工程管理應有的效果。

二、堤防工程管理的改革措施

針對我國當前堤防工程管理現狀，要對其中存在的問題進行有效解決，確保堤防管理工作的合理有序進行，就需要各級政府及堤防管理部門緊密結合客觀實際情況，準確把握社會主義市場經濟的內在規律，以堤防管理體制機制改革、創新為統領和重點突破口，切實解決現實工作中存在的問題，形成順應時展要求的防洪減災管理長效機制。

2.1明確改革總體目標

通過堤防工程管理體制機制改革創新，實現堤防管理部門職能健全、責權明確、規范高效、運轉協調的要求，充分發揮水利堤防工程的防洪減災、生態環保綜合效益。

2.2把握改革基本原則

①要堅持以人為本的原則。人的因素在制度的運行中起能動性、決定性作用。要牢固樹立廣大干部職工是堤防管理工作的主體的觀念，管理體制機制的改革和創新既需要他們的支持和參與，而且新的體制機制更要能充分調動發揮他們的主觀能動性。②堅持問題導向的原則。要切實根據工作中存在的問題，全面準確地探求制約堤防管理工作良好開展的根本原因。③積極推進的原則。要針對存在的問題，政府及相關主管部門要充分發揮體制機制改革創新的引領主導作用，要在高度重視認真謀劃的基礎上盡快制定相應工作規劃，有計劃有步驟地扎實推進。

2.3改革建議及措施

2.3.1健全職能，完善制度，強化堤管部門能力

應按照“分級管理、分級負責”的原則，通過立法或者政府授權明確劃分界定各類堤防管理部門的職責、權限，重點強化堤防專管機構與管理范圍、等級對應的水行政管理執法主體資格，同步完善建立相應工作職能履行過程中發生的不作為、濫作為行為的法律、政紀責任追究制度，切實增強堤管部門開展堤防工程管理的責任和能力。既能破解長期困擾堤防工程管理部門在涉河涉水違法、違章事件發生后，因法律權限制約而調查難、處理更難的難題，又有利于提高堤防管理部門管理效能。

2.3.2多措并舉，穩定落實堤防工程建設管理經費來源渠道

①加快病險堤段的除險整治進程，發揮政府在水利建設中的主導作用，將重要堤防的除險加固工程項目建設作為國家公共財政投入的重點優先領域。將堤防工程管理有關配套設施、設備的建設和配置納入到項目前期總體規劃，通過病險堤防工程的除險加固工程的實施，不僅從根本上提高堤防工程的防護標準，而且帶動基層堤防管理單位辦公生活環境的改善及實現管理從體力型、粗放型向科技化、精細化跨越。②通過完善水資源有償使用制度，合理調整水資源費征收標準，擴大征收范圍，以及將有重點防洪任務和水資源嚴重短缺的城市從城市建設維護稅中劃出一定比例等方式增加堤防管理經費的來源，并將堤防工程所需的管理和維護經費作為剛性指標,納入政府財政預算，按期足額撥付，確保堤防管理工作的正常進行。

2.3.3增強科技含量，提高堤防管理工作的現代化水平

加強管理方法和手段科技創新,加快信息化、數字化堤防建設。實現提防工程管理從傳統的體力型、粗放型向現代的科技型、集約型跨越。必須要推行先進的管理理念，注重新技術、新材料、新工藝、新機具的研究、引進和運用。要在水利堤防工程管理中引入遠程監測技術，通過傳感設備和終端設備，實現對于工程各項參數的自動檢測、自動分析以及風險預測，為管理工作的順利開展提供相應的參考依據。對于重點堤段以及險工、險段，要利用遙感技術、地理信息系統以及全球定位系統等科技條件建立相應的應急處理信息系統,通過采取自動監測與人工巡查相結合的方式，對自身管轄范圍內的堤段進行全面監測，隨時掌握水、雨、工情等相關信息，有效掌控堤防工程的安全狀態。

2.3.4完善管理模式，實行管養分離

現有的計劃經濟體制下形成的工程管理體制，使工程管理人員與維修養護人員職責不分，外部缺乏競爭壓力，內部難以形成監督、激勵機制，是人浮于事，資金浪費、管理效能低下的根本原因，越來越不能適應時展的要求。堤防工程管養分離是社會主義市場經濟發展的必然選擇和堤防管理部門深化改革的關鍵。實行管養分離，就是要把維修養護職能從堤防管理機構中剝離出來，實現工程管理機構與維修養護機構和人員分離。通過定崗、定編、定職，落實崗位責任制，實行目標管理，形成精簡高效、運轉靈活的堤防工程管理機制。通過社會化、市場化運作手段,將維修養護工作采取前期經費預算，過程監督檢查，全程合同管理，最終驗收結算的方式進行有序管理,最大限度提高養護質量，降低養護成本，實現工程管理工作的專業化、規范化。管養分離制度的實行，既能優化管理隊伍，節約管理成本，又能引入競爭機制，提高維修養護人員的責任心、積極性和主動性，有效維護工程的完整,真正實現職能清晰、結構合理、運行有序、管理增效的適應時展要求的堤防工程管理體系。

三、結語

第3篇：工地管理論文范文

關鍵詞：地鐵工程；施工現場；安全風險管理

隨著城市的不斷發展和建設，外來人口不斷的涌進城市，造成城市的空間容量出現不足，同時也給城市的交通帶來了嚴重的負荷，為了解決這一由人口問題帶來的問題，許多一線城市都相繼投資修建地鐵。地鐵的建設過程多在地下進行，而地下施工情況相對于地面施工來說比較復雜和隱蔽，存在很多不確定性十分不利于施工的進行，同時地鐵建設規模一般都比較大、發展進度比較快，然而施工技術與工程建設管理力量很難滿足地鐵建設的發展進程，這樣在很大程度上增加了地鐵工程施工現場的安全風險。

1地鐵工程建設的主要特征

1.1工程環境條件復雜

車站通常采取淺埋暗挖法、蓋挖法或者明挖法來修建，有很多都是位于十字路口，工程施工對于交通有一定的干擾。由于地下管網比較密集，緊鄰建筑物，工程環境非常復雜；其中隧道采取淺埋暗挖法或者盾構法建設，在城市的干道下穿、側穿建筑物來修建，同時還可能會穿越河流、鐵路以及各種形式的地下管道，在施工當中具備很大的安全風險。所以，為了確保地面不會發生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、建筑物以及河流等的安全都非常重要。

1.2施工風險大

地鐵工程建設大多是城市中心地下線，工程的構成非常繁瑣，施工風險也比較大，施工難度也隨之增加，施工方法多，但是不可預見的因素也多。如果地下管線改移難度比較大，加上交通改線等因素，不得不由蓋挖法更改為淺埋暗挖法來建設，這也增加了一定的施工難度。因為地鐵修建需要經過很多的建筑物，工程本身的風險以及環境風險都會相應的增加。

1.3工程前期工作量大、工作難度高

新建的鐵路工程范圍是非常廣泛的，地下線的加固、修改以及交通改線等協調工作量巨大，加上時間的限制，大大增加了地鐵建設工程的難度。

2我國地鐵施工安全風險管理現狀分析

2.1地鐵風險管理缺乏整體策劃

《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》（GB50562-2011）中對城市軌道交通建設全過程中的重點風險進行了梳理，其中，規劃階段風險管理重點是重大風險源的辨識；可行性研究主要是涉及可行性方案的主要風險因素及方案可行性風險。受地鐵建設目的與施工場地的因素的影響，地鐵項目建設過程是一項十分復雜的龐大系統工程。因地鐵建設規模巨大，使得地鐵的建設線路較長、標段多與項目參與方眾多，造成建設過程中存在許多子系統，這些子系統之間既相互協助，又相互矛盾。地鐵項目建設在參與各方之間（承建單位，供貨商，工程圖紙設計單位，監理單位等）、建設個階段之間（規劃、設計、招投標及施工）以及各工種之間產生了大量界面，是地鐵工程施工現場風險管理工作更為復雜。

2.2地鐵風險管理隊伍缺乏專業人才

相對于國外的地鐵建設而言，我國的地鐵事業剛處于起步階段，人才儲備量不足，尤其是缺乏一些具備專業技能素質高、綜合實踐經驗豐富以及能夠科學分析預測施工風險并制定風險防范的高精尖人才。根據事故原因調查結果顯示，由人員因素引起的地鐵施工事故原因主要有：工程項目設計由新人進行接手，嚴重缺乏圖紙設計經驗，使得在項目圖紙設計過程中出現錯誤，然后審核人員工作不認真，將這些不合格的設計方案審核通過；一線施工人員操作失誤，導致安全事故的發生；監理單位對地鐵建設的質量檢測力度不夠、相關數據評估不科學，使一些地鐵的基礎設施建設不合格，在投入使用之后容易引發安全事故（見圖2）。

2.3安全風險責任機制不合理，缺少先進的管理經驗

我國的工程建設系統當中主要包含施工方、監理方與業主三個方面。在現如今的工程建設管理當中，安全風險責任的最主要承擔者是施工方，監理與業主監理比較小的一部分責任。但是在實際的地鐵工程建設的事故中，安全風險是由多個方面引發的，而不是單純的施工方的責任，同時，缺少先進的管理理念，過去傳統的管理體制已經不能適應地鐵工程建設的需要。

2.4地質、水文和周邊環境等諸多環境因素影響

地鐵施工地質有好有壞、含水量有大有小、結構物復雜、管線繁多等實際情況，基坑或區間隧道開挖方法一般為明挖、暗挖、盾構法等工法，施工容易引起坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水、管線斷裂、建筑物開裂、坍塌等事故。運用正確的施工方案和圍護方案才能夠確保施工階段土體穩定、地下管線安全，避免出現地面坍塌、管線斷裂、建筑物開裂等事故。

3地鐵工程施工現場安全風險管理實施建議

3.1制定科學合理的風險管理全程策劃

為了使地鐵工程項目的建設能夠順利的進行，在地鐵項目立項之后，開始實現施工之前，工作人員需對地鐵的全程施工進行研究，對施工過程中可能遇到的問題和突發事故等進行深入的研究，并針對可能出現的問題和故障制定科學合理的風險預測和管理體制。對于地鐵工程項目施工現場的安全風險管理方案的制定方式，可以根據地鐵公司自身的實力而定，如果地鐵公司有能力與時間完成，風險管理方案的制定可以由公司自己完成，在公司沒有能力或條件不允許的情況下，地鐵公司可以委托有能力的單位進行制定。地鐵施工之前要有明確的項目總體目標、工程實施目標、階段目標和制定安全風險管理方針。對于安全風險管理制度要有明確的責任制度、完善的安全組織機構等（詳情見圖3）。

3.2加強監理人員的素質建設

對于監理人員來說，需要不斷深化理論學習，對于可能用到的各類法律法規知識、經濟類知識與管理方法等都要有所了解。還要注重經驗積累，在實際工作中總結經驗，吸取教訓，遇到問題要學會獨立解決，也可以請教有經驗的人，切不能隨意為之。而作為監理單位，要提高人員素質與能力，就需要有完整的培訓體系，還有強化員工的自主學習能力，以不斷適應發展變化的監理情況。

3.3促進監理制度的完善

工程監理應該強化法制建設，貫徹執行“有法必依、執法必嚴”的方針，有效規范監理工程師的執業行為，提升他們的法律意識，積極引導監理工作公正的開展。監理企業與從業人員要奉行“公平、公正”的準則，要實事求是。以法律為準則，以合同為條件，以技術為方法，將法律、法規、合同等視為建設市場管理的核心，將建設工程的質量和安全，作為監理的重點，才能保證達到建設項目預定的目標。

3.4建立適合地鐵工程建設發展現狀的安全風險管理技術規范標準

地鐵項目施工需要有國家和各省市地方標準的支撐，并且這些標準也是地鐵工程施工風險識別和風險評估的最主要依據之一。但是我國在風險管理技術控制及風險管理技術規范方面還不夠全面，所以相關部門需要從地鐵施工的實際情況入手，結合不同地區的發展情況，擬定具有針對性的技術規范，全面強化安全風險管理法律法規，擬定風險閥值以及數據庫系統，提升施工安全性。以構建安全風險管理體系的方式明確各個施工部門安全風險管理責任，在項目立項之前對項目進行風險評估，對不合格的工程可以一票否決，結合問卷調查論證等方式對項目進行整改。將規定的安全投入轉換為專項提取，結合審計監督的方式提升工作質量。工程的安全風險管理經費必須做到專款專用，不可以因為任何外界情況造成擠壓占用，也可以通過強制性的方式落實各項方案，將安全責任落到實處，體現動態施工以及動態管理的實效性。

3.5嚴格控制地鐵勘察，探明地鐵修建的地質情況

在地鐵修建的過程中，對地鐵修建的地方進行勘查是一個必經的步驟。在地鐵修建的設計階段應當對地址的穩定性進行準確的判斷，地鐵修建的地方不能包含不良地質。針對錯綜復雜的管線，根據實際情況設計好地鐵的位置。分析底層之間的作用和影響。在地鐵施工中還應注意進行技術交流，以便各個單位能夠對地鐵的修建掌握詳細的資料。

4結束語

綜合上文所述，在進行地鐵建設施工之前，提前制定完善的地鐵工程施工現場安全風險管理制度，有利于對后期施工過程中突發事故進行控制，有效地保障了地鐵項目建設的順利進行。在很大程度上提高了地鐵建設決策的科學性與合理性，降低了施工過程中安全事故的發生，對于地鐵建設工作有著十分重要的現實意義。

作者:寇宏 單位:四川中鐵建地鐵投資管理有限公司

參考文獻

[1]王國莫，曹萍娟，劉維寧，等.地鐵工程施工的風險管理[J].城市快軌交通，2014（25）：39~40.

第4篇：工地管理論文范文

關鍵詞:地下管線;建設管理;濟南

城市地下管線是城市基礎設施的重要組成部分,被稱為城市的“血管”和“生命線”。因此,做好城市地下管線建設管理,關系到城市的安全運行,已成為當前和今后城市持續健康發展的必然選擇。

一、城市地下管線建設管理現狀

城市地下管線是城市的重要生命線,是現代化城市高效率、高質量運轉的根本保證。近年來,國內各城市結合道路改建擴建,不斷加大地下管線設施建設力度,城市綜合服務功能大大提升。以濟南市為例,目前濟南市共建有供電、供水、供暖、供氣、通訊、排污、消防、照明、寬帶等20多種地下管線,管網遍布整個城區,總長度約1萬公里,其中城區供排水、供暖、供氣管線的長度就達5,000多公里。這些管線涉及城建、電力、信息、廣電、鐵路、公安、軍事等多個部門,基本上由各權屬單位和各行業部門進行鋪設和管理。

濟南市和國內大多數城市一樣,都沒有建設像歐美城市那樣先進的地下綜合管廊(共同溝),各種管線都是平鋪直埋,密密匝匝像“蜘蛛網”一樣遍布整個城市,由于在地下管線建設方面缺乏統一規劃管理,因而導致道路隨意刨掘和“拉鏈工程”屢見不鮮,特別是野蠻施工造成地下管線受損事故頻繁。據不完全統計,2008年濟南市僅供水和燃氣管線受損事故就近600起,直接經濟損失約500萬元,間接損失高達數千萬元。如清河北路工程施工中,曾造成一直徑1,200mm的供水主管線“下折漏水”,致使周圍10km2范圍內停水或降壓,近1.2萬用戶停水。地下管線受損事故頻繁發生,嚴重影響了城市生產和居民生活,也嚴重損害了政府威望,社會各界對此反響很大。更為嚴重的是,地下管線受損還將給城市安全帶來巨大隱患。由于地下各種管線相互鄰近,其中一種管線受損,極有可能影響到另一種管線的安全,特別是電力、燃氣等高危性管線一旦發生事故,勢必出現連鎖反應,不僅財產損失巨大,而且還會嚴重危及到人民群眾的生命安全。2009年3月27日濟南市歷下區漿水泉路一根直徑300mm的中壓天然氣管道被施工單位挖斷,直接影響了城市東部城區5,200多戶居民用氣,離事故泄漏點約30m處就有一個加油站,如果燃氣著火,其后果將不堪設想,這條管線在一個月內被同一家施工單位先后兩次挖斷。

二、城市地下管線建設管理中存在的問題

在城市快速發展過程中,地下管線受損有時是難以避免的,世界上任何一個大城市無一例外地都發生過此類事故。但地下管線受損事故頻繁發生則需要引起高度重視。從實際情況看,造成城市地下管線受損的主要原因,除了部分施工企業野蠻施工外,更深層的原因是城市管理問題,凸顯了在城市建設和管理上還存在著“重地上、輕地下”的觀念。

1、地下管線施工現場管理不到位。按照相關規定,在道路或管線施工前,其他管線產權單位都派專門監護人員到場,同時提供管線具體圖紙,但施工現場管理不到位的問題十分突出,有的施工單位擅自移動挖掘位置、擴大挖掘面積;有的施工單位不嚴格按照規劃定點和圖紙設計進行挖掘鋪設,變更后不按規定辦理變更設計手續;有的施工單位偷工減料,管線覆土深度遠遠低于規劃要求和施工標準,為其他管線的施工埋下安全隱患;還有部分施工單位為搶工期,采取“歇人不歇馬”的做法,輪班操作挖掘機的施工人員對管線鋪設情況不相互告知,導致地下管線受損事故頻繁發生。

2、對野蠻施工事故的賠償處罰機制不健全。從目前情況看,野蠻施工造成的地下管線受損,雖然影響范圍大、造成的損失重,但在處理中卻缺乏相關適用的具體法規和措施。現有的《城市地下管線工程檔案管理辦法》等,也僅僅只是規定了施工企業損壞地下管線給他人造成損失的,應依法承擔賠償責任,但卻沒有具體的賠償標準和相應的處罰機制。目前,因施工造成的管線受損事故,通常都是由管線產權單位與施工企業雙方協商處理解決,但賠償數額遠遠低于所造成的直接經濟損失。如,2008年濟南市燃氣管線受損造成的直接經濟損失超過100萬元,但賠償數額不足10%,至于間接損失和相應處罰往往是不了了之。正是由于這種對事故處理手段不強的做法,導致野蠻施工屢禁不止。

3、對地下管線建設缺乏統一管理。由于地下管線投資主體不同,產權單位隸屬關系復雜,而城市又缺乏一個專門的部門對地下管線建設實施統一管理和協調,因而往往是各管線產權單位各行其是,管線建設隨意性較大,“隨建隨報”現象十分普遍,造成了同一條道路在較短時間內被多次挖掘,給城市管網的安全運行埋下巨大隱患;還有不少建設單位以所謂重點工程為由,自行簡化報建手續,施工前對地下管線不查詢、不勘測、不辦理規劃定點和建設工程許可,甚至“建而不報”,因而出現了“今天你挖斷我的電纜、明天他刨漏你的水管”的問題。

4、地下管線信息管理滯后。目前,由于缺乏對管線產權單位向城建檔案部門報送竣工資料的強制措施,加之這些單位隸屬關系復雜難以協調,致使城市地下管線資料歸檔率低,許多城市地下管線檔案資料殘缺不全,地下管線信息資源無法做到共享利用,嚴重制約了城市建設發展。部分管線產權單位管理粗放,許多“竣工圖”實際只是一種“示意圖”,僅能反映管線大致走向和方位,缺少垂直定位,甚至有的管線產權單位連自己的管線具置都不知道,給后續管理帶來很大難度。

三、完善城市地下管線綜合管理機制

1、加強地下管線建設管理立法。為確保城市建設和城市安全,必須依法對地下管線規劃建設進行管理。進一步加快城市地下管線管理法規的立法進程,明確城市地下管線的管理體系和執法主體,進一步規范地下管線的規劃審批程序、建設要求和管理內容,特別是要對管線竣工測量和報送城建部門備案等要求作出明確規定,強化法律責任和保障措施,使地下管線建設管理步入制度化、規范化和法制化的軌道。同時,研究制定地下管線共同溝的具體實施規范、技術標準、使用管理制度,積極開展試點建設,為共同溝技術推廣積累經驗。

2、逐步形成城市地下管線統一管理機制。城市地下管線的管理實際上是對地下空間資源的一種管理,是一項政府行為。針對各種地下管線產權單位各自為政、多頭管理的問題,各城市應成立城市地下管線規劃建設管理辦公室,統一行使協調職能,負責制定全市地下管線發展規劃和年度建設計劃,對地下管線的開挖施工進行協調管理,承辦管線工程的申請、查勘、初審、發證及挖掘回填作業的監督檢查和驗收,負責地下管線事故的監察處理和仲裁。今后,凡是沒有管線發展規劃和年度建設計劃的管線項目,一律不再給予審批,堅決杜絕“隨建隨報”行為。

3、加強城市地下管線規劃環節管理。將各類地下管線發展規劃統一到城市總體規劃范圍內,在規劃中要明確各類管線的建設時序,使各類管線的建設時序與城市道路發展規劃相一致。同時,要對各類管線規劃執行情況加強監督檢查,對發現不按既定規劃要求進行管線建設與管理的,要采取必要的措施加以糾正。加強城市道路管理綜合規劃工作,指導各管線權屬單位合理利用城市地下空間資源,避免各類管線之間及與相關建(構)筑物之間的矛盾,為各類管線的工程設計、施工及管理提供條件和依據。

4、強化城市地下管線建設環節管理。嚴格要求管線建設單位按照有關要求履行報批手續,進一步加強對管線建設行為的監督管理,對不履行報批手續、不按照批準的方案施工、隨意改變管線方位的行為加大處罰力度,把施工企業的不良行為記入單位信用檔案,并視情節、性質及危害程度,分別予以通報、經濟處罰、評標扣分、限制市場準入、責令停業整頓、降低企業資質等級或吊銷資質證書、營業執照以及有關責任人的執業資格證書等處罰;對因野蠻施工情節特別嚴重、造成公共安全事故的,司法機關要嚴格依法追究施工單位和直接責任人的刑事責任。

5、嚴格地下管線竣工測量和歸檔管理。地下管線工程屬于隱蔽工程,如不進行竣工測量、編制管線工程竣工圖,將嚴重影響今后新建改建管線的規劃、設計和建設,也會給城市安全留下事故隱患。今后地下管線工程覆土前,建設單位必須委托具有相應資質的工程測量單位進行竣工測量,編制符合國家標準的管線工程竣工圖,報城建部門歸檔管理,有關部門必須強化監督、加強管理。對于不按規定查詢地下管線的,規劃部門不得對其管線工程進行規劃定點審批;對于不辦理規劃定點和建設工程許可的,要堅決予以查處。

6、開展地下管線普查工作。地下管線資料是城市規劃建設管理不可缺少的基礎性信息資料。地下管線普查的直接目的是查清地下管線的現狀,并在此基礎上,建立起城市統一的地下管線信息共享平臺,為城市規劃建設管理奠定基礎。鑒于國內各城市地下管線基礎資料欠賬太大,已嚴重影響和制約了新一輪城市規劃、建設和發展,各城市應成立專門的地下管線普查工作領導機構,開展全市地下管線普查補測工作,并依據普查數據資料,建立起綜合地下管線動態管理系統,實現數字化管理。

主要參考文獻:

[1]唐世平,徐飛.淺議城市地下管線管理[J].市政技術,2009.6.

第5篇：工地管理論文范文

關鍵詞：地基處理水泥穩定層預壓沉降

1工程概況

安慶長江公路大橋起始于北岸合安高速公路安慶連接線處，穿越安慶市區，在安慶市東門汽車輪渡處跨越長江天塹及南北岸部分區域，終點與318國道新改建路線相交，全長5.9km。其中，引橋長4.86km。

2水文地質概況

安慶長江公路大橋引橋地質條件較差，具體自上而下依次為：0.8m～1.0m的雜土層、1.0m～1.2m呈可塑狀的粉質重亞粘土、1.0m～1.3m呈可塑狀的粉質輕亞粘土、2.0m～2.2m呈軟～塑狀的粉質重亞粘土及1.5m～1.7m淤泥質粘土，地基承載力相對較差。橋址位于長江中下游地區，受降雨的影響，該地段地勢低洼，地下水位較高，幾乎長期受雨水浸泡，給地基處理增加了難度。

3地基處理

上部結構為單箱雙室預應力混凝土斜腹板等截面連續箱梁，梁高1.5m，箱梁頂板寬12.75m，底板寬6.216m，箱梁頂、底板厚均為0.2m，腹板厚均為0.45m，兩側懸臂長均為2.85m，按照設計要求采用滿堂支架逐孔現澆。

為保證箱梁澆筑的穩定性、安全性和質量，必須對地基進行特殊處理。具體步驟為：①在翼緣水平投影的外側挖一排水溝，降低該地段地下水位；②由于土壤含水率較大，進行翻曬，翻曬深度大約0.6m～0.8m，接著進行分層回填、碾壓，對出現彈簧土地段還要進行換填處理；③布設一層毛石或其他等代品，然后鋪填一層嵌縫材料(石屑)，接著進行碾壓，該層厚度30cm左右；④鋪筑一層15cm厚的水泥穩定層(做橫向流水坡，坡度1%～2%)，水泥用量為石屑重量的3%～5%，施工完畢要灑水養護7d以上。

4試驗目的及方法

由于工期比較緊張，如按照原設計的要求進行逐孔預壓，總工期很難保證，而且對相同或相似的地質條件，進行地基處理時采用的方法基本相同，所以進行逐孔預壓意義不大，可通過設置預拱度的方法加以解決。為了掌握箱梁施工過程中地基沉降量的大小，為支架搭設時預拱度的準確設置提供可靠的數據支持，選擇了荷載較大的一段進行地基承載力的試驗，試壓面積38.88m2，具體為橫橋向選擇了底板及斜腹板的水平投影范圍7.2m，立桿分9排布置，每排間距90cm；縱橋向從墩身壁開始5.4m范圍，立桿分6排布置，每排間距90cm，橫桿步距皆為120cm。

支架采用碗扣式支架(Φ48×3.5mm)，荷載分布完全按照箱梁的實際結構特點，并取壓重系數為1.1。通過計算總壓重106.56t，采用砂袋進行壓重，砂袋重量取10個砂袋重量的平均值，通過，平均每個砂袋的重量為180kg，總共需砂袋592個。

5沉降觀測

預壓從5月23日開始，由于市場麻袋數量有限，當天只預壓了234袋約42t，在5月29日將剩余的荷載全部壓完(至晚8：00荷載布完)，滿布荷載后接著觀測了8d，通過對觀測結果的分析，發現從6月5日～6月7日沉降很小，累計只有2mm左右，認為至6月4日上午7：00，沉降基本趨于平穩。

6理論沉降計算

根據《安慶長江公路大橋工程地質勘察鉆孔樁柱狀圖》中提供的相關資料，有必要從理論上計算箱梁施工過程中地基的沉降量，可按結構重力、施工荷載及土重采用(單向)分層總和法計算。

通過計算，理論沉降量為25mm左右，與預壓結果基本吻合。

7數據分析

從沉降觀測的結果來看，其中最大沉降30mm，最小沉降10mm，平均沉降19.4mm，去掉回彈量，實際平均沉降只有13mm，按照現在的地基處理方法，是完全能滿足施工要求的。

8預拱度設置

根據地基沉降和支架變形之和確定預拱度的最高值，此最高值應設在梁的跨中，其他各點的預拱度，應以中間點為最高值，以梁的兩端為零，按二次拋物線進行分配，取跨端為坐標原點，跨長為L，主梁跨中矢高為f拱，具體預拱度曲線方程為：y=4f拱×(L-x)/L2M。

9經濟分析

目前只是局部預壓，通過預壓，積累該地段通過地面硬化處理后的相關可行性資料，并為優化施工技術方案提供可靠的數據支持。由于開始擬定的施工技術方案中，地面硬化處理中包括有一層10cm厚的混凝土面層，現在通過預壓的結果來分析，完全可以取消該面層，而適當加厚水泥穩定層，為防止后期混凝土養護期間養護水的侵蝕，在支架搭設前在水泥穩定層上鋪設一層防水薄膜。

通過現在的地基處理方案與原方案的比較，每平方米的費用要節省12.35元。

第6篇：工地管理論文范文

堅持在架空入地施工工程開工之前進行安全條件審查，嚴格的施工組織設計檢查是由源頭來進行安全控制的有效保證。架空入地工程的施工組織設置當中是不是包括了安全技術的措施還有制定措施的內容是不是符合各施工的部位、各專業的工種，關鍵是要檢查新設備、新技術、新工藝和新材料的施工安全技術措施是不是切實可行，檢查架空入地工程施工現場的安全保障體系是不是完善和健全，由第一責任人到其他的責任人到各個崗位的安全責任制是否分解和落實，是否有一個安全管理的監督網絡。要嚴格的執行技術要求：

（1）工程的施工一定要嚴格的按照甲方提供的工程施工的圖紙進行施工，如果在工程施工當中涉及到了工程的變更，必須要由經營業部審核批準。

（2）電纜的兩端接地要嚴格的按照甲方提供的工程的施工圖紙進行施工。原則上來講該工程是不使用電纜中間頭的。

（3）直埋部分的電纜外皮距離地面的距離應不低于0.7m，電纜周圍鋪設細沙的厚度不小于100mm，沿電纜的全長應覆蓋的寬度不小于電纜兩側各50mm的保護板。

（4）在新立的鐵柱上必須懸掛有明顯的警示牌，告知電纜的具置，防止外力的破壞。在電纜進、出金達公司圍墻兩側的時候要設置電纜標樁。

（5）頂管的管內徑為200mm，用MPP管頂管。頂管應要超出路基兩側1m以上。管內至少要預留2根8#鋼絲穿電纜用。

（6）過路頂管前必須要在探明管線的情況之后再確定頂管埋深，頂管的內壁必須要光滑無毛刺，頂管的關口在穿電纜之后應該用非燃性的材料封堵好，防止滲水入管。

（7）頂管兩端必須設置有檢查井，檢查井以甲方提供的施工圖紙來施工驗收。

（8）土建施工方施工定線應按照吉利規劃局批準的路徑，施工期要調查好地下障礙物的情況，辦理相關的手續。

（9）仔細檢查井內不能有供熱管道、易燃氣體、液體管道。

（10）在電纜溝內敷設電纜同一根電纜要放置在同一個支架上，不能有上下交替。電纜彎曲的半徑不能小于145cm。

（11）電纜終端、引入建筑物應該留有裕量，每個中間頭也應該留有裕量。

（12）直埋電纜引入構筑物的時候應穿保護鋼管，且對管口實施阻水堵塞。

（13）本工程全部的鐵柱均應該接地，接地的電阻不大于30Ω。隔離開關的支架、電纜金屬保護管與避雷器共同接地，接地電阻不大于10Ω。

2保障施工安全的一些對策

“預防為主，完全第一”是我國安全施工的主要方針，預防為主已經成為實現安全生施工的必走支路。依照安全學的原理，在事故的預防過程當中，需要涉及安全系統和事故系統這兩個對象。事故系統就包括人、機械、環境和管理四個要素；而安全系統則是由設備的安全性、能量的有效控制和人這四個要素構成的。由著兩個系統的要求就可以看出來，就要搞好安全的施工、預防安全的事故，人是最直接、最重要的因素。安全文化可以劃分為四個層次：安全物質文化、安全環境文化、安全行為文化和安全意識文化。施工企業安全文化是實現安全施工管理目標最行之有效的途經。還要建立安全生產問責制度，增加事故的金額賠償，監管要到位，加強安全管理信息系統。指揮部一定要保障監察制度的安排和落實，按照規定在定期檢查檢查人員、定期的監察日期。指揮部要每隔一定的實踐就進行一次檢查，作業小組要實行每班在班前。班中和班后的三檢制度，不定期的去視察工程進程的情況來定，例如：施工準備之前、施工的危險系數大、季節性變化、運用新工藝、節假日前后等等都要進行嚴格的監察，并且還要有領導在那值班。對在檢查過程中出現有的安全隱患，要建立起登記、改正制度，依照“四不放過”的基本原則來制定整改的措施。在隱患沒有完全解決以前，一定要采用可靠的保護措施。如果有危機到人身安全的危險情節，一定要立刻停過，在處理合格以后才可以進行施工。

3設備的選擇

因為此次工程涉及的線路負荷比較大，為了保證長期可靠的安全運行，因此對連接設備的選型如下：

（1）電纜的上下鐵柱必須每隔1.5m處用橫擔和電纜抱箍經電纜來固定。電纜的保護管上端要用水泥封堵，下端要埋入到地下不小于200mm的位置。電纜在上、下鐵柱的地方要做到上、下的豎直。

（2）考慮到運行的可靠性，本次1、2建吉線在鐵柱兩側分別使用JKLYJ-1×300絕緣線與ZR-YJLV22-8.7/10-3×400電纜直接用準400的鋁接管來連接。必須在架空線側用引線擔將鋁接管電源側固定，在電纜終端頭三指套處固定，防止接口處震動，并保證鋁接管壓接工藝。

4建立安全檢查

安全檢查是一個綜合性的安全生產和管理的措施，可以建立好一個良好安全生產的環境。做好安全生產工作的主要方法就是防止事故的出現，是減少事故隱患的有效方法。安全檢查要做到每個月不少于一次，作業的班組要每天不少于一次。主要是檢查每個規章制度的落實情況以及施工周邊是否有不安全因素，特殊設備的運營情況有無安全的隱患；安全管理人員到位情況。以杜絕重大事故的出現，保障施工生產的順利進行。

5結束語

第7篇：工地管理論文范文

[關鍵詞]地方文獻 圖書館 資源共享 參與 搜集 整理

[中圖分類號]G256 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）06-0127-01

近年來，隨著地方文獻的開發利用，地方文獻作為圖書館的一種特色藏書形式，已然成為當今圖書館的一大亮麗風景。它不僅為圖書館豐富了特色內涵，同時也為讀者提供了方便。當下許多公共館都根據自己館的地方特色，收集整理了地方文獻。下面本文就地方文獻的資源共享及作用、地方文獻共享的要求、收集整理、發展方向等做以論述。地方文獻的研究和探索，也必將為地方文獻的發展探討出一條可行之路。

一、地方文獻資源共享的作用

伴隨著社會的發展和經濟的騰飛，地方文獻作為一種新興的為當地經濟發展而存在的一種形式而發展和壯大，地方文獻的收集整理和其系統化、規范化、集中化，使得讀者用起來得心應手，便于查找，極大方便了讀者的充分利用。地方文獻的聯網和共享，也為互聯網用戶提供了更大的方便，就拿通化市圖書館來說，有關抗聯資料恐怕也是全國抗聯資料收集最全的了。再比如地方作家，通化館把當地的名作家的作品全面收集起來，集中管理，這樣便于查找，也便于更好地宣傳通化市的文化事業。地方文獻的收集和共享，較之以前利用率大大提高，所以地方文獻的收集管理和共享，也為經濟和文化事業的發展起到了一定的推動作用，它的存在是不容忽視的。

二、地方文獻的資源共享要科學管理

地方文獻的管理要統一規范。從收集整理到注錄，及數據格式、數據庫的建立，都要統一規則，采用國際標準、國內標準。這樣可以避免重復建立，浪費資源。因為是資源共享，那么就應把地方文獻資源這一大蛋糕與互聯網用戶共享，使之充分發揮互利共享的作用，如果做不到這幾點，就有可能造成資源浪費和重復建設。另外，科學管理便于用戶利用。對于地方文獻的體系而言，讓用戶了解所需資料在什么地方更為重要，了解資料在什么地方擁有這些資料是同樣重要的。科學管理工作其主要目的是為了獲取信息更快捷、更方便、更廉價，不然就沒有意義。這是科學管理的真正意義所在，所以說地方文獻的科學管理是十分重要的。

三、共享地方文獻的具體辦法

地方文獻的管理，具體方法主要是參考圖書館現實行的資源共享管理模式，這是大的方向，然后再參照這些方式方法研究和探索一套適合地方文獻管理的更為科學的管理辦法，只有這樣才不至于出現大的紕漏。

首先，確定地方文獻的整體布局和規劃。在統一規劃、統一標準上下工夫，確定目標、模式，弄成協調的整體，只有這樣資源共享才能做得更順利。

其次，應統一編目規則，實行聯合編目。統一著錄標準，標準統一了，方便了讀者和館際之間的了解。了解了地方文獻資源共享情況，以便實現書目資源共享。

最后，地方文獻是對國家文獻的補充，地方文獻庫的建立和收集，把一些有價值的又瀕臨丟失的珍貴資料及時地收集整理，填補了國家地方文獻資料的空白。這些資料的收集編目及數據庫的建立，和實現資源共享，也為圖書館事業起到了推動作用。

四、地方文獻的收集整理和保管工作十分重要

（一）地方文獻的搜集工作

地方文獻涵蓋的范圍很廣，其中相當一部分屬于內部發行，基本上是在本地區或本行業散發，不向社會公開，無法通過正常發行渠道搜集，而且印刷量較少，且多是一次刊印不再版。這就要求有關工作人員積極擴展渠道，上門訪求，廣尋博收，搜集有關信息，多和本地區各部門、地方人士以及本地區籍貫的知名人士接觸，建立良好的協作關系，發揮圖書館自身的優勢，搜集有關地方文獻后，為有關部門和知名人士設立專藏，舉辦專題展覽，為他們提供宣傳展示本部門及本人良好業績和形象的機會。

（二）地方文獻的保管

在收藏范圍上所謂地方文獻專藏，并不意味著一切地方文獻的集中，大部分的地方期刊、報紙將仍然在統一的期刊庫中，集中的是專著和主要的地方資料。集中也只能是相對的集中，欲將所有反映地方內容的書刊資料集中在一起，事實上是辦不到的，還是采取中圖法分學科管理為好。

綜合上面所述，地方文獻的收集整理和共享對圖書館事業的發展起到了推動性作用，使我們的圖書館館藏更加豐富、充實，它的出現和存在也必將成為圖書館業發展的不可或缺的一部分。

【參考文獻】

[1]圖書館展望[M].吉林大學出版社出版.

[2]金沛霖.圖書館地方文獻工作[M].北京圖書館出版社，

2000.

第8篇：工地管理論文范文

壩址區兩岸山體雄厚，河谷深切呈“V”字形，河流坡降大，多急流險灘，枯水期河面寬20～30m，河谷兩岸地形基本對稱。樞紐包括：碾壓混凝土重力壩，左岸輸水系統、地下廠房與開關站及控制樓。碾壓混凝土重力壩最大壩高111.0m，壩頂高程179.0m，壩頂全長308.5m，最大壩底寬度84.5m，壩頂寬度7.0m。電站裝機4臺，總裝機容量600MW。水庫正常蓄水位173m，水庫總庫容20.35億m3。

1工程地質概述

壩址區與水庫區位于東南沿海新華夏系巨型構造體系的第二隆起帶南端，在區域構造上屬于基本穩定區，地震基本烈度為Ⅵ度。壩址區地層為燕山早期第三次侵入的中、細粒黑云母花崗巖，及少量第四次侵入的花崗斑巖脈、閃斜煌斑巖脈。構造形跡以斷層、擠壓帶、節理及節理密集帶的形式出現，以北東向組與北北西向組為主，并有順坡向的卸荷結構面。

地下水裂隙性含水層受構造控制。相對抗水層（透水率q≤1Lu）埋藏深度20～40m，以微～弱透水巖體為主導。地下水及河水的化學類型為重碳酸-鈣鈉型或重碳酸-鈉鈣型，對各種水泥無一般酸性、碳酸性、硫酸性、鎂化蝕。

為研究巖石物理力學性質，進行了大量的室內物理力學試驗，現場剪切試驗，變形特性試驗，彈性波、聲波測試，提出了各類試驗的建議值。

(1)混凝土／巖石、巖石／巖石抗剪斷強度建議值見表1。



(2)基巖夾泥層剪切強度。斷層泥f′=0.25，糜棱巖類f′=0.45，碎裂巖類f′=0.60；上述各構造巖c′值=0～0.2MPa。當構造巖混雜時，根據其含量的比值選取加權平均值使用。

(3)巖體變形特性。泥夾碎石糜棱巖（或全風化）變形模量E0=(0.05～0.10)×104MPa；壓碎角礫碎裂巖E0=(0.1～0.3)×104MPa；弱風化花崗巖E0=(0.5～1.0)×104MPa，彈性模量E=(1.0～1.5)×104MPa；微風化、新鮮花崗巖E0=(1.0～1.5)×104MPa，E=(2.0～2.5)×104MPa。

(4)地震縱波速度Vp。新鮮巖體Vp＞5000m/s，微風化巖體Vp=4000～5000m/s，弱風化巖體Vp=3000～4000m/s，強風化巖體Vp=2000～3000m/s，全風化Vp＜2000m/s。

2大壩工程地質條件與基礎處理

2.1壩基

2.1.1壩基工程地質條件

(1)①壩段(壩右0+010.00m～0+060.00m)。建基面巖石大多微風化，局部弱風化。斷層有F8、F10、fd1～fd8。斷層、微風化、弱風化巖占壩基面積分別為2.7%、80%、17.3%,按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度（混凝土標號為200號，下同），f＇=1.12，c＇=1.15MPa。

(2)②壩段（壩右0+060.00m～0+110.00m）。建基面巖石大多微風化,部分新鮮，局部弱風化。斷層有F9-1、F12、F35、f2、f3及L5、L6順坡裂隙。斷層和新鮮、微風化、弱風化巖占壩基面積分別為0.3%、30%、60%、9.7%,按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度，f＇=1.16，c＇=1.22MPa。

(3)③壩段（壩右0+110.00m～0+143.00m）。建基面巖石大多微風化，部分新鮮和弱風化。斷層有F12、F24、F25、F35、f8、fd9，斷層和新鮮、微風化、弱風化巖占壩基面積分別為0.6%、20%、60%、19.4%，按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度，f＇=1.15，c＇=1.19MPa。

(4)④壩段（壩右0+143.00m～0+176.00m）。建基面巖石大多微風化，部分弱風化，局部新鮮。斷層有F24、F25。斷層和新鮮、微風化、弱風化巖占壩基面積分別為0、10%、60%、30%，按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度，f＇=1.14，c＇=1.18MPa。

(5)⑤壩段（壩右0+176.00m～0+240.00m）。建基面巖石大多微風化，部分弱風化，局部強風化。斷層有F12、F18、F18-1。F18、F18-1。斷層和微風化、弱風化、強風化巖占壩基面積分別為2.5%、70%、25%、2.5%，按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度，f＇=1.11，c＇=1.14MPa。

(6)⑥壩段（壩右0+240.00m～0+304.00m）。建基面巖石大多弱風化，部分微風化和強風化。斷層有F19、F20、、f5、f10、fd10～fd14。斷層和微風化、弱風化、強風化巖體占壩基面積比例分別為6.5%、10%、80%、3.5%，按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度，f＇=1.05，c＇=1.02MPa。

(7)⑦壩段（壩右0+304.00m～0+318.50m）。建基面巖石多強風化，部分弱風化。斷層有F27、f6、fd14、fd15。斷層和弱風化、強風化巖占壩基面積分別為14.5%、35.5%、50%,按面積比例用加權平均法計算壩基混凝土／巖石綜合抗剪斷強度。f＇=0.85，c＇=0.7MPa。

2.1.2基礎處理

(1)斷層處理。采用挖槽回填混凝土塞、加強固結灌漿的方法。規模較大、性狀較差的斷層，增加錨筋，槽的深度為斷層寬度的1～1.5倍。節理密集帶挖除松動巖石后，增加固結灌漿。

(2)固結灌漿。基本固結灌漿孔布置在壩段上、下游各1／3范圍，孔深3.5～5m，孔距、排距均為3m，呈梅花形交錯布置。灌后均打檢查孔進行壓水試驗，透水率標準為q＜3Lu。

(3)帷幕灌漿。帷幕灌漿有主帷幕和副帷幕各1排，孔距2m，排距0.75m，交錯布置，帷幕深度各壩段不一，透水率標準為q＜1Lu。

2.2大壩壩肩

2.2.1壩肩工程地質條件

(1)左岸壩肩。180m高程以上邊坡開挖最大坡高85m，即達265m高程，形成200、220、240、260m高程四級馬道，寬2m。邊坡開挖坡比：在高程180～200m為1∶0.33～1∶0.5，部分為1∶0.75；高程200～220m為1∶0.5～1∶0.75；高程220m以上為1∶1。高程180～200m多為弱風化巖石，部分微風化；高程200～220m多為弱風化巖石，局部強風化；高程220～250m多為強風化巖石，局部弱風化和全風化；高程250m以上多為全風化夾殘留孤石。高程250m以下有F7、F12、F15、F16、F28、F29、F34、f47、f48斷層及數條節理密集帶。左岸壩肩主要結構面傾向山內或與邊坡走向近正交，僅F16、L5、L6順坡傾向，但基本挖除，唯局部尚保留。未發現較大的不利邊坡穩定的結構面及其組合體。

(2)右岸壩肩。高程180m以上開挖邊坡最大坡高65m，即達245m高程，形成199、219m高程兩條馬道，馬道寬度2m。邊坡開挖坡比：高程180～199m為1∶0.5；高程199～219m為1∶0.75～1∶0.5；219m高程以上為1∶1。高程180～199m多為強～弱風化巖石，局部微風化和全風化；高程199～219m多為全風化，部分強風化，局部弱風化；219m高程以上多為全風化夾殘留孤石，局部強風化。219m以下主要斷層有F1、F44，最大破碎寬度分別為6.5m和4.5m。右岸壩肩F21和fy-3及F12和fy-2組合的楔體，經赤平投影穩定分析處于穩定狀態。

2.2.2壩肩邊坡處理

(1)完整性較好的微風化、弱風化巖石，無不利邊坡穩定結構面。噴10cm厚的C20混凝土。

(2)完整性較差的微風化、弱風化巖石及強風化巖石。采用砂漿錨桿φ20＠150×150cm,L=308cm，入巖深度為300cm，噴10cm厚的C20混凝土。

(3)全風化巖石。采用插筋φ16＠200×200cm,L=108cm，入土100cm，并布設φ4＠@25×25cm的鐵絲網，噴10cm厚的C20混凝土。

(4)斷層破碎帶及節理密集帶。除打錨桿外，并布設φ4＠25×25cm的鐵絲網，噴10cm厚的C20混凝土。

(5)邊坡上布置排水孔。間、排距均為300cm，深度400cm，孔徑為50mm。

3壩基巖體質量與評價

3.1壩基巖體質量建基面以利用微風化、弱風化巖石下部為原則，地震波縱波速度＞4000m/s控制。

3.1.1地震彈性波測試（固結灌漿前）

①壩段縱波速度Vp=4000～4800m/s；②壩段Vp＞4000m／s占90%，Vp＜4000m/s占10%；③壩段Vp＞4000m/s占73.6%，Vp＜4000m/s占26.4%；④壩段Vp＞4000m/s占74.8%，Vp＜4000m/s占26.2%；⑤壩段Vp=4100～4700m/s；⑥壩段Vp一般為4600～4800m/s，局部Vp=2200～3400m/s。各壩段縱波速度小于4000m/s的部位，加深開挖深度，并加強固結灌漿。

3.1.2跨孔聲波CT測試

③、④壩段布置跨孔聲波CT測試5組，固結灌漿前聲速為4700～6250m/s，唯ZK0210～ZK0310組在混凝土與基巖接觸帶，聲速為3800m/s，固結灌漿后聲速為4500m/s。

3.1.3聲波單孔測試

①壩段測試孔41個，灌漿前、后平均聲速分別為5066m/s和5311m/s，其中20個孔在建基面附近個別測點固結灌漿前聲速＜4000m/s，固結灌漿后聲速均＞4500m/s。

②壩段測試孔22個，固結灌漿前、后平均聲波速度分別為5327m/s和5618m/s。其中6個孔在建基面附近個別測點固結灌漿前聲波速度＜4000m/s，固結灌漿后聲波速度均＞4500m/s。

③壩段測試孔28個，固結灌漿前聲波速度為3261～6250m/s，其中11個孔局部測點低于4000m/s，固結灌漿后接近5000m/s，或高于5000m/s。

④、⑤、⑥壩段測試孔分別為42、1和4個，固結灌漿前聲速均高于5000m/s。

3.2壩基巖體質量評價

(1)壩基巖石為塊狀中、細粒花崗巖，新鮮、微風化、弱風化巖石下部力學強度高，可滿足建筑物的要求，部分較差或差的巖石經工程處理后，符合設計要求。

第9篇：工地管理論文范文

1．1監督機構不明以南京為例，已建成的南京地鐵1、2號線工程的質量監督工作，是在江蘇省建設廳統一領導下，由省質監總站牽頭負責，南京市建筑工程質監站、南京市市政質監站、江蘇省鐵路質監站、江蘇省通信質監站、江蘇省電力質監站等5家專業質監站按專業分工成立的監督辦公室具體負責日常監督管理工作，安全監督工作由南京市建筑安全生產監督站和南京市市政公用工程質量安全監督站負責。通過近年對上海、廣州、西安、太原、無錫、蘇州、武漢、寧波等城市的調研和學習交流發現，對于地鐵質量的安全監督，每個城市都不盡相同，有的放在房屋建筑工程監督站，有的放在市政工程監督站，還有的把土建和鋪軌專業放在市級監督站、裝飾裝修等放在區縣監督站，等等。

1．2監督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監督站不同，其監督的側重點和尺度把握也不同，監督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個城市不同的監督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監督站監管，有的則由市政工程監督站監管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監督站監管，將區間工程交由市政工程監督站監管。一個不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風險、單位工程質量驗收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個地市的專業監督站有的質量安全合為一體，有的分開設立，且不同的監督站在工程報監、行政事項辦事流程、監督檢查模式、驗收程序、創優評優機制等引用的制度辦法和規章有很大不同，造成一個工程標段甚至要接受多個監督站的管理，令項目參建各方疲于應付各類檢查又苦不堪言。

1．3質量安全分割我國大多數城市的地鐵工程質量監督和安全監督是分散在不同的專業監督站的，即便在一個監督站，也分設了專門的質量監督科室和安全監督科室，質量、安全監督工作相對獨立，相互之間缺少支撐和互動。當前，質量監督管理多側重于現場的永久結構和實體，對臨時輔助結構和設備安全對質量的影響有所忽視;安全監督管理則側重于現場人的行為和安全防護，對結構質量對安全的影響有所忽視。

1．4監督人員匱乏地鐵工程涉及專業多、技術含量高、施工風險大，各類新技術、新工藝、新材料、新設備等不斷涌現，且幾乎涵蓋了房屋建筑工程、市政基礎設施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數專業，但多數城市存在地鐵監督專業人員相對缺乏、專業素質相對薄弱、監督經驗相對不足等實際情況，有的監督站將某一個監督科室確定為負責地鐵監督的責任科室，定編僅4～5人，有的監督站直接將地鐵工程劃分到負責監管重點工程的科室，落到具體監督的人，數量更少。相對于地鐵工程繁多的專業，監督機構不僅配備的人員有限，且配備的專業人才遠不及工程實際需要(按照一個專業配備一個專業人才，至少需要幾十個，但實際很難達到)，這直接影響了工程監督的實效。

1．5報監手續滯后工程質量安全監督機構一般把保證安全施工的措施、安全事故應急救援預案等作為安全報監的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報告、施工圖設計文件審查批準書作為質量報監的必要條件。不同的監督機構設置的報監條件不盡相同，一般安全報監手續比較容易，報監要件大多能夠及時提交，但由于對勘察、施工圖審查文件沒有要求，監督過程中對白圖施工有所忽視;而質量報監相對繁瑣，對勘察、施工圖審查文件要求嚴格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設計單位會根據實地情況分階段出勘察報告、設計圖紙，工程現場存在分段、分點開工建設的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗收時才辦理了正式的報監手續。因此，經常會出現一些工程辦理了齊全的安全監督手續，安全監督機構已介入了正常的監督，而質量監督手續因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質量監督機構未介入監督或以下發停工通知代替監督的現象。這既不符合質量安全監督機構服務指導重點工程建設的客觀需要，又影響了建設行政主管部門的公信力。

2地鐵工程質量安全一體化監督模式分析

2．1整合監督資源對參與地鐵工程監督的機構和人員進行優化整合，合理配置專業，抽調有相關經驗的人員組建地鐵專業監督站。南京市于2012年12月1日成立了國內首家軌道交通工程專業監督站，全面負責南京市地鐵建設的安全和質量監督工作。成立專業監督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設標準滯后、法律法規不夠完善的問題，形成系統的軌道交通工程監督管理制度，也將通過建立完善的建設工程監督模式，對重要部位與環節、工程竣工驗收、危險性較大的分部分項工程、重大風險源，以及管理不規范的責任主體實施監督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業監督站。國內尚有其他多個城市在著手籌備地鐵專業監督站。

2．2統一監督模式充分借鑒當前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監督模式，并結合地鐵工程的實際情況取長補短，探索出一套適合地鐵工程的監督模式;規范從工程報監、告知交底、首次行為檢查、監督抽巡查、專項檢查、起重設備告知和登記備案、監督抽測、監督抽檢、節點驗收、單位工程竣工驗收等一系列的監督業務流程，著力解決地鐵工程長期分散監管的問題，做到以下6個結合:(1)檢查形式———隨機抽查與專題巡查相結合;(2)監督內容———實體監督與行為監督相結合;(3)監督節點———一般節點與關鍵節點相結合;(4)監督手段———監督抽查與監督抽檢相結合;(5)監督反饋———問題通報與現場點評相結合;(6)問題處置———告誡談話與監督執法相結合。

2．3質量安全一崗雙責住房和城鄉建設部在“2011年全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議”上明確要求各地在軌道交通建設中探索質量安全監督一體化模式。工程建設過程中，質量和安全的實現均離不開對工藝工序和實施過程的管控，質量與安全是密不可分的，產品質量、工程質量、工作質量是安全生產的基本要求，安全生產保障了質量的實現。地鐵建設過程中，基坑開挖、鋼支撐架設等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質量或是安全范疇，且施工方面的很多技術規范是不分質量或安全的，因此質量與安全從本質上講難以割裂。例如:涉及到基坑結構安全的很多技術條款分散在質量方面的規范中，如果不懂，也不看質量規范，安全就很難抓到點子上;區間隧道施工會遇到盾構機始發、掘進、接收、旁通道開挖等幾個重要風險環節，安全風險節點控制不好，就很難實現盾構機的平穩推進，更難以確保管片拼裝質量和防水質量，一些城市曾有因掘進過程中的涌水涌沙處理不及時而造成整條已成洞區間廢棄的案例。因此應對監督員實施一崗雙責制，要求其既學習質量規范又學習安全規范，做到融會貫通;到現場檢查時，既要看質量又要看安全，每抽查完一個單位工程后要同時簽發質量和安全監督文書。

2．4建立監督檢查專家庫一個監督機構很難配齊地鐵工程所有專業的人才，引入專家參加工程監督是有效解決監督人員數量和經驗不足、專業不齊的辦法。建立地鐵質量安全監督檢查專家庫，根據每位專家的專業特長進行分類登記管理，通過專家參與制定專項檢查方案和檢查表格，不僅在現場檢查時發現深層次的問題，同時將經驗迅速傳輸給年輕的監督人員，培養壯大監督力量。

2．5優化工程報監程序

(1)質量與安全實施同步報監。將安全和質量報監的要件進行有機整合，以單位工程為監督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報監流程，為監督服務對象節約了時間和工作量。此外，質量安全報監應把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因為未取得勘察和設計圖紙就進行施工在任何時候都是嚴重的違法違規行為，對工程的安全、質量均構成了極大的威脅。

(2)實施分段報監。根據勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現狀和特點，以單位工程為報監單元，根據不同的工程類型劃分為若干不同的報監階段，在最后一個階段報監時轉成該單位工程的完整報監。例如，站房主體分為圍護結構、主體結構、附屬結構三個階段，盾構區間工程分為主體隧道、聯絡通道兩個階段，每個階段不能再進行分解劃分，這樣，既方便建設單位辦理監督手續，又便于監督機構按出圖情況介入監督。

(3)實施提前介入。對于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續上的問題尚不能辦理正式報監的，由建設單位向建設行政主管部門打申請報告，監督機構依據批示意見提前介入對重點工程的監督，通過先期的政策指引和業務指導，促使參建各方事先了解當地的行政規章和相關要求，避免因滯后報監、滯后監督帶來的先天性質量安全隱患。

3結語