貿易物流論文精選(九篇)

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第1篇：貿易物流論文范文

論文摘要:本文通過對美國物流成本計算方法和我國企業物流成本現狀的分析，提出了降低企業物流成本的幾條路徑，包括優化運輸路線、提高倉庫的利用率、合理控制庫存水平、提高物流組織管理水平等方面。

一、美國物流成本計算方法

美國的物流專家RobertV.Delaney先生認為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據此提出，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分組成，即:

物流總成本二運輸成本十存貨持有成本+物流行政管理成本

然而這一計算公式，是基于物流管理活動的基本功能來考慮的。它為美國及其他國家的企業進行物流成本管理提供了一個很好的參照體系，具有一定的借鑒意義。

運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產生的成本，同時還包含了貨運成本和與發貨人相關的成本。與發貨人相關的成本包括貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。公路運輸費用占了運輸成本的大部分。

存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用，同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機會成本。另一個重要的費用就是利息，它是由于存貨占壓的資金所產生的利息費用，其中:

利息=商業匯票貼現率x庫存總金額

把庫存占壓的資金利息加人物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來。

物流行政管理成本，則是按照全部物流成本的4%來計算的，即:

物流行政管理成本二(存貨持有成本十運輸成本)4%

這個4%的比例，則是一個經驗值，大體上符合美國現在的實際情況。

二、我國物流成本現狀:物流成本居高不下，損失巨大

我國的物流起步較晚。目前，物流成本管理應用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規范的核算，但近幾年有不少企業己在探討和摸索，取得了一些積極的成果。國外咨詢公司如麥肯錫、埃森哲、美世顧問等調查中國物資市場后得出的結論是:中國物流還是處于初級階段，基礎設施、服務模式和運作觀念落后，人才短缺，成本高、效率低。發達國家的企業物流成本在銷售中的比例平均占9.5%一10%之間，而我國企業的物流成本占銷售額的比例在20%-40%，據中國物流與采購聯合會、國家統計局和國家發改委提供的數據顯示:我國2005年全社會物流成本結構中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點;保管費用增長相對較快，比例有些上升，當年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點;管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。三、降低物流成本的途徑

(一)降低運輸成本的途徑。

運用線性規劃模型、網絡模型等數學模型，對貨物的運輸路線進行優化，最大限度地減少重復運輸、往返運輸、遷回運輸，在最短行駛里程內，將貨物送達目的地，充分提高運輸效率。在滿足客戶服務需要的前提下，盡量運用運輸管理系統(TMS)將小批量分次付運適當合并為較大批量一次付運。同時，運用科學的方法和恰當的數學模型，對貨物的碼放方式、車載貨物的品種與數量進行合理決策，最大限度地減少貨物的破損率，提高運輸效益。

(二)降低存貨持有成本的途徑。

1.提高倉庫的利用率。目前，我國已有倉庫面積3億多平方米，而其空置率卻達到40%。有條件的企業可以使用第三方物流、實行作業標準化、采用直接從廠家到客戶的付運方式、采用較高效率的倉管系統、無紙化辦公、考慮采用托盤操作或租用托盤等措施提高效率，減少存貨和倉儲費用。

2.合理控制庫存水平。由于各種不確定因素的影響，企業必須保有一定的庫存量，以降低缺貨所帶來的經濟損失。

(三)降低物流行政管理成本的途徑。

用供應鏈管理的理論武裝制造業企業，提高物流組織管理水平。中國與美國物流成本的最大差距在于管理成本占總成本的比重:我國為14%，美國僅3.8%。這反映了物流組織管理水平的差距。

第2篇：貿易物流論文范文

[關鍵詞]廈門港 高雄港 經濟合作 發展策略

廈門港和高雄港作為亞洲地區主要的集裝箱干線港,其發展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務和港口工作者的關注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調整發展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發展規模,進一步促進兩岸沿海地區經濟的發展。筆者長期致力于港口發展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經濟合作發展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經濟發展部門提供有利的借鑒。

一、廈門港、高雄港自身發展狀況的分析

研究兩港發展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發展目標的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉運”,在水陸聯運方面由于市場競爭大,尚不具備發展的優勢。近年來高雄港一直將港口定位建設從“境外航運中心”的目標修正為“區域物流中心”,這與廈門港的發展目標不謀而合。

從兩港發展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿和集成運輸上形成了自己的優勢,成為中國進出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴大了發展的后備優勢。臺灣高雄港著眼于發展國際化的遠洋聯運和大規模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優勢,但是在港口發展的軟環境和管理水平上與高雄港還有差距。

通過分析兩港發展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區的運力,為兩岸經濟發展提供有力的運輸保障,兩港在經濟發展上很有必要加強合作,互利共贏。

二、廈門港、高雄港經濟合作發展的必要性及分析

(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要

在東亞地區特別是東南亞沿海地區,有很多大型的國際化、外向型發展港口,兩港口在發展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發揮自身優勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發展速度加快,發展規模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發展創造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。

(二)促進海峽兩岸經濟發展,深化兩岸經濟合作的需要

隨著兩岸直接“三通”的實現,兩岸經貿關系已然邁入一個新的發展階段,在不斷加深的經濟合作和貿易交流的背景下,有必要建設一個能為兩岸經貿發展提供運輸服務的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯合打造以兩港為核心的兩岸貿易物流中心,因而可以在兩岸經貿交流中發揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰略和ECFA框架協議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰,合作也是抓住機遇,迎接挑戰的需要

(三)實現閩臺產業和資源互補的需要

根據兩岸產業競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業等支柱產業與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經濟領域和產業一體化的實現,港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產業互補為港口的合作創造了有利的條件,為此需要構建閩臺海峽港口物流網絡體系,以便更好的為閩臺產業對接和資源互補提供服務。

三、廈門港和高雄港經濟發展策略及建議

(一)建立海峽兩岸現代化的集裝箱運輸體系

要最大限度的發揮兩港在港口聯運上的優勢,閩臺兩地交通部門應共同規劃兩地現代化集裝箱港口的建設,以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學、合理的集裝箱聯運體系,這對加強兩港的合作十分必要。

(二)促進兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務水平

廈門港和高雄港都是發展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進管理隊伍建設,同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務水平也是港口發展的一個主導因素,高雄港在港口服務水平的發展略優于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進兩港在服務水平上的合作交流,深化現代化服務體系建設。

綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經濟合作發展策略,就必須從內外二個方面來探究,從政治、經濟、文化各方面來分析兩港合作發展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經濟良性發展的策略。

(三)組建閩臺港口行業協會,建立價格聯盟

加強福建臺灣兩地港口及港口行業與外部間的溝通與協調,推進廈門港和高雄港和諧競爭,應組建港口合作協會,在閩臺兩地政府、港口企業和市場之間發揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學習先進的港口生產技術和管理方法;加強不同企業文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協調辦法,建立價格聯盟,通過行業立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監督機制,避免惡性競爭。

綜上,要研究和制定兩港的經濟合作策略,要科學分析,合理統籌處理好各方面的關系,才能更好的發揮兩港在經濟發展方面的合理,形成有效、科學的合作機制。

參考文獻:

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第3篇：貿易物流論文范文

[關鍵詞] 現代物流業；現狀；問題；對策；系統工程

[中圖分類號] F724 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0099-03

[作者簡介] 王忠郴，上海第二工業大學教授，研究方向為數量經濟學。(上海 201209)

一、國內外物流業發展現狀分析

現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業呈現出良好的發展勢頭，物流市場已經成為全球發展較快的市場之一。在現代物流業的發展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業和學者所重視。

國外物流業的發展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯邦法院根據運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業依據市場需要自主決定物流發展戰略”，尚不存在集中統一管理物流的專職政府部門，至于企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段均由企業自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統轄大部分物流環節的政府部門”和“政府參與和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。

其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。

應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。

縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。

其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。

此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。

當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。

二、現代物流業發展應思考的問題

在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：

1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。

2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。

3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。

4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。

5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。

6.當現代物流業發展到一定階段時，如何及時進行現代物流業發展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業盲目發展和擴充物流資源，另一方面，可使現代物流業發展與我國的經濟社會發展相協調。

三、現代物流業發展的幾點對策

實踐表明，發展現代物流業是一項復雜的社會經濟系統工程。由于現代物流業的發展涉及到國家產業布局、投資融資環境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業政策以及加速培養我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業以及理論研究、教育與培訓等在發展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發展期以后，探討現代物流業發展的若干合理、可行的對策更具有一定的現實意義。

在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現代物流業發展的7項對策具體為：

1.我國物流業已經形成了一定的規模，為了取得規模效應而發生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業的資產整合和重組階段。應通過物流企業之間的聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。

2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現有第三方物流企業的經營規模。

3.在現代物流管理體制上，由于涉及到物流企業、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、吸引外資、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作性，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。

4.目前，我國整個物流專業人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據物流學科具體特點與物流業發展的現狀，加強物流人才的培養，形成基礎理論教育與專業教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養專門的物流人才的同時，應加強對現有從業人員進行培訓，以適應現代物流業發展的需要。

5.在不同領域和不同地域應當有不同的發展思路。物流的發展不僅應當符合中國發展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等都要各自注重研究自身發展的對策。這必將有利于包括由專業物流企業、傳統倉儲運輸企業轉化的物流企業、工商企業自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業和物流軟件供應商等我國各類物流企業的共同與協調發展。

6.在稅收對策上，解決現行稅收政策的某些方面對于各類物流行業發展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業在大范圍內進行業務整合與發展，而且也會促使其它物流企業本身的發展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。

7.物流信息化建設將進一步促進物流現代化建設，應加快物流信息系統建設，建立一個現代物流信息平臺，實現物流信息資源的共享和優勢互補。當前，盡管物流的各個環節和電子商務已有了一些現成的軟、硬件系統，但各個系統如何協調配合，實現企業、政府電子商務系統與內部集成化信息系統、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現政府信息、企業信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現代物流業整體管理水平。

從制訂政策的原則上來看，適應現階段我國現代物流業發展的對策應實現以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發展向集約型發展轉變；二是從數量型發展向質量型發展轉變；三是從物質型發展向知識型發展轉變。

在切實制定好現代物流業發展的有關對策過程中，還應注意以下3點。

首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規劃在“十一五”期間著重發展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。

其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現代物流業發展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業物流管理模式的抉擇。

最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現代物流業的發展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業能夠率先使得物流市場得以快速健康的發展，然后去拉動其它地域和領域的物流發展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規模、地域的現代物流業還應該根據實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。

參考文獻：

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第4篇：貿易物流論文范文

關鍵詞：都市圈;港口經濟圈;新港城聯動

“建港興城、以港興城、港為城用、港以城興、港城相長、衰榮共濟”，這一世界范圍內港口和港口城市發展以及演變的普遍規律，不僅揭示了港城關系的變遷歷程，也反映了港城相互作用的機理。港口的發展帶動城市的興盛，城市的興旺也將促進港口的繁榮，雙方相輔相成、相互依存、不可偏廢。以往階段的港城互動只是局限于一個城市，空間范圍比較有限，隨著港口內涵的不斷提升和交通通訊手段的改善，港口與城市在互動范圍、互動形式和互動途徑上都應尋求更加廣泛和多樣化的模式，以適應新常態下城市發展的要求。

寧波地處海上絲綢之路和長江經濟帶的“T”字型交匯處，又與“一帶一路”沿線國家和長江經濟帶沿江省市建立了緊密而廣泛的通商合作關系，在當前國家相繼提出“一帶一路”、“長江經濟帶”和浙江海洋經濟發展示范區建設等重大戰略舉措的契機下，寧波進入了一個新的歷史發展時期。如何借力港口優勢和其輻射作用形成的圈層經濟鏈，在國家戰略中凸顯寧波的地位，并以此為契機，打造現代化國際港口城市的升級版，成為寧波這座城市發展所面臨的新機遇和新挑戰。本文將深入探討寧波新港城聯動的發展模式以及具體的路徑和對策。

一、寧波新港城聯動發展的必要性和良好機遇

寧波位于長江經濟帶與南北沿海運輸大通道的“T”型結構的交匯點處，緊鄰亞太國際主航道要沖，是長三角地區與海峽西岸經濟區的聯結紐帶。寧波港口地理位置適中，是我國著名的遠洋干線港和深水樞紐港之一。寧波港現有生產性泊位300多座，其中建有萬噸級以上港口泊位90多個，目前已經與世界200多個國家和地區的600多個港口建立了通航業務關系，2014年的貨物吞吐量達到5.26億噸，集裝箱吞吐量1870萬標準箱，分別位居世界港口的第四位和第五位，具有強大的內外輻射力。

自寧波市委提出“以港興市，以市促港”的發展戰略以來，寧波的經濟社會發展取得長足進步。2015年上半年，寧波市地區生產總值達到3645.2億元，同比增長8.5%，增速比全國、浙江省分別高出1.5和0.2個百分點。臨港工業優勢不斷顯現，已形成綿延20多公里的沿海臨港產業帶，臨港工業占全市工業總比重的三分之二左右，寧波一躍成為華東地區主要的臨港工業基地和我國東部沿海地區重要港口物流中心，產業帶動能力和城市綜合實力明顯提高。據估算，2014年寧波港貨物吞吐量達5.26億噸，占寧波市全年GDP的37%;集裝箱業務拉動寧波市經濟1090億元，約占經濟總量的14.3%;完成海鐵聯運集裝箱約13.5萬標準箱，同比增長31%。

但是，在傲人成績的背后，目前的港城關系和發展模式也遇到了新的問題和挑戰。在浙江省和寧波市2015年的《政府工作報告》中都把推進寧波港口經濟圈建設作為今后的一項重點工作，并希望能夠借此契機積極融入國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略。任何的發展模式都需要與時俱進，那么面對新形式下寧波港城關系展現出的新特點，更加需要積極探索和研究新的港城聯動發展模式。

二、寧波新港城聯動發展的基本思路

明確發展思路是推進寧波新港城聯動發展的前提。都市圈和港口經濟圈的聯動發展要立足寧波發展的現實條件，結合當前國家的“一帶一路”戰略，主動輻射和帶動長三角一體化和周邊城市的發展，更要與寧波的“十三五”規劃有機結合。

1、明確指導思想

全面貫徹黨的十和十八屆三中、四中全會精神，深入學重要講話精神，深刻認識新常態、主動適應新常態、積極引領新常態，抓住“一帶一路”和長江經濟帶建設的重大歷史機遇，使港口經濟圈成為寧波融入國家戰略的重要支點。以改革創新為發展理念，堅持合作共贏、互惠互利的態度;以提升港口輻射力、建設江海陸聯運服務中心、推進產業合作共榮、拓展開放合作層次領域、創新體制機制為重點;力爭把寧波基本建成長三角港口經濟中心、國際貿易物流中心、江海陸聯運服務中心，成為亞太地區重要國際開放門戶和“一帶一路”的戰略支點城市。

2、突出發展重心

一是圍繞寧波―舟山港這個中心，以寧波市和腹地城市群為載體，以港口產業鏈為主要支撐，促進都市圈和港口經濟圈的深度融合，塑造經濟、社會、人文、信息等緊密聯系、相互協調、有機結合、共同發展的經濟共同體。二是打造互聯互通的江海陸聯運服務中心，強化港口基礎設施支撐力，推進海港、空港、內陸無水港“三位一體”建設。三是提升產業結構和層次，積極尋求中高端合作，釋放港口產業帶動力。產業合作是港口經濟圈的重要內涵，要立足寧波產業優勢，瞄準圈域城市的市場需求，把寧波產業轉型升級、臨港工業轉出去、優勢產業走出去有機融合，拓展產業發展新空間。

3、建立聯動發展新渠道

一是構建港區聯動新平臺，提升港城聯動發展成效。港區聯動的內涵是指促進保稅區政策優勢和港口區位優勢相融合，將保稅區的特殊政策覆蓋到港區，形成保稅區與港口良性互動發展的局面，這也是發展自由貿易區的國際通行模式。二是從多個層面適當調整城市規劃，優化城市空間結構。著力構筑以中心城六區為核心、以余慈地區和寧波杭州灣新區組團為北翼、以奉化寧海象山組團為南翼、以衛星城和中心鎮為節點的開放型網絡型都市新框架。三是注動發展新動力。加快各類開發區、保稅區和保稅物流園區建設，使之變成寧波吸收外資、促進經濟發展的新動力;借產業升級之東風，大力發展都市商貿、金融、文化、休閑、臨空產業、海洋產業，使之成為新一輪經濟增長點。四是完善基礎設施建設，加快構筑立體化的現代交通網絡。提高港口集疏運能力，推進公路、鐵路和空港建設。推進城市軌道交通建設，并且在現有基礎上，將軌道交通線延伸至港口區，縮短港口與城市的距離，促進港城新一輪聯動發展。

三、寧波新港城聯動發展的具體對策

港口對城市的經濟帶動作用體現在推動貿易、物流、臨港工業等港口產業的發展，形成城市的重要產業集聚區;城市則為港口的繁榮提供良好的要素支撐和市場需求。城市的發展離不開港口，而港口所在城市又是港口發展的重要依托。在新形式下，城市功能不斷提升，港口與城市的空間得到充實與拓展，新港城聯動對策的提出有利于進一步完善港口城市的服務功能，拉近中心城市與港口的距離。

1、利用好港口優勢，加大港口與中心城市的互動

港口與中心城市的互動是港城聯動的核心層，具體可以從以下幾個方面著手：一是寧波的中心城區要更加注重固本強基，培育更大更強的市場主體;二是提升北侖、梅山、鎮海等臨港城區的功能，形成現代舒適的商務環境和生活氛圍。三是統籌建設三江口休閑碼頭、游艇碼頭，及梅山國際郵輪港，北侖、鎮海、象山、奉化、寧海等游艇（漁人）碼頭，使港口為城市添香增色。此外，港灣旅游經濟圈是潛力成長圈。濱海旅游潛力巨大，寧波不僅需要加強港口工業景區，如三江口風情建筑群、招寶山海防遺跡、梅山大型泊位群等開發，還需建設一批國際一流港灣景區，如象山港浙版“維多利亞港”，石浦港海上花園群、梅山港“歡樂梅山灣”，以提升寧波國際美譽度，成為港口經濟新增長點。

2、強調與上海、杭州、舟山等周邊城市的合作，重點推動寧波舟山港一體化發展

港口與周邊城市互動是港城聯動的緊密層，城市群或者城市經濟區作為一種較為常見的組織形式，是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的龐大的、多核心、多層次城市集團，是大都市區的聯合體。寧波市應通過加強與周邊城市的合作，發揮現有基礎設施的作用，充分對接上海自貿區、舟山群島國家級海洋經濟發展示范特區，提升長三角南翼經濟中心的地位。此外，可與舟山、臺州、紹興組建浙東經濟區，與上海、杭州、舟山等周邊城市的合作，共同開展區域生態建設與環境保護等措施，都有利于拓展港口的腹地，增強爭奪港口貨源的實力。

3、積極融入國家“一帶一路”戰略，加強港口與國際國內其他城市的經濟聯系

港口與其他城市互動可以作為港城聯動的松散層，通過建立江海聯運、海鐵聯運等合作形式，以港口為紐帶，加強與國際國內其他城市的經濟聯系。具體來說，可以把長三角區域作為核心區域，把國內內陸腹地城市及國際上與寧波有經貿合作的相關區域作為拓展區。通過“圈層帶動、線性輻射、鏈式集合”的模式，結合寧波發展實際及比較優勢，著力謀劃構建供應鏈、產業鏈、價值鏈、創新鏈、服務鏈等五條“鏈”，使國際國內大企業“走進來”，寧波本土企業“走出去”，做強國際一流大港口，發展臨港經濟大產業，構建區域互聯大通道，建設開放合作大平臺，推進社會人文大交流，優化政策制度大環境，進而形成現代化國際港口大城市。

參考文獻

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第5篇：貿易物流論文范文

論文摘要：隨著我國網絡教育規模的快速擴展，網絡教育的教學質量能否獲得廣泛的社會認可，已成為日益突出的問題，而教學質量的提高離不開教學系統的保障。基于巴納西教學系統理論，從經驗系統、經驗傳遞系統和經驗接受系統三個子系統的維度，比較了網絡教育教學系統與全日制普通本科教學系統的不同點，分析了網絡教育教學系統存在的問題并提出若干建議，以期網絡教育的教學系統在借鑒全日制普通本科教學系統特點的基礎上，發揮其特有的優勢，提高網絡教育的質量。

美國著名教育技術專家巴納西認為，教學系統是分層次的系統復合體。如果把教學過程看做是人類傳遞生產生活經驗的過程，那么整個教學系統可以看做由經驗系統、經驗傳遞系統和經驗接受系統三個子系統組成，其中經驗系統主要是指靜態的教學資源和教學內容，經驗傳遞系統主要是指動態的教學過程，而經驗接受系統是指學習者本身。[1，2]

結合網絡教學環境，網絡教育學院的經驗系統除了包括教學資源（主要是網絡課程）外，還包含靜態的技術支撐環境和教學管理制度；網絡教育的教學過程主要是通過遠程交互與各類學習支持服務來完成；網絡教育的經驗接受系統——網絡學院的學習者又是一個復合體。與本科學生相比，網絡教育的學員既是在職成人，又是學生，有的還承擔有家庭責任，他們既有學生學習的一系列特點，但同時又存在著極大的特殊性。網絡教育的教學系統與全日制普通本科教學系統在上述教學系統的三個子系統中均存在著眾多的共同點和差異。本文的思考正是基于這一理論來進一步展開的。

一、教學系統的比較

1.經驗接受系統的比較

在接受了系統連貫的中學教育后，全日制普通本科學生的年齡分布比較集中，學習基礎也較扎實，盡管存在很大的學生個體差異，但是從整體上看，全日制普通本科的學生學習時間充裕，對于新知識新技能有充沛的學習精力與求知欲。而網絡教育的學生均為在職成人，學員年齡分布比較廣泛，學習基礎和學習能力差異較大，成人學生大多已經形成較為穩定的心理結構（如道德、知識、能力等），且隨著年齡增長，成人的機械識記能力減弱，意義識記能力增強，他們在學習上呈現出一定差異。

目前，全日制普通本科教學仍然主要采用教師在課堂中講授為主的全面授教學方式，師生同處一個空間，進行面對面的交流，學生在教師的指導下學習。在網絡學習中，由于師生在時間、空間上的相對分離，學生以自學為主，學生的自主學習能力與學生學習的最終效果有著密切的關系。

2.經驗系統的比較

在絕大多數的全日制普通本科教學中，教學媒體相對較單一，采用現成的影視、動畫及圖片進行簡單的加工合成，以教材為綱，學習資源相對有限。網絡教育的教學較之于全日制普通本科，教材概念的外延擴大了，除書本式教材外，錄像帶、光盤、各種各樣的網站、論壇等已成為受學生歡迎的教材。此外，教學內容更具有時效性。全日制本科的教學內容比較單一和滯后，而網絡則能提供豐富的、最新的反映當今科技進步的教學內容，學生在網上還可以獲得同一學科不同的教學內容，也可以在網上獲得某一個學科最新的發展動態，網絡教育拓寬了學生的知識視野，使學生能站在學科前沿，呼吸到學科知識的新鮮空氣。[3]

與全日制本科教學相比，網絡教育教學系統更需要完善支撐其教學的技術平臺，支持更多的用戶流暢便捷地訪問和學習，同時保障其傳遞系統的準確性。網絡學習的特點也要求教學安排要更靈活、學習資源系統化和教務管理平臺電子化等。

3.經驗傳遞系統比較

在全日制普通本科教學中，由于學生和教師同處一個時空，教師可以根據課堂氣氛、學生的表情和行為，及時了解教學情況和學生的學習狀態，實時改變教學方法去調控教學狀態，從而抑制教學過程中的消極因素，調動積極因素，保證教學質量。[4]網絡教育的教學輔導主要通過BBS、Email、電話、QQ、MSN等方式進行，其實時性和交互性還不能使其充分發揮教學輔導的作用。[5]因而學生在網絡教育教學中可能存在孤獨感、學習過程中的困惑未及時得到答復、學習技能欠缺、與教師和同學的交流溝通不足、工作和家庭生活與學習產生矛盾等多種不利因素，更需要接受網絡學院、教育中心為學生提供的學術、管理和情感等多方面的支持。[6]

此外，對學生學習效果的考核也是檢驗經驗傳遞效果的重要手段。全日制普通本科教學評價的主要方式是課程考試，統一印卷、統一組織，在指定地點相同時間統一進行，考試均以筆試為主，考試內容上偏重于對知識的記憶，忽視對知識的理解、運用和基本技能的檢驗，缺乏對獲取知識能力尤其是創新能力的考核，在考試方法上基本上是一門課程一張試卷，一學期考一到兩次。而很多學校的網絡教育教學評價仍然全部沿用全日制普通本科教學的考試方法，其評價方法有待創新與實踐。

二、網絡教育教學系統面臨的問題

1.經驗接受系統中的問題

網絡教育大多數的成人學生都有一定的社會經歷和社會閱歷，具有豐富多樣的個性化經歷（如學習、家庭、職業、社會、政治經驗且具有個性化），用于學習的時間只能是工作、生活以外的業余時間，精力有限。在承擔工作和家庭責任之余，如何在有限的時間和精力中更好更高效地學習成為他們必須處理好的矛盾。

有研究顯示，我國網絡教育的學生在學習習慣和學習能力上有眾多共性，如較嚴重依賴面授，學習內容和學習方法由教師高度控制，自主性較差，因而在非實時、非面授的網絡教育學習環境中，如何讓網絡教育的學生培養良好的自主學習習慣，提高自主學習能力和效率也是網絡教育教學需要突破的難點。

2.經驗系統中的問題

網絡教育教學系統中，教學資源有豐富性、實時性和網絡化的優勢，但是目前部分網絡課程設計仍然沒有跳出傳統課堂教學的思維框架，僅把信息技術作為呈現知識、傳授知識的工具，忽視了它對學生理解能力的影響，從而導致教學中出現了簡單的技術化傾向。[7]出現這種情況也與目前我國網絡教育的師資建設有很大的關系。在我國網絡教育試點高校中，網絡教育的教師基本上由學校其他學院的相關任課教師兼職，他們缺乏專門從事網絡教學的經驗，不適應網絡教育這種強調自主學習的教學模式。

3.經驗傳遞系統中的問題

在現代網絡教育教學模式借助計算機或網絡終端后，教學中的“人—機”關系或“人—機—人”關系削弱了師生間的直接交流，借鑒全日制普通本科教學的特點，結合網絡學生學習特點與學習方式開展教學，發揮高校的專業特長和名師效應，通過培訓使授課教師明確網絡教學與全日制普通本科教學的區別，把握網絡教學的本質和特點，對現有的網上教學資源進行有效的整合，傳統教學中教師與學生之間的富有人性化、人情味、親和理論的教育影響力被淡化。網絡教育學習者特殊性也要求我們注重對學生學習提供支持服務，培養學生自主學習的能力和滿足學生不同的學習需求，使學生網上自主學習與學生支持服務形成互補關系。

此外，在對學生學習效果的考核方面，全日制普通本科教學評價是一種競爭式、淘汰式的終結性評價方式。作為一種新興教學系統，網絡教育教學評價方式方法有待創新與實踐。

三、啟發

1.經驗接受系統方面

我國著名教育技術學家南國農先生曾對網絡教育下過這樣的定義：“網絡教育是主要通過多媒體網絡和以學習者為中心的非面授教育方式。”[8]在現代網絡媒體的學習氛圍中，如何引導和協作學生主動積極地適應非面授為主的教育方式？

網絡教育學院的領導、教師和管理老師需要積極宣傳網絡教學的優勢，幫助學生接受網絡學習的模式，建設豐富多彩的網上資源，以及個性化的學生學習反饋與診斷模塊，吸引學生經常上網學習，逐步提高學生進行網絡學習的積極性和主動性。

此外，網絡教育的教學要充分發揮網絡交互性的優勢，促進師生之間、學生之間的交流，實現虛擬學習中師生之間及學生之間在空間、時間、心理上的同步與異步交互的“零距離”，促進學生逐漸向學習者角色轉換。學生作為有獨立主體、人格尊嚴的人，越來越多地主動參與教學活動，與教師平等相處，相互尊重，從而營造出合作的、寬松交流的、對話式的學習氛圍，使學生從中獲得成就感，增強其自主學習的信心和動力。 　2.經驗系統方面

我們要深入研究網絡教育的特點，結合學生個別化學習的需要，努力增加資源的信息量，突出資源的智能化、交互性和表現形式的人性化，形成資源特色。為了更好地建設教學資源，非常有必要培養一支高素質的能適應網絡教育教學的教師隊伍，建立長效的培訓機制，加強對網絡教育教師的培訓，并積極鼓勵教師學習和掌握現代網絡教育理論，使他們具有扎實的信息技術應用能力與先進的網絡教育理念，能夠運用先進的教育技術手段與方法獨自或參與設計網上課程，開發優秀的網絡教學資源，實現教育資源優化組合，進而提高教學效率和教學質量。

3.經驗傳遞系統方面

我們要利用網絡這種新媒介加強對學生支持的系統化，即加強學習輔導的支持、技術設施的支持、資源管理的支持等。如加強對學生選課的指導、媒體使用的指導和學習方法的指導，幫助學生按照專業教學計劃指定個體學習計劃，指導學生根據學習條件的差異選擇媒體，根據不同的能力傾向選擇學習方法。同時，建立支持服務體系的有效方法是建立實體機構，實體機構要規劃、研究、管理和監督學習支持服務系統。華東理工大學網絡教育學院于2008年成立獨立的實體機構——學生學習支持服務中心，形成并貫徹“導學、督學、助學”的支持服務理念，為學生提供盡可能周到完善的學術性和非學術性的幫助。在學生系統掌握國際貿易相關知識的基礎上，通過實驗教學環節培養學生的實際操作能力。一種方式是利用實驗教學軟件，開設國際貿易實務模擬實驗課程。針對國際貿易交易中的具體環節和程序，采用模擬仿真的方式，利用虛擬現實技術和互聯網絡通信技術，構造一個全新的教學應用平臺。借助于這一平臺，學生可以更深入、更直觀地了解國際貿易活動的整個流程。學生被分配在不同的崗位角色，參與到模擬的業務流程中，完成各自的任務，能訓練學生整合所學知識處理實際業務，提高其業務操作能力。如交易磋商的模擬，可使學生掌握相關商務函電的基本要求和交易磋商的技能；報價的模擬操作，可訓練學生國際貿易成本核算的技巧，以及提出合適的報價或還價的能力；進出口貿易物流和結算的模擬，可讓學生掌握各環節的基本規則和操作程序，熟悉并繕制相關單據。另一種方式是加強與實務部門的聯系，創新實驗教學形式。學校應與相關的外貿企業、銀行系統、海關、物流公司、商檢部門等建立廣泛聯系，并進行多種形式的交流、合作。如聘請實務部門的專家來學校與師生進行交流，選送專業教師到實務部門交流實習，定期安排學生到相關實務部門實習。通過這種雙向的交流，教師和學生都能不斷吸取最新的國際貿易實務方面的信息和動態，進而提高實驗教學效果。另外，在實務部門的實習也給學生提供了更真實的實驗教學環境，從而更好地培養學生的綜合職業能力。比如，新生入學后的導學階段，有計劃地組織學生到教育中心集體參加導學和網上教學活動，集體參加網上BBS討論，進行“近距離”的“遠程教學”，“強制性”地培養學生參加網上學習的自覺性，讓學生感受到獲得成功的情感體驗，幫助學生培養網上學習的興趣和習慣。

網絡教育教學評價雖然可以沿用全日制普通本科教學的考試方法，但其評價的實質應該是一種無競爭的、重視自我檢測的方式。一切的評價方式都是以學習者的需求和滿意度為核心的價值評定。網絡教學環境中，評價考核方式更靈活多變，可以根據不同學習方式和內容而采用不同的考核方式，采用形成性評價與終結性評價相結合，過程性評價和整體評價相結合的方法。華東理工大學網絡教育學院對此已經進行了較好的探索與實踐。除學生的課程考試外，構成學生學習成績考核的還有網上在線作業、離線階段練習、BBS發帖及學生平時參與實時、非實時輔導課、教育中心其他活動等過程考核的成績。這些形成性考核占到學生所修課程成績的40%，而考試成績只占60%，如所修課程有實驗要求，學生完成網上遠程實驗或實時實驗的成績也占課程成績的一定比例。

四、結語

在我國各網絡教育試點高校，網絡教育學院雖然是一個獨立的機構，但實際上大學的辦學主體仍然在各學科院系，高校的教學、科研、文化都是一脈相承的，網絡教育學院要充分利用大學學科內的資源，借鑒全日制普通本科教學的特點，結合網絡學生學習特點與學習方式開展教學，發揮高校的專業特長和名師效應，通過培訓使授課教師明確網絡教學與全日制普通本科教學的區別，把握網絡教學的本質和特點，對現有的網上教學資源進行有效的整合，為學生提供必要的支持服務與關懷，同時輔之以更為靈活的考核方式引導學生學習，從而提高網絡教育的教學質量。

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