船舶制造精選(九篇)
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第1篇：船舶制造范文
關鍵詞：現代造船業(yè)；內容;任務;工藝流程
船舶是復雜的水上工程建筑物，是大型綜合型工程，有“水上活動城市”之稱。它除了由數以萬計的船體構件組成殼體外，還配有各種機器設備、電器設備和生活設施等，以滿足船舶的航行、停泊、工作和生活的需要。船舶制造和一般機械產品的制造有很大不同，技術密集、配套復雜、多工種立體作業(yè)。船用材料、造船焊接、船舶動力裝置和電器設備就是與船舶制造密切相關的幾門學科。
一、船舶制造的內容和任務
船舶制造是船舶與海洋工程專業(yè)的技術，它主要內容是為船舶制造、船舶設計提供相關的技術知識，其任務是掌握船用村料、船舶焊接、船舶動力裝置、船舶電器設備等方面的技術和知識。
1.船用材料
船舶材料即造船體所用的材料。船體是指不包括任何設備、裝置、系統在內的船舶殼體。船舶按船體材料可分為鋼質船、木船、水泥船、鋁合金船、玻璃鋼船、混合材料船。這些船舶中，數量最多、噸位最大、最普及的是鋼質船，重點是船用鋼材。主要內容有鋼的冶煉和分類、船用碳素結構鋼、船用合金鋼、船用鋼材的選用。
2.船舶焊接
在各種鋼質船舶結構中，構件最普遍采用的連接方法是焊接。焊接工藝以及焊接應力與變形。具體包括電弧焊、焊條電弧焊、金屬材料的焊接、焊接應力與變形以及焊接接頭的質量與檢驗。另外還要重視對焊接結構工藝設計及焊接結構斷裂的防止。
3.船舶動力裝置
船舶動力裝置是主機再加上保證主機工作所需的輔機、管路、設備以及將主機功率傳給推進器的軸系統的總稱。它主要由主機、傳動設備、軸系、機艙機械設備和動力管路、自動控制系統等部分組成。從廣義上講，船舶動力裝置還包括甲板機械、特種機械和船舶系統。所以船舶動力裝置所涵蓋的內容是相當廣泛的。主要內容包括船舶動力裝置的類型、船舶軸系安裝、船舶主機安裝、船舶管路系統。
4.船舶電器設備
船舶電氣設備從電源裝置開始，中間經過對電能的控制、檢測、分配、傳輸，一直到所有使用的電能的用戶裝置，組成了一個完整的枝叉型的電氣網絡，這個電氣網絡稱為船舶電氣系統，網絡中的所有電器裝置就稱為船舶電器裝置。按照在系統中的作用和負載的性質，有以下八種裝置和系統：①船舶電力系統；②船舶電力拖動裝置；③船舶電力推進裝置；④船舶照明系統；⑤船舶通信、聯絡裝置；⑥船舶導航裝置；⑦船舶自動化裝置；⑧特種裝置。
二、現代造船工藝流程
現代船舶絕大多數為鋼質焊接船，鋼質船一般采用分段建造法建造。其建造的生產過程非常復雜，分為三大作業(yè)內容：船體建造、船舶舾裝和船舶涂裝。包括各種材料和設備的準備，材料的成型加工，船體的裝備焊接，各種系統、機械設備、儀表等的制造和安裝調試以及艙室絕緣、裝飾、用具等的制作和安裝，最后還要進行整體性的試驗和交船工作。
1.船體放樣
船體放樣的目的是光順船體的型線，修改實際圖紙中因各種原因產生的誤差，確定各種船體構件的實際形狀和尺寸，提供后續(xù)工序必要的施工資料。
船體放樣通常有以下三種方法：實尺放樣：把設計的型線圖按1：1的比例繪在放樣間的地板上；比例放樣：把設計型線圖按1：5或1：10的比例繪在放樣桌的臺面上；數學放樣：運用數學方法編成程序，輸入計算機進行船體放樣。
無論采用哪種放樣方法都要光順型線、修正型值，然后再繪出肋骨型線圖，進行結構線放樣，展開船體結構和舾裝件，從而繪制下料草圖，制作樣條、樣板、樣箱或投影底片，仿形圖等。
2.船體鋼材預處理和號料
船用鋼材經檢驗部門驗收合格后，將船用鋼材在轎型機上進行矯正，噴丸或拋丸除銹，涂防護底漆，這個過程即為鋼材的預處理。鋼材預處理從矯正、除銹、噴漆到烘干過程一般為自動完成的。
預處理工作完成后，再應用樣條、樣板、板箱或草圖或投影底片、仿形圖等放樣資料，把放樣展開后的各零件圖形及其加工、裝配等號畫到平直的鋼板或型鋼上去，這個過程稱為號料。
3.船體構件加工
船體構件加工是繼放樣下料后的一道工序，它是利用金屬材料在常溫下具有以下三種特性。即鋼的可延展性、當鋼材單位面積上受到外力超過極限強度時，會使鋼材斷裂、鋼材加熱具有熱塑性并產生熱脹冷縮現象進行加工。
船體結構加工分類。船體結構加工可分為冷加工和熱加工。冷加工主要指構件的矯形、剪切、刨邊、輥彎、壓彎、折角或折邊等。熱加工主要指構件的切割（手工切割、半自動切割、數控切割和等離子切割）、熱壓彎曲、水火成形等。
船體結構加工又可分為邊緣加工和成型加工。邊緣加工主要指構件的切割、剪切、刨邊、開坡口等。成型加工主要指構件的輥、壓、折、矯形等。
4.船體裝配和焊接。船體裝配和焊接，就是把加工后的船體構件，組裝成整個船體的工藝過程。
船體裝配和焊接分三個階段：由船體零件組合成部件；由船體部件組合成船體分段式；由船體分段和零部件組合成整個船體。
在現代造船中，船體裝配焊接一般都采用分段建造法。它將船體化分成若干個局部結構，預先在裝焊車間或其他裝焊場地制造，這個裝焊工藝過程稱為船體結構預裝置與焊接。
總的來講，現代船舶采用分段建造法比較優(yōu)越，能使用流水和平行作業(yè)法，便于采用各種自動焊接設備，控制焊接變形，便于研制和應用各種新的工藝裝備，使勞動條件得到改善。從零件到整個船體裝配過程中，焊接是貫穿始終的，整個船體的各種接縫按設計要求用焊接連接起來，從而使各種船體結構合成為一個船體。船體焊縫不僅要求表面質量合格，密性焊縫要進行密性試驗，而且對重要結構焊縫應采用X射線透視，或超聲波探傷方法檢查。
第2篇：船舶制造范文
【關鍵詞】船舶制造；企業(yè)經營；戰(zhàn)略分析；海洋經濟
1.引言
2008年的金融危機和2011年的歐洲債務危機給海洋運輸業(yè)帶來巨大沖擊，同時影響了船舶訂單。許多船舶制造企業(yè)舉步維艱，不少船舶企業(yè)家猶豫彷徨。但是在海洋經濟的開發(fā)中，船舶作為水域交通工具，就像陸地交通工具汽車，必將迎來新的發(fā)展。作為企業(yè)家，應該從戰(zhàn)略的角度分析船舶產業(yè)，抓住發(fā)展機遇，在全球的船舶制造市場上贏得更多客戶、樹立卓越品牌。
2.船舶制造產業(yè)的產品矩陣分析
造船工業(yè)是“綜合工業(yè)之冠”，由于船舶使用條件的復雜性，船舶產品異常豐富。本文對船舶產品進行基本矩陣定義：
公式：某船舶類型=f（Ai、B i、C i、D i、E i、D i、G i、…）
本文根據公式而建立以下戰(zhàn)略分析條件：1、存在一個船舶分類矩陣F（x）；2、存在一個船舶收益矩陣P（F）；3、P（F）的過去和現在狀態(tài)可以統計，P（F）的未來狀態(tài)可以預測；4、根據P（F）的狀態(tài)發(fā)展趨勢來分析企業(yè)戰(zhàn)略M。對于船舶產品矩陣中的每一個產品類型的分析，都是企業(yè)家經營決策的頭等大事。十五期間國際貿易平穩(wěn)增長，海洋運輸蓬勃發(fā)展，許多民營企業(yè)家看到中低噸位的散貨船銷售旺盛，紛紛籌資投入該類產品的生產，中國沿海各地船臺數量也激增，直到2008年10月危機的到來，該產品的訂單大幅回落，很多企業(yè)還沒有來得及收回相關投資就面臨債務危機。與此相對照的是韓國船舶企業(yè)在大噸位散貨船保持科技優(yōu)勢，在2011年上半年反而大大超過中國同行。
3.船舶經營戰(zhàn)略分析框架
本文使用OMO戰(zhàn)略方法——訂單趨勢（order）、競爭格局（structure）、環(huán)境機遇（opportunity）三個方面對中國船舶企業(yè)的經營戰(zhàn)略進行分析。
3.1 船舶訂單的趨勢分析（ORDER）
隨著亞洲造船工業(yè)的迅速崛起和世界航運重心的逐漸東移，原來相對分散的世界造船市場格局發(fā)生了巨大變化。轉移路線為：歐洲日本韓國中國。歐洲份額由當年占世界份額的50%以上，下降到不到5%；日本由當年占世界份額的48%下降到目前的20%；韓國已到頂峰約占36%；中國07年約占世界份額的33%。從全球的船舶訂單來看，現在主要由中國、韓國和日本來完成。目前中、日、韓為主體的亞洲地區(qū)約占世界份額的82%。2009年中國新承接船舶訂單2600萬載重噸、手持船舶訂單18817萬載重噸，中國新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的61.6%、38.5%，首次全面超過韓國，成為世界第一造船大國。2010年這一大好勢頭得以繼續(xù)維持。2011年中國繼續(xù)保持良好勢頭。
3.2 我國船舶制造企業(yè)的格局分析
據原國防科工委統計：2007年底，全國共有船舶制定企業(yè)約3000家，納入全國船舶工業(yè)統計范圍的規(guī)模以上制造企業(yè)431家。中船集團2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的34%、24%和32%。中船重工集團2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的22%、16%和16%。兩大國有船舶集團和十幾個骨干國有船舶集團完成約80%的制造完工量，上千家民營船舶企業(yè)完成約20%制造完工量，可以這樣形象比喻中國船舶制造行業(yè)的格局：“三個層次，上面兩位大伯，中間十個兄弟，下面上千孫子。”
3.3 我國船舶制造企業(yè)的機遇分析
企業(yè)家非常關心經營環(huán)境中的機會，而在中國經營船舶制造企業(yè)不但容易生存，而且容易發(fā)展壯大。
（1）船舶訂單穩(wěn)步增長，產業(yè)集聚趨勢明顯
世界船舶訂單總數是穩(wěn)步增長，中國占據的訂單份額越來越多，船舶裝備產業(yè)和相關輔助產業(yè)在中國沿海各地集聚成型，“中國制造”的品牌優(yōu)勢越來明顯。三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）價格指數走勢是在平穩(wěn)波動中逐漸增長。盡管國際經濟低迷時散貨船和油船市場低迷，但高附加值船舶、節(jié)能船舶的訂單卻沒有受到影響，反而有較大幅度提升。
（2）中國造船發(fā)展空間很大
雖然總體上中國造船訂單數量過韓國和日本，但是世界造船前20強中國企業(yè)數量還不多，2009年只有5個。中國造船企業(yè)除了中國船舶工業(yè)集團和中國船舶重工集團、中間十幾個骨干船舶國企之外，大部分是民營造船企業(yè)，他們規(guī)模很小，具備優(yōu)勢的民營船舶企業(yè)兼或重組其他船舶企業(yè)成為一個趨勢。一個多世紀以來，船舶企業(yè)兼并重組浪潮一次又一次，日本和韓國船舶集團優(yōu)勢非常明顯，造船前10強中國造船集團數量很少，2009年只有國資委下的2個船舶集團，日本有3個，韓國有5個。
（3）中國政府大力扶持和發(fā)展海洋經濟
在海洋經濟的大潮下，船舶制造產業(yè)被眾多地區(qū)確立為海洋經濟支柱產業(yè)。遼寧省“五點一線”沿海經濟帶中的船舶制造業(yè)2010年的造船能力達到800萬載重噸、修船塢容達到100萬噸；河北省沿海經濟帶中的船舶工業(yè)2010年產值已達39億元；天津濱海臨港造船能力2015年規(guī)劃達300萬載重噸；山東藍色半島的船舶制造業(yè)2010年造船能力達600萬載重噸；江蘇省濱海臨江的船舶制造實際完工量2010年已經達到2300萬載重噸；上海沿海的船舶制造實際完工量2008年已經達到932萬載重噸；浙江沿海的船舶制造實際完工量2008年已經達到422萬載重噸；福建沿海的船舶制造實際完工量2008年已達到93萬載重噸；廣東省海洋經濟總量排第一，它的船舶制造目標是建設具有國際競爭力的現代化造船基地，船舶工業(yè)整體競爭力達到國際先進水平。
（4）中國海洋經濟的人力資源優(yōu)勢越來越明顯
中國了《中國中長期人才規(guī)劃》，涉及海洋經濟的人力資源總量是世界第一。每年國家還培養(yǎng)大量的人才參加海洋經濟建設。2009年，開設海洋專業(yè)的機構有314個，相關高等學校教職工數38.8萬，專職教師23萬，培養(yǎng)博士畢業(yè)生1611人，培養(yǎng)碩士畢業(yè)生3126人，普通高校培養(yǎng)本專科4.67萬人，成人高校培養(yǎng)1.17萬人，中等職業(yè)學校培養(yǎng)2.44萬人。
4.小結
總之，作為海洋經濟中的船舶制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機遇，雖然美國的金融危機和歐洲債務危機給海洋運輸業(yè)帶來巨大沖擊，也影響了船舶訂單，但是企業(yè)家們如果從戰(zhàn)略的角度分析，在中國經營和發(fā)展船舶制造企業(yè)的前景是非常美好的。可以達成以下幾點戰(zhàn)略共識：第一、全球貿易一體化過程中，雖然貿易額有波動，但是總體是蓬勃向上發(fā)展，作為海上交通工具的船舶制造業(yè)也必將隨之發(fā)展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各種類型船舶都會不同程度地發(fā)展，它們都需要懂得更高技術的專業(yè)人才。第三、面向全球客戶服務的船舶公司需要高級的經營和管理人才保持并發(fā)展公司的競爭力。第四、船舶集團會兼并收購相對弱小的集團。第五、只有在中國船舶制造行業(yè)的競爭中占有一席之地，才能在世界船舶行業(yè)中生存和發(fā)展。
參考文獻：
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第3篇：船舶制造范文
繼續(xù)深化起重機械專項整治，鞏固和擴大船舶修造行業(yè)起重機械專項整治成果，進一步提高業(yè)主的特種設備安全意識，全面落實企業(yè)安全管理的主體責任，加強企業(yè)安全組織機構建設，健全完善安全管理制度，落實現場管理各項工作措施，提高從業(yè)人員素質，確保作業(yè)人員持證上崗；杜絕無證制造、安裝、改造、維修起重機械，杜絕非法、違規(guī)使用起重機械現象，消除事故隱患，有效遏制各類事故發(fā)生。
二、指導思想
堅持以科學發(fā)展觀為指導，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，以《特種設備安全監(jiān)察條例》、《特種設備安全管理條例》等有關特種設備安全生產法律法規(guī)和標準為依據，以治理船舶修造企業(yè)特種設備無證使用，操作人員無證上崗行為為重點，強化對企業(yè)的安全監(jiān)管和行政執(zhí)法，規(guī)范企業(yè)安全生產管理，促使企業(yè)改善安全生產條件，建立自我約束、持續(xù)改進的特種設備安全運行長效機制。
三、整治措施
（一）使用單位應設立特種設備安全管理機構或配備專（兼）職安全管理人員，職責明確，能正常履行管理職能。
（二）使用單位應建立特種設備使用管理制度并切實組織實施，建立健全包括崗位安全責任制度、安全操作規(guī)程、定期檢查、維護保養(yǎng)、事故應急處置和救援預案等各項制度，責任落實到人，適時進行預案演練。
（三）使用的起重機械應按規(guī)定經過檢驗合格，并辦理使用登記；設備按期進行檢驗，檢驗中發(fā)現的問題應在規(guī)定的時間內及時整改。對存在嚴重事故隱患、無維修改造價值的，應當予以停用報廢。
（四）使用的起重機械應進行經常性日常維護保養(yǎng)，并定期自行檢查,做好詳細記錄，特別是作業(yè)人員的運行檢查和管理人員的每月至少一次的定期檢查，
（五）建立特種設備的安全技術檔案、臺帳，內容完整，各項記錄齊全、規(guī)范。
（六）作業(yè)人員熟悉安全操作規(guī)程，起重機械司機、司索和指揮人員持證上崗，證件有效期、作業(yè)項目、聘用情況等與操作的設備相對應，現場作業(yè)分工明確，配置必需的工作器具和安全防護用品。
定期組織開展作業(yè)人員全員安全教育、培訓，并做好記錄。
（七）租賃使用的起重機械應符合《特種設備安全監(jiān)察條例》等法規(guī)、規(guī)范要求，并納入本單位的特種設備管理。
（八）大件吊裝作業(yè)應編制起重作業(yè)方案，明確吊裝作業(yè)程序和安全注意事項，明確吊裝現場負責人、指揮、司機及有關作業(yè)人員的職責，對吊裝作業(yè)中可預見的潛在危害制定相應的防范措施。
四、工作進度安排
專項整治工作總體分三個階段進行。
第一階段：5月20日至6月20日，各船舶修造企業(yè)根據專項整治要求，制定整改方案，組織特種設備作業(yè)人員對特種設備相關法律、法規(guī)進行宣貫、培訓。對照《特種設備安全監(jiān)察條例》、《特種設備安全管理條例》等相關法律、法規(guī)開展自查，找出企業(yè)本身在特種設備管理方面存在的問題和不足。
第二階段：6月21日至7月20日，各船舶修造企業(yè)根據制定的整改方案對特種設備安全生產管理存在的問題進行整改，要求各企業(yè)在7月21日前把整改情況形成書面材料上報到區(qū)質監(jiān)分局
第三階段：7月21日至7月30日，組織相關部門對各個船舶修造企業(yè)進行專項檢查，對專項整治工作進行分析、研究和全面總結，形成階段性成果，同時，研究進一步深化、完善的意見和措施。
五、工作要求
（一）加強領導，落實責任
各船舶修造企業(yè)應切實加強對特種設備專項整治的組織領導，落實責任，精心組織，周密部署。定期匯總、分析、研究和解決有關情況和問題，并將每一階段的工作情況及時報送區(qū)質監(jiān)分局。
（二）突出重點，務求實效
區(qū)質監(jiān)分局應當根據本地區(qū)船舶修造業(yè)的特點，抓住主要問題和薄弱環(huán)節(jié)，以點帶面，整體推進。同時，要與日常安全生產監(jiān)管有機結合在一起，切實將專項整治工作做細、做實，消除事故隱患，確保專項整治工作質量。
第4篇：船舶制造范文
【關鍵詞】單元；組裝單元；模塊設計；殼舾一體化
引言
推進現代造船，單元/模塊的策劃是產品設計的重要取向，單元/模塊的設計是生產設計的重要內容。通過單元/模塊技術的應用，來大力提升舾裝技術的水平，積極推行平行制造的建造策略，從而提升造船企業(yè)的競爭能力。
船舶工業(yè)的生產過程是一個復雜的有機的整體大系統，隨著計算機技術、信息技術的工業(yè)中廣泛應用，造船行業(yè)正經歷著又一次新的技術革命，其目標是通過現代集成制造技術帶來造船業(yè)更高的經濟效益，其主要的特征是由區(qū)域導向型造船走向中間產品導向型造船。這其中核心技術是基于設計制造一體化的船舶單元模塊化建造技術的發(fā)展。從本質上講，單元/模塊制造技術完全改變了傳統的舾裝方法：舾裝作業(yè)先從造船主流程上脫離而在與其平行的舾裝副流程上先期進行制造，然后擇期在分段/總段和搭載的合理節(jié)點上予以組合和融入，經過合理的施工排序，實施殼舾一體化作業(yè)，從而縮短了主流程的建造周期，這對于提高造船生產效率、優(yōu)化舾裝作業(yè)環(huán)境、加快船舶建造進度有著重要的意義。
1 單元/模塊設計的策劃應該起始于產品詳細設計
單元/模塊設計的前期策劃工作，建議在產品詳細設計起始時就需要做好二個方面的工作：一方面在總體布置尤其機艙區(qū)域內的設備、裝置、箱柜等的綜合布置工作，要為單元/模塊選擇取向創(chuàng)造環(huán)境，要為具體設計提供方便，即上道工作為下道工作提供機會和條件。另一方面在分段/總段科學、合理劃分的基礎上，預先作好單元/模塊設計的總體規(guī)劃，經過綜合審議和評估之后予以成立，以此指導生產設計關于單元/模塊相關內容的順利進行，體現產品設計前后二個階段工作的良好接。
2 單元/模塊設計的基本指導思想
單元/模塊設計的基本指導思想是，在詳細設計所作的總體規(guī)劃統籌下，依托分段/總段科學、合理的劃分，按照以中間產品為導向的工程分解原則，在全船各個區(qū)域進行綜合布置的過程中，可以選擇設備、裝置、管路、鐵舾件及其它舾裝件等綜合布置相對比較密集的局部區(qū)域設計為單元組裝乃至舾裝模塊，即將該局部區(qū)域的相關工程內容從總體綜合布置中剝離出來，形成一個具有良好接口的獨立完整體，它既便于制作，也方便吊運安裝，又可以在不同建造階段實施造船主流程和舾裝副流程上并行生產。在此基礎上，還朝著舾裝工程與船體結構相結合的綜合模塊的方向發(fā)展，進一步實現模塊化造船。單元/模塊技術的推行，有利于提升造船工程分解的能力和水平，調整作業(yè)排序，新工法技術，以縮短船舶建造周期。
3 單元設計的選擇。
目前選擇使用單元類型最多的主要是管束單元、功能單元以及區(qū)域綜合單元等三種。現分別敘述如下：（1）管束單元成束成排（含閥件、附件）敷設并以組合支架合成的多路管段的整合體是管束單元，它適用于機艙內、甲板上、房艙內外等全船區(qū)域有成束管路的場合。（2）功能單元以含一臺（組）及以上的設備或裝置為中心并包含周邊相關的管路、閥件、附件、鐵舾件及電舾件等在內的組合體是功能單元，它適用于機艙各個平臺甲板上采用，也適用于艙房內及主甲板上有關的設備或裝置來采用。（3）區(qū)域綜合單元在大面積的機電設備等綜合布置密集的區(qū)域內，對其整個大區(qū)域工程進行科學和合理的分解，成為若干個較小的、相互依附且制作方便的單元的有機合成體，而這些較小單元是按照區(qū)域劃分原則分解成的，也實屬綜合性單元。它特別適用于機艙包含花鋼板上下在內的整個底層區(qū)域，也適用于油船主甲板上管路系統綜合布置的區(qū)域。
4 艏、艉部區(qū)域結構內的單元選擇取向
艏部和艉部區(qū)域的結構內布置有錨、舵設備裝置及相關的管路、鐵舾、電舾等附件，對于這種綜合性布置，可以考慮連同船體結構在內的整個空間，融合成一個綜合模塊。即在船體分段或總段組立基本結束時就提前進行舾裝作業(yè)，在舾裝作業(yè)前移之后，成為一個綜合建造相對比較完整的最高等級的中間產品。但也值得注意的是，由于目前造船建造精度控制方面的原因，整個模塊制造還或將可能會遇到某些風險，所以一定要仔細研究和逐步實施的基礎上造條件扎實推進。
5 機艙底層區(qū)域綜合單元之間分割的要點
對于機艙區(qū)域綜合單元，尤其是針對較大面積綜合布置的情況，要充分注意其相互分割的科學性和合理性。對此，一般的要求概述如下：（1）機艙底層區(qū)域綜含單元的分割，要仔細研究其整體框架結構分解的可行性。它們的分解和合攏是否有操作性，對整體結構強度是否有不良影響，在起吊運輸、定位安裝及焊接作業(yè)時是否可靠方便，它們的體積和重量大小是否過分懸殊。（2）機艙底層區(qū)域綜合單元的分割，要仔細研究其組合安裝的方便性。單元之間的相互接口，一般應采用其設置在前后左右的垂直法蘭連接方式，并讓它們連接位置適當的岔開，以方便組裝操作，注意盡可能避免法蘭上下的連接方式或者斜面的連接方式。（3）機艙底層區(qū)域綜合單元的分割，還需要注意吊運作業(yè)操作和安裝位置調整空間的可能性。即當最后的一個單元吊入及單元制造或許存在某些誤差時，應考慮預先留有一定的空間位置便于調整操作，避免造成不必要的返工和損失，這是區(qū)域綜合單元設計時必須要注意的重要實項。（4）機艙底層區(qū)域綜合單元的框架結構必須保證牢固。若有必要，在組合框架的分割之處進行適當的局部加強，框架的高度有調整的可能可能。在研究管件固定時，要充分考慮利用框架的部分結構來支撐管件。此外，單元框架結構應該保持完整性，包刮其中的格柵板也盡可能保持完整。（5）機艙底層區(qū)域綜合單元內的所有管件必須注意用支架緊固可靠。應使整個框架結構與設備及其周邊的閥件、附件、鐵舾件、電舾件等連接成為一個整體，確保單元結構的牢固，以便于吊運的可靠和安全。具體辦法可采用類如公共基座、公共平臺以及增加必要的連接構件等予以強。（6）機艙底層區(qū)域綜合單元整體對外接口的連接，一般可以采用調整管方式來處理。單元內部管件與設備接口之間的連接，一般可以采用預先組合校管的方式來解決。
6 功能單元、管束單元設計的內容
功能單元的內容，應該包含設備基座、相關的箱柜、附件以及周邊的管路等，最好還有相關的電舾件。管束單元一般要求采用若干個組合支架予以固定，單元內除了成束管件之外，還可包含若干閥件、附件等。
7 單元設計的完整性
各類單元設計時，應該注意單元所包含的綜合布置內容盡可能保持完整，不應該在單元安裝結束后再去對其內部進行二次施工。考慮到船體結構和單元制造可能發(fā)生局部的誤差，為了定位和安裝的方便，區(qū)域綜合單元的框架某些支撐盡可能設計為其高度可調整的。具體結構應視實際情況而確定。
8 單元設計信息的提供。
每個單元/模塊的設計，都應該按時提供它們的布置圖、安裝圖、組裝圖以及與其相關的制作圖，還需要提供準確物量信息和工藝信息的整套托盤表。
9 結論
經過對船廠的實際考察和深入研究。單元/模塊技術的推行，有利于提升造船工程分解的能力和水平；有利于確保船舶建造質量和生產效率的提高，建造周期的縮短，以及生產成本的控制。這種模式也已成為現代造船行之有效的一種造船模式。
參考文獻：
[1]現代造船工程哈爾濱工程大學出版社.
第5篇：船舶制造范文
摘 要 受全球金融危機的影響，我國的造船業(yè)進入到持續(xù)低迷期，供求矛盾突顯，新船訂單不斷減少，而造船成本卻日益高漲，造船形勢相當嚴峻，正遭受著前所未有的影響。但目前的市場環(huán)境對于造船企業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)，又是機遇。我國造船企業(yè)必須更加積極的吸收國際先進技術，應用新材料、新設備、新工藝，加強人才的培養(yǎng)和吸納，在生產方式、技術標準和管理方面不斷有所突破和創(chuàng)新，并在進行全面的成本和費用預算管理的基礎上，充分運用科學的管理方法和先進的管理手段，踏實狠抓目標成本管理工作，降低成本，從而提高企業(yè)經濟效益，增強市場競爭能力。本文旨在分析我國造船企業(yè)成本管理現狀的基礎上，試圖運用先進的管理方法結合全面預算管理工作，并通過信息化技術將成本和費用的預算、控制、核算、分析和考核五個環(huán)節(jié)的工作有機的統一協調起來，在此基礎上探討目標成本管理在我國造船企業(yè)中的應用，以期節(jié)約產品成本、提高經濟效益，為我國造船企業(yè)在激烈的市場競爭中取得更加廣闊的生存和發(fā)展空間。
關鍵詞 船舶制造 成本管理 目標成本
一、引言
一場肇始于美國房地產市場的金融危機自2008年起席卷全球，即便是經濟穩(wěn)健快速發(fā)展的中國，也未能獨善其身。在全球經濟遭受重創(chuàng)的同時，對于我國船舶制造企業(yè)影響也在逐步加深，船舶制造企業(yè)的發(fā)展不可避免的遭受著巨大的影響。在此背景下，該如何加強企業(yè)的成本管理成為每個船企為提高經濟效益而要積極面對并解決的首要問題。
二、船舶制造企業(yè)成本管理方式及其局限性
在我國船舶制造業(yè)市場不斷擴大的同時，企業(yè)為提升產品在市場上的優(yōu)勢地位都不同程度的加強了成本管理。船企成本管理的基本任務是，通過預算、控制、核算、分析和考核，反映企業(yè)生產經營成果，挖掘潛力，降低成本，節(jié)約費用。
（一）船舶制造企業(yè)的成本管理方式
船舶企業(yè)成本控制主要采取目標成本管理的方式進行。我國船舶制造業(yè)于20世紀80年代推行目標成本管理，每個企業(yè)在經營計劃下設目標成本對船舶制造過程進行有效的成本控制。
（二）船舶制造企業(yè)與其他生產企業(yè)的差異性
大型船舶制造業(yè)屬于訂單式生產，與批量生產的重復式生產企業(yè)相比有較大差異：工程結構復雜、生產周期長、重復作業(yè)比例低；產品是根據船東要求進行設計，目標成本及構成需要在完成工藝設計，形成物資清單、人工定額后才能確定；目前各船企分散采購，供應商數目繁多，因為時間和空間上的差異，對采購設備和材料的成本控制難以實現。
（三）船舶制造企業(yè)目標成本管理面臨的問題
在船舶企業(yè)目標成本管理中經常面臨以下問題：各種船型千差萬異，由于技術、工藝差別，目標利潤確定較難，目標成本訂制較困難，目標成本較難分解成責任成本，將壓力傳遞給全體員工及外包勞務公司；由于建造周期長，成本信息歸集滯后，常常只能事后分析，不能事中進行有效的控制；采購材料時基本處于被動狀態(tài)，原材料隨市場價格起伏較大，較難有效控制。
三、建立健全目標成本管理體系
不同的船舶制造項目，成本的管理和核算方式都不盡相同，但有一點是肯定的，成本管理是一項整體的、全員的、全過程的戰(zhàn)略性、系統性的工程，建立完善成本管理體系是保證企業(yè)效益最大化的基本前提。
目標成本是指在產品開發(fā)設計過程中，為實現目標利潤必須達成的成本目標值。目標成本有兩個特性：必達目標特性、生產周期成本特性。根據企業(yè)自身產品復雜多變的特點，并基于以上種種原因，目標成本管理仍是目前我國船舶制造企業(yè)進行成本管理的首要選擇。
目標成本法在核算上遵循成本組成要素，控制上根據成本組成要素以全生產周期成本為基礎，以市場為導向制定目標成本，在產品設計階段進行成本擠壓。開展前饋控制，在產品生產制造階段進行成本分解和壓力傳遞，事后進行分析、考核、激勵等。
（一）建立健全目標成本管理體系的基本思路
目標成本法，以確定目標成本為核心 ，根據市場調查，結合企業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略以及近期經營計劃，確定產品市場定價和企業(yè)目標利潤，進而確定目標成本，通過橫向的分割進行細化，將成本壓力傳遞給各個不同的責任部門，各個不同的責任部門又將所分得的成本目標進行進一步的縱向細化，將成本控制責任分解給下一級責任科室承擔，直到將成本壓力部分傳遞給原材料和設備的供應商。
（二）建立健全目標成本管理體系結構
根據上述目標成本法的基本思路，可以構造目標成本法的結構體系。
目標成本主要包括了設計目標成本，采購目標成本以及制造目標成本目標的管理工作。這幾個目標成本管理工作小組組成了目標成本管理機構體系。成本結構體系的設定和分解必須充分利用目標成本法的市場導向性，把成本的分析范圍從生產制造的環(huán)節(jié)擴大到產品的設計、采購和制造階段。從而對目標成本進行計算分析，為企業(yè)提供客觀、真實、全面和準確的成本信息，進行有效的控制。通過控制逐步調整各責任部門的成本數據使之趨于極限，并實行嚴格的獎懲制度，從而激勵各責任部門、責任人為實現目標成本而努力。
為了保證這樣一個成本控制體系的實現，在產品的整個生產周期中實行作業(yè)目標成本控制，需成立包括企業(yè)負責人為第一責任人的，營銷部門、設計部門、采購部門、財務部門、造船部門以及生產車間、物資倉庫和項目經理在內的跨部門組織結構體系來進行責任聯動。通過產品在整個生產周期內的協同工作來最大限度地降低成本，以期達到市場調研確定的目標成本，挖掘企業(yè)的成本潛力，使全員參與成本控制成為可能。
（三）目標成本控制的具體實踐
1、根據前文所述對產品進行設計，作業(yè)工藝成本的計算建立在企業(yè)較為先進合理的材料消耗定額、材料定價、工時定額及相關費用的基礎上，并且需要齊全的產品技術工藝資料，通過計算得到產品的目標成本。
2、實行采購目標成本控制的辦法管理物資采購。制訂出合理可執(zhí)行的作業(yè)設計目標成本后，進入采購目標控制環(huán)節(jié)。將從工藝路線生成的材料采購清單經審批后送到采購部門。物資采購部門對物資采購進行目標成本控制，對于產品消耗的各種物資的數量及價格進行控制。通過編制單船成本的采購計劃對原材料、設備、外協件、進口件進行金額、數量和時間上的控制。由專門的采購小組負責分解到最小的成本落實到個人。
3、生產目標成本主要是在采購成本的基礎上對生產過程中的直接材料、直接人工、專項費用及間接費用進行測算估價，得出生產環(huán)節(jié)的各項目標成本。生產環(huán)節(jié)的目標成本主要靠生產一線預算來完成，各個生產車間進行目標成本預算匯總得出生產目標成本提交給上級，目標成本管理小組進行匯總提交成本管理委員會審批，將審批下來的目標成本分發(fā)給各個部門進行嚴格控制。
4、完工交船后，從生產效率、建造水平、成本效益等方面進行分析。得出該產品建造的結論，通過分析，得出成本控制存在的問題，提出以后的工作建議，并將該數據保存，形成成本控制體系。
四、進一步加強船舶制造企業(yè)成本管理的思考
船舶生產成本管理體系的建立是一項系統的，長期的工程。
隨著社會的發(fā)展和科技的進步，新工藝技術的應用和新材料、新設備的使用，以及會計電算化的應用，成本管理的方式將會推陳出新，但核算的基礎不會變。相信只有在完善成本和費用管理的各項基本工作的基礎上，將成本和費用的預算、控制、核算、分析和考核五個環(huán)節(jié)的工作有機的統一協調起來，進行全面的成本和費用的預算管理，并加強人才的培養(yǎng)和吸納，充分運用科學管理方法和先進的管理手段，在激烈的市場競爭中依靠成本的優(yōu)勢擊敗競爭對手，為企業(yè)取得更加廣闊的生存和發(fā)展空間。
五、結論
目前的市場環(huán)境對于企業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)，又是機遇。企業(yè)必須更加積極的吸收國際先進技術，在生產方式、技術標準和管理方面不斷有所突破和創(chuàng)新，踏實狠抓目標成本管理工作，降低成本，從而提高企業(yè)經濟效益，增強市場競爭能力，在生存中求發(fā)展，在發(fā)展中求生存，使我們的造船工業(yè)永遠保持競爭力，屹立于世界造船強國之林。
參考文獻：
[1]孫玲芳，王念新.船舶制造全過程目標成本動態(tài)控制體系研究.船海工程.2006（5）.
[2]姜波.船舶制造企業(yè)項目成本管理問題及優(yōu)化研究.現代商業(yè).2009（26）.
[3]吉曉峰.淺談加工制造業(yè)企業(yè)成本管理中存在的問題及其對策.中小企業(yè)管理與科技.2010（12）.
第6篇：船舶制造范文
關鍵字：船舶制造 相關工藝 應力 變形
【分類號】：TD353.5
船舶制造是一個十分復雜的生產過程中，需要經過號料、切割、加工、焊接裝配、總裝等一系列生產活動，在船舶建設過程中，鋼料需要經過預處理，并根據設計要求，制造零部件，進行焊接裝配，最終形成完整船體。在船舶制造過程中，其應力與變形問題無所不在，且十分復雜。研究船舶制造相關工藝的主要應力與變形問題是改進造船工藝水平的重要基礎，通過對船舶制造過程中的應力與變形問題的研究，發(fā)現當前造船工藝中存在的問題，從而提出改進措施。本文中，在研究船舶制造過程中的應力與變形問題的基礎上，對船舶制造的三項主要制造工藝進行了研究，這三項船舶制造工藝分別為船體外板自重成型預報、上層建筑整體吊裝工藝技術、船體結構修造開口工藝技術，在應力與變形研究的基礎上，找出三項船舶制造工藝中存在的問題，并提出改進措施。
一、船體外板自重成型預報
船體外板一般分為鞍型板與帆型板兩種，多是由不可展的復雜空間曲面所構成。針對大型船體外板來說，其幾何尺寸一般是較大的，板長可達12m，板寬范圍在2-3m之間。這種船體外板在自重作用力影響下，外板兩端處于自由支撐狀態(tài)，將會導致較大變形。據統計，在所有的船體外板中，需要經過不同程度的水火彎曲加工成型的外板比例高達75%。進行船體外板自重成型研究，能夠提高外板加工效率及質量，降低能源消耗，縮短造船周期，提高競爭力。在進行船體外板自重研究時，會進行自重成型計算，當前，大部分船體外板自重成型計算方法都是建立于彈性理論基礎上的，其方法主要包括李維法計算平板的自重成型、殼體理論計算柱殼板的自重成型、有限元方法求解自重成型等方法。使用有限元方法分析大撓度彎曲。
（一）影響自重成型效果的因素
綜合來看，影響自重成型效果的因素較多，主要包括三種類型，第一類為可以暫時忽略的因素類型，包括材質變化、氣溫變化及測量誤差等，這種類型的因素對自重成型效果影響較小；第二類為固定參數，如自重成型的邊界條件等；第三類為鋼板自重成型計算的工藝參數，如板長、板寬、板厚等因素，這些因素是影響自重成型效果的主要因素。
（二）應用神經網絡研究船體板自重成型預報
在分析變量之間的相互關系時，多采取傳統的經典回歸方法，需要事先制造回歸模型，但這種方式，對參數關系的研究容易產生誤差。應用神經網絡技術，可以在不知道參數模型的基礎上使用數據樣本，通過計算，可以獲得模型擬合曲線，完成對自重模型的研究。如以自重成型數據樣本庫為依據，建立板厚的神經網絡預報模型，通過計算獲得計算結果：
通過如上計算，可以看出，應用神經網絡的預測結果誤差很小，計算精度高，能夠滿足工程生產的要求。
在研究應力與變形問題的基礎上，建立自重成型預報系統，并應用于船舶制造工藝中，能夠降低生產成本，縮短制造周期，獲得良好的經濟效益。
二、上層建筑整體工藝吊裝工藝
在船舶制造工藝中，上層建筑整體工藝吊裝是深化造船生產設計的重要內容，是提高制造進度的重要方法。通過計算研究后發(fā)現，采取常規(guī)吊裝方法進行整體吊裝上層建筑是不可行的。進行整體吊架設計工作，為滿足吊架基本要求并節(jié)約成本，進行結構設計方案優(yōu)化，確保結構安全性的同時，減少鋼量。通過吊架設計上層建筑整體吊裝工藝，通過試驗，證明采取吊架能夠有效降低結構應力與變形問題，且不需要改變結構。吊架的應用，為各類船舶上層建筑整體吊裝施工提供了有效保障，能夠提高吊裝效率，獲得良好的經濟效益。在吊裝作業(yè)中，吊環(huán)屬于吊裝作業(yè)的連接點，為確保吊裝作業(yè)的順利進行，要求吊環(huán)具備較好的安全可靠性。在傳統的吊環(huán)強度計算中，其校核公式十分簡單，計算誤差相對較大，并不能夠反映出吊環(huán)的真實受力狀態(tài)，導致計算結果與實際值相差很大。為此，改變傳統的校核公式算法，使用吊環(huán)接觸應力算法，進行吊環(huán)優(yōu)化設計，可以更好的確保吊環(huán)設計的安全性與經濟性。
三、船體結構修造開口工藝
在船舶的改造或修復過程中，為確保工作人員或設備能夠進入艙室，需要對船舶甲板、船舶艙壁結構等位置進行切割開口工作。然而在修造開口過程也是超過鋼板屈服極限的加熱過程，在切割之后，鋼板自然冷卻，并產生收縮應力，發(fā)生變形問題。
切割是船舶焊接的第一道加工程序，切割的質量與效率，直接影響著整個焊接作業(yè)的質量與效益。切割殘余應力的存在，會降低結構強度，影響焊接質量。在船體結構中修造開口，會對船舶局部強度造成嚴重破壞。為提高船舶質量，提出消除焊接殘余應力的方法。
焊接殘余應力會導致焊接結構強度降低，結構抗疲勞及抗脆斷能力下降，不利于提高船舶質量。本文對當前消除殘余應力的方法進行了研究，主要的方法如下：
（一）焊后熱處理方法
焊后熱處理是當前流行的消除殘余應力的主要方法。在進行焊后熱處理時，存在著有利與不利情況。消除應變時效脆化、減少擴散氫含量、殘余應力松弛等是有利的，而產生結構變形、高溫應變催化是不利的。
（二）過載處理方法
過載處理方法消除殘余應力的效果是由過載應力水平來決定的。當過載應力達到材料屈服點時，能夠消除全部殘余應力。
（三）振動法調整殘余應力處理方法
振動法調整殘余應力處理方法操作較為簡單，可以利用激振器對構件固有頻率確定，通過共振頻率施振，并利用監(jiān)測技術，查看振動法處理效果。這種技術，能夠有效降低焊接殘余應力。
（四）爆炸消除應力處理方法
爆炸消除應力處理是一種操作便捷，經濟性及效果良好的消除焊接殘余應力的方法。這種方法是通過黏貼于焊縫及其表面的特種炸藥，利用爆炸沖擊波與殘余應力的交互作用最終達到消除焊接殘余應力的目的。
四、結語
隨著科學技術的不斷發(fā)展，船舶制造業(yè)的制造工藝獲得很大進步，船舶質量不斷提高。面對日益激烈的市場競爭，進一步降低船舶制造成本、縮短制造周期、提高船舶質量成為了船舶企業(yè)生存與發(fā)展的重要任務。船舶制造是一個十分復雜的生產過程中，進行船舶制造相關工藝的主要應力及變形問題的研究，從力學的角度找出當前造船工藝中存在不足，并提出改進措施，本文通過對船體外板自重成型預報、上層建筑整體吊裝工藝技術與船體結構修造開口工藝技術等制造工藝的應力與變形問題探討，提出改進措施，進一步提高產品質量，增強企業(yè)競爭力，為企業(yè)獲得良好經濟效益。
參考文獻：
[1]周波.船舶制造相關工藝的應力與變形問題研究[D].大連理工大學，2009.
第7篇：船舶制造范文
關鍵詞：船舶制造 相關工藝 應力 變形
中圖分類號：C35文獻標識碼： A
一、船體外板自重成型預報
船體外板一般分為鞍型板與帆型板兩種，多是由不可展的復雜空間曲面所構成。針對大型船體外板來說，其幾何尺寸一般是較大的，板長可達12m，板寬范圍在2-3m之間。這種船體外板在自重作用力影響下，外板兩端處于自由支撐狀態(tài)，將會導致較大變形。據統計，在所有的船體外板中，需要經過不同程度的水火彎曲加工成型的外板比例高達75%。進行船體外板自重成型研究，能夠提高外板加工效率及質量，降低能源消耗，縮短造船周期，提高競爭力。在進行船體外板自重研究時，會進行自重成型計算，當前，大部分船體外板自重成型計算方法都是建立于彈性理論基礎上的，其方法主要包括李維法計算平板的自重成型、殼體理論計算柱殼板的自重成型、有限元方法求解自重成型等方法。使用有限元方法分析大撓度彎曲。
（一）影響自重成型效果的因素
綜合來看，影響自重成型效果的因素較多，主要包括三種類型，第一類為可以暫時忽略的因素類型，包括材質變化、氣溫變化及測量誤差等，這種類型的因素對自重成型效果影響較小；第二類為固定參數，如自重成型的邊界條件等；第三類為鋼板自重成型計算的工藝參數，如板長、板寬、板厚等因素，這些因素是影響自重成型效果的主要因素。
（二）應用神經網絡研究船體板自重成型預報
在分析變量之間的相互關系時，多采取傳統的經典回歸方法，需要事先制造回歸模型，但這種方式，對參數關系的研究容易產生誤差。應用神經網絡技術，可以在不知道參數模型的基礎上使用數據樣本，通過計算，可以獲得模型擬合曲線，完成對自重模型的研究。如以自重成型數據樣本庫為依據，建立板厚的神經網絡預報模型，通過計算獲得計算結果：
通過如上計算，可以看出，應用神經網絡的預測結果誤差很小，計算精度高，能夠滿足工程生產的要求。
在研究應力與變形問題的基礎上，建立自重成型預報系統，并應用于船舶制造工藝中，能夠降低生產成本，縮短制造周期，獲得良好的經濟效益。
二、船舶修造過程中出現的問題
1.焊接危害因素分析
綜合來看，焊接危害因素包括有害和危險兩大類。主要形式有火災爆炸、觸電事故、物體打擊以及高處墜落等。
焊接作業(yè)屬于高處作業(yè)，有發(fā)生高處墜落的可能性。發(fā)生高處墜落的原因有多種，主要包括作業(yè)設備的不安全狀態(tài)、焊接作業(yè)人員的不安全行為和安全管理上的缺陷等因素。而在管件安裝、船體涂裝和焊接等工序同時進行時，需要交叉作業(yè)，在高處進行交叉作業(yè)不僅加大了墜落的危險，更主要的是物體打擊問題。發(fā)生物體打擊事故的原因主要有工具位置不當、安全防護網出現問題以及工作人員沒有做好安全防備措施等。
2.高出墜落危險因素分析
船舶修造危險因素主要從人的不安全行為以及設備缺乏安全性兩方面分析。人的不安全行為包括基本的不穿工作服和防滑鞋、在高處打鬧嬉戲、不遵守規(guī)定進行一系列的危險行為等，但是對于安全防護措施的不到位則歸咎于企業(yè)，安全設備不到位或者出現問題，安全管理不合理均會造成高處墜落的危險，諸如安全防護欄破損、安全帶強度不夠甚至是腳手架搭建不穩(wěn)固等，這些細節(jié)問題不容小覷。
三、船體結構修造開口工藝
在船舶的改造或修復過程中，為確保工作人員或設備能夠進入艙室，需要對船舶甲板、船舶艙壁結構等位置進行切割開口工作。然而在修造開口過程也是超過鋼板屈服極限的加熱過程，在切割之后，鋼板自然冷卻，并產生收縮應力，發(fā)生變形問題。
切割是船舶焊接的第一道加工程序，切割的質量與效率，直接影響著整個焊接作業(yè)的質量與效益。切割殘余應力的存在，會降低結構強度，影響焊接質量。在船體結構中修造開口，會對船舶局部強度造成嚴重破壞。為提高船舶質量，提出消除焊接殘余應力的方法。
焊接殘余應力會導致焊接結構強度降低，結構抗疲勞及抗脆斷能力下降，不利于提高船舶質量。本文對當前消除殘余應力的方法進行了研究，主要的方法如下：
（一）焊后熱處理方法
焊后熱處理是當前流行的消除殘余應力的主要方法。在進行焊后熱處理時，存在著有利與不利情況。消除應變時效脆化、減少擴散氫含量、殘余應力松弛等是有利的，而產生結構變形、高溫應變催化是不利的。
（二）過載處理方法
過載處理方法消除殘余應力的效果是由過載應力水平來決定的。當過載應力達到材料屈服點時，能夠消除全部殘余應力。
（三）振動法調整殘余應力處理方法
振動法調整殘余應力處理方法操作較為簡單，可以利用激振器對構件固有頻率確定，通過共振頻率施振，并利用監(jiān)測技術，查看振動法處理效果。這種技術，能夠有效降低焊接殘余應力。
四.針對安全生產問題采取的應對措施
1.強化政策引導
船舶修造行業(yè)如果想走向穩(wěn)定發(fā)展，應該提高企業(yè)內部的安全穩(wěn)定性。以不同時期國家對于造船行業(yè)政策的調整為前提，制定出適合企業(yè)自身發(fā)展的制度，按照市場經濟的要求，以優(yōu)勝劣汰為原則，依靠政府的政策支撐，以堅強的法律依據為后盾，繞開不法競爭，使造船業(yè)逐漸走向平穩(wěn)較快發(fā)展。
在經濟政策上要把握好一系列經濟手段，諸如安全費用提取、安全信用保證體系等，不斷加強企業(yè)的安全生產工作，當然，同時也希望國家能盡快出臺船舶修造行業(yè)進入市場的許可制度，以獲得這一行業(yè)的較快發(fā)展。
2.強化行業(yè)指導和資質審查
每個行業(yè)都有屬于本行業(yè)的特征，船舶修造行業(yè)的主管部門應該從實際出發(fā)，考慮到行業(yè)特征，針對行業(yè)存在的薄弱環(huán)節(jié)提出應對措施，在前人的基礎上總結出實際經驗，并適時引入國外先進管理制度，在提出適當修改之后實施并加以推廣，在政策上起到一定的引導作用。同時，主管部門還應該加大監(jiān)管力度，按照行業(yè)規(guī)定組織開展專項調查和監(jiān)督工作，同時加大考評力度，把好監(jiān)督這一關。
3.加大安全生產資金的投入
企業(yè)的資金投入中應該確保安全生產資金的重要地位，不僅要投入，還應得到合理的使用。從政府的角度來說，政府相關部門應該建立與安全生產政策相關的制度，企業(yè)將充足的安全費用單獨列賬，以保證重大安全措施、人員安全工作到位。其次是對于船舶修造行業(yè)中容易出現的問題進行整改，在科學規(guī)劃和合理分類之后，合理分配資金的使用。最后是要加大安全技術投資，學會利用先進的科技手段來減少事故的發(fā)生。
結語
隨著科學技術的不斷發(fā)展，船舶制造業(yè)的制造工藝獲得很大進步，船舶質量不斷提高。面對日益激烈的市場競爭，進一步降低船舶制造成本、縮短制造周期、提高船舶質量成為了船舶企業(yè)生存與發(fā)展的重要任務。船舶制造是一個十分復雜的生產過程中，進行船舶制造相關工藝的主要應力及變形問題的研究，從力學的角度找出當前造船工藝中存在不足，并提出改進措施，本文通過對船體外板自重成型預報、上層建筑整體吊裝工藝技術與船體結構修造開口工藝技術等制造工藝的應力與變形問題探討，提出改進措施，進一步提高產品質量，增強企業(yè)競爭力，為企業(yè)獲得良好經濟效益。
參考文獻：
[1]周波.船舶制造相關工藝的應力與變形問題研究[D].大連理工大學，2009.
第8篇：船舶制造范文
關鍵詞 技能人才；灰色理論；需求預測
中圖分類號 G710 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2014）05-0005-04
一、引言
船舶制造業(yè)是集勞動、資金、技術于一體的行業(yè)，需要高層次的技能人才和管理人才。一個行業(yè)要實現持續(xù)、健康、快速發(fā)展，就必須大力開發(fā)人才這個“第一資源”。所以有必要對船舶制造業(yè)技能人才進行需求預測，為船舶經濟健康持續(xù)發(fā)展作必要的準備。
目前國內外人才需求預測較多使用的是線性方法。此類方法的主要特點是在人才時序中發(fā)現規(guī)律，反映其歷史趨勢，同時又體現出綜合因素的影響。線性方法的主要缺點表現為不僅要掌握大量的歷史資料，還要求數據的變化過程具有規(guī)律性。然而，人才數量的變化會受到多種不確定因素的影響，這就使得最終的預測結果有失可靠，并且較難調整。使用灰色預測方法的優(yōu)勢就在于能較好地避開這個問題[1]。
船舶制造業(yè)技能人才需求的影響因素很多，包括環(huán)境因素、經濟發(fā)展因素、技術因素以及技能人才資源自身的特點和船舶制造業(yè)本身獨有的特性。定量地描述相關因素作用的大小并對人才需求進行預測是不可能的。技能人才系統是一個動態(tài)復雜的系統，其包含確定信息，也包含不確定信息，符合灰色系統的“貧信息”特征，因此，可以采用灰色預測方法建立模型對其進行預測。
二、船舶制造業(yè)的發(fā)展及其技能人才需求現狀
（一）船舶制造業(yè)發(fā)展現狀
從近十年我國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的明顯變化可以看出，我國船舶制造業(yè)得到迅速發(fā)展，在全球市場上所占的比重正在逐漸上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。
據統計，2011年我國造船完工量、新接訂單和手持訂單分別占世界市場份額的41.2%、46.9%和44.9%，三大指標仍然保持在世界第一的位置，超過韓國和日本。2012年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)有1647家，完成工業(yè)總產值7903億元。其中，船舶制造企業(yè)完成產值5951億元，船舶配套企業(yè)產值1130億元，船舶修理企業(yè)產值181億元，船舶改裝企業(yè)產值317億元。
“十二五”期間將是我國船舶工業(yè)發(fā)展的關鍵時期。我國將在自主創(chuàng)新能力、生產效率、產品結構和船舶配套產業(yè)發(fā)展等方面加快發(fā)展方式的轉變，特別是要發(fā)展高技術船舶和海洋工程裝備，培育擁有核心競爭力的大型船舶企業(yè)，爭取在“十二五”末將我國建設成為世界造船強國。
（二）船舶制造業(yè)技能人才需求現狀
當前，世界船舶工業(yè)正從勞動密集型向資金密集型轉變，但我國仍以勞動密集型為主，這就意味著我國船舶工業(yè)的發(fā)展依然需要大量的技能人才支撐。在船舶制造業(yè)中，技能人才主要包括焊接工、管工和鉗工等。船舶制造業(yè)強調制造過程的特點決定其對技能人才的大量需求。隨著船舶制造業(yè)的快速發(fā)展，對技能人才需求不斷增加，引發(fā)了技能人才供不應求的局面。在某些地區(qū)，船舶制造業(yè)技能人才已經出現非常嚴重的斷層現象，很多造船企業(yè)愿意出月薪6000元～8000元甚至年薪10萬～20萬元，結果都招聘不到合適的優(yōu)秀技師或高級技師。浙江某一造船企業(yè)以年薪70萬元的高價從日本請來一名高級技師。上述數據及案例都表明船舶制造業(yè)的技能人才尤其是高技能人才正面臨著空前的短缺，技能人才供求關系嚴重失衡，這將嚴重制約我國船舶經濟的發(fā)展。
三、灰色預測模型的構建
灰色系統理論的主要研究對象是部分信息已知和部分信息未知的小樣本、具有不確定性的系統，通過對部分已知信息的生成和開發(fā)，最終實現對現實世界的準確認識和描述[2]。
所謂預測，就是根據可獲得的歷史和現實數據、資料，運用一定的科學方法與手段，對人類社會、政治、經濟、軍事、科學技術等發(fā)展趨勢作出科學預測，以指導未來行動的方向，減少處理未來事件的盲目性。而灰色預測則是根據人們對系統演化不確定性特征的認識，運用序列算子對原始數據進行生成、處理，發(fā)現系統演化規(guī)律，建立灰色系統模型，對系統的未來趨勢作出定量預測。灰色系統常用的預測模型是GM（1，1）模型，GM（1，1）模型表示一階方程和一個變量的線性動態(tài)預測模型，建模步驟如下。
（一）生成時間序列
設原始序列為X（0）={X（0）（1），X（0）（2），X（0）（3），…，X（0）（n）}，一般情況下，對于給定的原始數據序列不能直接用于建模，因為這些數據多為隨機的、無規(guī)律的，為了減弱樣本數據序列的波動性和隨機性，需對樣本序列進行數據處理，即通過累加將樣本數據序列轉化為有規(guī)律的遞增數列。因此，對原始數列進行累加得到：
X（1）={X（1）（1），X（1）（2），X（1）（3），…，X（1）（n）}
其中：X（1）（1）=X（0）（1）
X（1）（2）=X（0）（1）+X（0）（2）
X（1）（3）=X（0）（1）+X（0）（2）+X（0）（3）
X（1）（n）=
對于非負的數據列，隨著累加次數的增多，數列隨機性會逐漸明顯的被弱化，表現出一定的規(guī)律性，此時用指數去逼近就變得容易。進行如此的數據處理是為了達到兩個目的：一方面，弱化原始數列的隨機性，并發(fā)現其規(guī)律性的變化；另一方面，則為動態(tài)模型的建立提供了必要的中間信息。
（二）進行準光滑性檢驗
對原始數列進行累加處理后，在模型建立前還需要對數列X（0）進行準光滑性檢驗，并同時檢驗數列X（1）是否具有準指數的規(guī)律。
由，若對t有ρ（t）
（三）建立GM（1，1）模型
對序列X（1），可建立預測模型的白化形式方程，即GM（1，1）模型的微分方程。
令，按最小二乘法求解，可得，其中：
Yn={X（0）（2），X（0）（3），…，X（0）（n）}T
將系數α，μ解出后代入微分方程，得到灰色預測模型GM（1，1）的時間響應序列為：
其中，-α是灰色預測系統的發(fā)展系數，主要反映預測系統態(tài)勢的大小：當-α
（四）殘差分析
為了保證GM（1，1）模型具有準確的精度，就需要使用一定的途徑和方法對其進行檢驗，通常使用殘差檢驗對GM（1，1）模型進行檢驗。
殘差：ε（0）（t）=X（0）（t）-
相對誤差：ΔT=
根據精度檢驗等級表，當相對誤差達到二級，即ΔT
四、船舶制造業(yè)技能人才需求預測分析
（一）構建船舶制造業(yè)技能人才預測模型
為了預測的準確性，采用2004～2011年船舶制造業(yè)技能人才的基本數據[3][4][5]，見表1。
表1顯示，2009年和2010年船舶制造業(yè)技能人才的增長幅度較大，這是由于這兩年急需完成前幾年所接的訂單，所以招入大量技能人才，而實際上技能人才不會一直按這種趨勢增長，所以需要對原始序列進行弱化緩沖算子。運用灰色系統建模軟件，對原始序列進行一階弱化算子得到：
X（0）=（100418，108008.4，117356.7，129204.5，144119.9，162994.7，178676.3，187940.1）
對X（0）進行累加生成數列得到：
X（1）=（100418，208426.4，325783.1，454987.6，599107.5，762102.2， 940778.5， 1128718.6）
（二）對X（0）數列進行準光滑性檢驗
計算，將上述數據代入計算得到：ρ（3）=0.563，ρ（4）=0.397，ρ（5）=0.317
因為當t>3時，有ρ（t）3時，有σ（1）（t）∈[1，b]，δ=b-1≤0.5，所以滿足準指數規(guī)律條件。通過準光滑檢驗和準指數規(guī)律檢驗，確定可建立GM（1，1）模型。
（三）構造矩陣
Yn={108008.4，117356.7，129204.5，144119.9，162994.7，178676.3， 187940.1}T
最終計算得到：α=-0.1，μ=93217.7，顯然-α
（t+1）=1032595e0.1t-932177
（四）模型驗證與誤差分析
利用該模型對2004～2011年船舶制造業(yè)技能人才進行預測，并與實際數據進行比較，所得結果見表2。由表2可知，該模型的平均相對誤差為0.01，符合一級精度，從圖1也可以看出實際值與預測值較吻合，所以該預測模型擬合程度較好。
經過以上幾種檢驗，該模型具有很好的精度，可以利用其對船舶制造業(yè)技能人才未來幾年的需求總量進行預測。預測結果如表3。
（五）預測結果分析
從船舶制造業(yè)技能人才需求預測結果可以看出，未來幾年船舶制造業(yè)對技能人才的需求仍然在不斷增加。究其原因主要為，國務院關于印發(fā)《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）的通知》要求船舶企業(yè)加快結構調整促進轉型升級，銀行的放貸也促進船舶工業(yè)優(yōu)化轉型向高技術、高附加值船舶邁進，以及地方政策的支持力度加大，這些都推動了技能人才的需求，所以預測結果是可信的。
五、結論
要在未來幾年內滿足船舶制造業(yè)技能人才大幅上升的需求，必須樹立人才為本的理念。政府要加大對技能人才培養(yǎng)的資金投入，并加強船舶類高校的技能人才培養(yǎng)力度；行業(yè)企業(yè)不僅要重視對現有技能人才的培養(yǎng)，還要引進新的技能人才作為儲備，并建立和完善有效的激勵機制，防止技能人才的流失；社會也要改變“重學歷，輕技術”的觀念，鼓勵大學生往技能人才方向發(fā)展。
參考文獻：
[1]宋雪靜.基于灰色理論的船舶工程技術人才需求分析[J].山東輕工業(yè)學院學報，2011（4）：85-87.
[2]劉思峰.灰色系統理論及其應用[M].北京：北京科學出版社，2010.
[3]中國船舶工業(yè)年鑒編輯委員會編.中國船舶工業(yè)年鑒[Z].2012.
第9篇：船舶制造范文
【關鍵詞】船舶船體；建造檢驗；節(jié)點控制
船舶建造質量最重要的一個環(huán)節(jié)是船舶建造的檢驗，這項檢驗工作關乎著船舶整體的安全性，同時勝任這項檢驗工作需要工作人員具備很高非常專業(yè)知識和技術能力。要想完成內河船舶船體建造的檢驗工作需要船體生產商、船東和船體檢驗機構共同合作。當今社會造船行業(yè)快速發(fā)展，內河船舶大多數的企業(yè)規(guī)模比較小，生產船舶的質量有很多問題，因此，內河船舶船體生產和檢測工作有待提高，以免造成嚴重的后果。
一、內河船舶船體建造檢驗質量控制
根據我國相關規(guī)定，船舶企業(yè)在建造船時，需要得到國家相關部門的認可，作為船檢機構和船體建造的驗船師也應該具備相應的資質和能力。船舶正式運營前，驗船人員要認真做好檢查工作。船舶正式營運前的檢查工作順利將有助于后續(xù)檢驗工作的順利完成。主要通過以下幾個方面進行檢查。
第一、驗船師要先檢查生產船舶的企業(yè)提供的船舶設計圖等資料，船舶規(guī)劃圖是否按照相關規(guī)范和規(guī)則進行建造，并且審查這些資料是否得到相關部門的批準。
第二、驗船師要對生產船舶的企業(yè)進行考察，考察其生產條件、生產設備、生產的質量是否具備生產資質。
第三、驗船師要檢查船臺的相關設施，保證船臺陸地耐壓的面積、該部分的耐壓強度和船舶的總長、船舶的寬度、船舶的承重量以及對測量船舶下沉的記錄進行抽查。
第四、驗船師要細心觀察船舶的連接點的焊接技術是否符合要求，船舶所用的原材料是否符合國家的標準、船舶的原材料和記錄船舶焊接的材料是否符合嚴格的管理制度。檢查這些資料入庫、保存和使用的情況。
第五、要求驗船師要將記錄的實際情況進行登記并且提交相關程序。
上述檢驗都完成后，符合船舶建造的標準，驗船師要將實際的檢驗報告提交給相關的部門，簽發(fā)船舶開工評審通過書，才能進行下一項檢查。如果出現不符合規(guī)定要求的，驗船師要將出現的問題提出，并要求生產船舶的企業(yè)及時進行整改并標明整改時間，相關的部門不能簽發(fā)船舶開工評審通過書，等待下一次檢查。
二、內河船舶船體建造情況檢測
1、檢查船體整體結構的裝備情況
在這個階段主要檢查的是船底各板的連接情況和船底各處焊接處焊點情況；船底整體結構，包括主龍骨、平板龍骨、主肋骨舷側縱桁、底部結構的尺寸、安裝的是否適宜和焊接處的焊接情況；船體兩側的整體構架、甲板上的安裝和各連接點處的焊接情況；對內河船舶船體的整體結構的完整性進行檢查。檢查整體的建造是否和施工圖紙上的船體樣品比例建造的船舶、檢查建造船舶的整體結構原材料是否是符合標準的、檢查和圖紙對比整體結構的骨架和尺寸是否按照樣品比例建造的成品。
2、檢查船舶外板刨縫情況
內河船舶鋼板能承受強度的大小與船舶外板刨縫情況密切相關，同時，也要注意刨縫前的細節(jié)工作。第一方面要檢查船舶板縫縫口處的高低差距，一般這個高低差距是船舶板厚度的0.1倍左右，如果和這個差距過大，必須進行及時修改或者重新安裝。第二方面要在刨縫前要認真檢查整體骨架、外板、底板、甲板還有其他版面相互交接的板縫隙處是否有半圓形的焊口。第三方面要檢查刨縫深度處是否還有沒清除的殘渣，如果有未清除的殘渣，要采用相應的工具將其清除。第四方面要檢查焊接前，刨縫口處是否清潔、干燥，如果沒有清潔、干燥。要先將其進行清理，否則就會出現殘渣飛濺、鐵銹亂飛。影響焊接質量
3、船舶船體焊接的質量情況
建造出的船舶質量情況關鍵在于原材料是否是優(yōu)質的、安裝的順序是否符合要求、安裝的工藝是否符合建造要求，焊接的質量是否過關。船體焊接的質量情況主要根據幾個方面：第一方面檢查建造船體用的原材料、焊接原材料是否符合國家標準、是否有船用品質證書，將證書與實物進行核對，對這些材料進行隨機抽查，并且抽查這些材料在船舶建造時的使用情況。第二方面檢查焊接是否按照焊接規(guī)則進行焊接。第三方面對船體焊接近距離的檢查，觀察船體結構焊接的質量問題，如果驗船工作者對船體焊接質量存在疑問的話，可以向船舶驗船機構進行申請，增加檢查的點位和范圍，對船體焊接質量進行再次檢查，確保其安全性。第四方面是驗船工作者通過無損檢測方法對焊接縫內部進行檢測，通過儀器顯示出船體是否有焊接質量問題和船體是否存在其它問題。如果儀器顯示合格，則船體焊接縫質量沒有問題。在用儀器測量焊縫檢測前，驗船工作人員應向相關部門提供需要檢測船舶焊縫的具置和檢測數量，將這些記錄在案，并進行登記；在檢測焊縫時，要記錄下相關數據，認真核對檢查，并將其內容記錄在案，如果檢測出問題，需要檢測出具體點位，及時對其位置進行搶修；如果沒有問題，上報船檢部門，進行存檔保存，以便日后查找。
4、對船體的密性進行檢查
在檢查完船體焊接質量和裝配質量，檢查合格后，才能對船體的密性進行檢查。密性試驗檢測區(qū)域需要保持清潔、干燥和整潔，壓力試驗檢測對相連的船艙應交叉檢查，更加全方面的檢查密性。驗船師對其進行檢查時，需要符合《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》和《船舶建造檢驗規(guī)程》的相關規(guī)定、選擇適合的方法對船體密性進行試驗，測量其試驗壓力和持續(xù)時間。在檢測結果顯示如果有很大漏洞，需要進行及時修補，修補后，同種方法進行檢測，合格后，需要驗船工作人員簽字，存入檔案；檢測結果顯示出現的漏洞很小，需要修復后，采用真空等方法進行監(jiān)測，合格后，驗船工作人員簽字，存入檔案。
5、船舶正式入水前檢查情況
在檢查確認船體結構完整、船舶質量、船舶焊縫合格后，船體進行下水前最后的檢測。測量船體的尺度、載重量以及勘測標志，這些都正確無誤后，檢查船體結構中管路、通風管、電纜、水下裝置是否安裝完好，這些檢測完成。關閉所有水線和下開口的設備，關緊海底閥。驗船工作人員通知船長進行下水監(jiān)測。
6、船舶下水后檢測情況
船舶進入水底后，檢測船舶內各個系統的航行情況，測試不同狀況下，船舶各項性能能否達到相關標準，以此來保證船舶航行安全。在第一進行水下運行時，要測量其傾斜試驗，通過該試驗來確定船舶在空船時的重心位置，確保船舶的穩(wěn)定性。在進行下水檢測時，船舶生產商、船東、驗船機構的人員都應在場，驗船工作人員認真檢查其試驗能否滿足相關的規(guī)定要求，試驗操作是否滿足規(guī)定，真實記錄其數據，進行存檔，方便有關部門進行查閱。
三、內河船舶船體檢測監(jiān)控的重要性
加強內河船舶船體檢測監(jiān)控主要是為了提高船舶的質量，預防問題的發(fā)生。通常情況下，局部出現問題，會影響到整體的結構，進而使船舶出現危險，造成無法挽回的損失。檢測監(jiān)控貫穿了建造船舶的整個過程，每一道工序都進行嚴格的監(jiān)測，確保所有程序的全部完成，也將質量問題大大降低和減少，使每個環(huán)節(jié)出現次品的可能性降低，整體提高內河船舶船體的質量，提高了我國船舶制造行業(yè)的發(fā)展。
四、總結
綜上所述，內河船舶建造內河船舶船體建造檢驗節(jié)點控制對于船舶建造檢驗占據著重要的地位，驗船工作人員加大對船舶檢查的力度將提高船舶內河船舶的質量，每一個環(huán)節(jié)的檢驗不僅提高了生產工作者提高了對工作的認真性，也減少了生產出次級產品的概率，進而加快我國船舶建造行業(yè)。
參考文獻
