公路論文精選(九篇)

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第1篇：公路論文范文

1.施工圖預算。施工圖預算以施工圖及施工資料為依據，分為建筑單位施工圖和施工單位施工圖兩種形式。施工圖預算是通過收集、整理、分析施工圖紙和施工資料為基礎，并嚴格按照施工圖紙的要求進行預算統計。施工圖預算是根據國家相關條例的取費標準和預算要求，對工程施工項目進行初步核算，并按照施工單位的實際施工量和施工價格進行各項費用的編制和估算。

2.施工預算。施工預算是指在施工前根據施工圖紙、施工定額及工程施工計劃的要求，對工程進行全方位的預算管理。施工預算需要制定詳細的施工計劃和施工措施，同時，還要結合施工現場的施工要求和施工變化，制定預算機制。所以，施工預算需要根據工程的施工進度進行預算編制，從而更好地反映施工人員、施工材料等費用的準確消耗情況[2]。

工程預算是加強企業管理、實行經濟核算、考核工程成本、編制施工計劃的依據。因此，公路工程預算貫穿于整個工程施工的每個環節。無論是施工圖預算還是施工預算，最終目的都是為了最大限度的保障公路工程項目的順利施工和安全竣工，從而更好地為建設單位和施工單位獲取利益最大化。事實上，工程預算的作用遠不止此，工程預算與工程建設是相互影響的，且直接關系著工程項目建設的成功與否及管理力度。例如：工程預算一旦超支，建設單位就會進一步加強監督管理以便于合理的控制施工預算。此外，兩種預算模式也各有千秋。例如：施工圖預算編制與施工組織設計過程基本是同步的，因此施工圖預算與施工組織之間存在相互制約關系。

二、公路工程項目決算

公路工程項目決算與大多數工程項目決算一樣，主要是指工程完工、交工驗收后，根據施工圖設計及合同的要求對工程項目進行相應的調整、施工[3]。目前，公路工程項目

決算主要分為工程結算和工程竣工結算。

（一）工程結算

工程結算主要是依據工程施工合同的要求制定結算計劃和結算機制。工程結算是雙方按照合同合格工程完成量進行結算的，主要結算依據包括：是否遵循施工合同和施工圖紙的要求；是否達到施工標準等。通常科學合理的工程結算需要整理大量的施工資料，才能確保結算的準確性，同時還要審核施工單位的造價和施工圖紙的施工要求。因此工程結算主要起到了監督和管理的作用。總的來說，工程結算是一定時期內對一定工作量進行的匯總，從而合理的結算項目承包商的應得款項。簡單地說，工程結算不僅是業主與承包商辦理財務結賬的依據，同時還是一定時期內分析承包商分析工程項目盈利虧損的重要依據。

（二）工程竣工結算

工程竣工結算所包含的內容較工程結算而言更為細化，不僅包括公路工程項目建設中的施工費用，還包括管理費用、材料費用及其他費用。且工程竣工結算對象是工程項目從投入開始到竣工結束的所有費用總額，因此項目決算所包含的內容多而雜。因此，工程竣工結算分為施工單位竣工結算和建設單位竣工結算。

1.施工單位竣工結算。主要是指公路工程施工過程自始至終所發生的一切費用，由于施工單位竣工結算是以單位工程為對象，因此，施工單位竣工結算首先考慮的是單位工程的實際施工成本，所以，施工單位竣工結算又稱成本結算。主要目的是為了提高結算的精準度，并且施工單位竣工結算主要是依據施工圖預算和施工預算為基礎進行對比分析，進而更好地提高施工水平并有效地降低成本損失。

2.建設單位竣工結算。建設單位作為工程項目的投資單位，必須要詳細掌握工程的施工進度和施工費用，才能對整個工程項目質量和安全負責。并且建設單位竣工結算直接關系著建設單位的經濟利益，因此建設單位往往通過規范化結算標準和結算要求，并加強結算監督管理力度、制定監督管理措施等途徑，實現科學化、系統化、標準化的竣工結算。建設單位竣工結算的主要目的是施工單位通過決算，與施工圖預算、施工預算比較，進行成本分析，并確定單位勞動生產率，進而有效提高施工單位的整體經營管理水平。

三、結語

第2篇：公路論文范文

1.研究交通安全的重要性

近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。

2.公路幾何設計對交通安全的重要性

公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。

二、平面設計與交通安全

在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜

在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

三、縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一

致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.

美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。

七、結束語

第3篇：公路論文范文

西方發達國家的公路景觀設計總體上可以分為三個階段:第一階段，僅注重提高道路的通行能力,確保行車安全通暢,主要著眼于道路線形設計、結構設計、力學計算等公路本身的建設，尚未提出系統的公路景觀設計理論；第二階段，開始重視道路以外的附屬設施、環境保護、管理等配套設施建設,使道路的功能得以更充分地發揮，但公路景觀設計大多作為環境保護的一部分提出，初步的公路景觀設計理論開始出現；第三階段，著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面,還利用立體空間(諸如立體交叉及地下空間)，公路景觀設計理論出現與其他學科相互融合的態勢。現代公路景觀設計正在成為一門涵蓋土木工程學、生態學、計算機、植物學、美學、心理學等諸多學科的邊緣性科學，公路景觀成為信息化時代的多信息載體。當前國內外公路景觀設計中存在的問題主要有以下方面：

(1)公路景觀設計滯后于路基路面及其他附屬設施的設計,有的甚至忽視了景觀設計,條塊分割,人工雕鑿痕跡明顯。許多已經出版的書籍和已經成文的規定都把公路的景觀設計等同于“美化設計”或“綠化設計”。

(2)設計中過分注重形式美,對司乘人員實際的景觀體驗重視不足。設計者常采取傳統的園林景觀設計手法來設計公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識,過分注重形式美,忽視了人們在車輛高速運動中的景觀體驗,造成過往旅客和駕駛人員眼花繚亂,易產生視覺疲勞和不良情緒。

2.基于動態特性的公路景觀設計的基本思想

公路沿線的周邊環境不僅要滿通功能，而且還應該賦予人們優美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設計,一方面要強調公路與沿線的自然環境、交通設施、車輛等的協調統一，使公路成為環境的一部分，實現與自然環境的和諧；另一方面也要強調根據車輛高速行駛的動態特點,實時調整景觀的表現形式，既滿足靜態視覺的要求,同時也滿足車輛行駛中人的動態視覺的要求，為司機和乘客提供實時變化的審美效果。

動態中人的景觀尺度感、動態中人對環境的參與特點和人的心理感受是公路景觀設計中至關重要的因素,公路景觀設計應充分考慮人的視覺及行為特點，滿足動態變化的要求。基于動態特性的公路景觀設計方法是指根據司乘人員的動態視覺特性,充分考慮行車速度對景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響,從人的動態體驗出發,對公路沿線各種景觀要素進行組合和優化設計。

公路景觀設計面對的關鍵問題是如何處理速度（V）、時間（T）與景觀效果的關系問題。這里的V和T不是傳統物理學意義上的車速和時間，不能簡單的理解為兩地之間的位移跟速度和時間的線性關系。動態景觀設計理論對V、T的理解，需從景觀設計角度進行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運動；T應該理解為上述一系列運動景觀的動態組合。也可以這樣表述：公路景觀設計應該營造出一系列閃現在人視野中猶如電影膠片般的動態、連續的畫面。由于公路上的車輛一般都會經歷起步、提速、持速運行、減速、再提速、再持速運行……這樣一系列不斷反復的運動，相應的，這一系列動態畫面景觀也經歷著同樣的運動和變化，設計人員進行公路景觀設計時應充分考慮這種變化，區分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設計。

3.基于動態特性的公路景觀設計基本要素

3.1.動態中的景觀敏感度

景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度,相對于靜態景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動態敏感度在很大程度上將會被弱化，因此，欲使道路景觀對行駛中的司乘人員起到與靜態相同的視覺效果，就必須通過專門設計，彌補車速對動態景觀敏感度的弱化影響。動態中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認景物的最小尺度（Hmin）、路側能清晰辨認景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關，其關系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根據相關研究成果，為了達到最佳動態景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin之間有一定的對應關系，見表1。

表1車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin關系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方視野最大晰辯距離（m）150370660840

Hmin前方視野晰辯最小物質尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路側晰辯最小距離（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h為例（當處于特定路段比如起步區、隧道內、急彎區時，需慢速行駛），司機前方的景觀或景觀單元的最遠距離不應大于370m；不應小于5.09m；它們的高度應大于1.10m。當景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時，司機的景觀敏感度為零，即對這個速度下行駛的司機來說是“視而不見”的。

導致動態中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對于視線的坡度、景物在視域內出現的機率、景物的色彩、質感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細敘述。

3.2.動態中人的景觀尺度感

靜態中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對周圍環境形成的空間感、場所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運行使人們對公路沿線景觀的尺度感發生了變化,進而帶來道路與周圍環境產生新的比例關系，路邊景物一晃而過,只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要,符合動態中人的心理感知和生理特點。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動態中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設計中景觀尺度的確定,應充分考慮動態中人的視覺、心理和生理的變化，根據路段的性質、車速等因素來綜合確定。

3.3.動態中人的視覺特性

（1）公路上司乘人員的視點一直以一定的速度在運動,對景觀的視覺感受也在不斷地變化，在不同的路段環境中視覺感受是不一樣的。在直線路段,沿前進的方向,視線正前方的畫面呈單滅點,且視點在該畫面上的位置保持不動,兩側景物稍瞬即逝；在曲線段,視線正前方的畫面變為雙滅點,畫面雖在不斷地變化,但因視野開闊,視覺停留的時間較長；而在互通式立交的匝道上,視點沿著某一半徑的圓弧運動,圓心部位往往是視線的焦點,視覺停留的時間最長。

第4篇：公路論文范文

關鍵詞：公路；路基；施工

1引言

公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

2路基填壓

公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量經濟有效的方法。

2.1路基填料

現行《公路路基設計規范》（以下簡稱規范）規定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規定值。

2.2路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。隨著我國高速公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。

（1）過濕地區路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發生很大的下沉量，引起路基失穩，特別是高路堤地段的填筑更是會引發一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據實際情況的不同合理選擇。

①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續性，特別是調頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。

②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。

3路基排水

水是影響路基強度和穩定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環境保護和不損害當地農田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害。

地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

4路基防護

路基防護主要有三個方面。

（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題。現在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態環境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環境保護的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境又美化景觀的種草防護技術。

（2）沖刷防護。傳統的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。

參考文獻

［1］張克林．高速公路路基施工技術發展淺析［J］．現代公路，2008．

第5篇：公路論文范文

當前國內路政管理工作依然延續的是公路管理部門幾十年的方法，也就是根據當前國家相關法律政策的規定收取相應的路產損壞賠補償費，雖然對于防止公路路產路權遭受侵犯以及減少公路經濟損失方面均具有一定的積極意義，不過其弊端也非常明顯，舉例來說，如果一些路政案件不能夠及時的被偵破，這種情況下就不能夠及時收繳得到路產損壞賠補償費，相應的，也就沒有起到保護公路產路權的作用。除此之外，由于沿公路無序開發及建設，還容易導致地方利益、部門利益以及路政管理之間出現矛盾，從而導致公路兩側建筑控制區出現了不同程度的違法亂修或者亂建問題，進而在客觀上造成了一些新的穿城鎮路段，不可避免的會加重行人對于道路過往車輛的橫向干擾，極易導致交通事故的發生。除此之外，集市貿易占用了一部分公路，使得交通出現嚴重阻塞，也降低了公路的運輸效益。加上當前國內無論是涉案人員、過路群眾還是當地百姓，均存在著法律意識淡薄的問題，未能夠高度重視起路政管理的重要性，因而自覺報案率及舉報率均較低。

2、網絡化管理的實施及作用

2.1網絡化管理的具體實施方法。

公路路政管理網絡化是指構建一個貫穿市、縣、鄉、村四級的路政管理網絡體系，以公路局為核心而開展的，主要負責工作目標的制定，對工作完成情況進行監督檢查，同時還積極組織路政管理文明示范鄉、示范鎮以及村委會等的評選互動。縣級方面，主要以政府為核心領導，構建起公路路政管理網絡小組，其他部門單位，如法院部門、公安部門、工商部門以及城建部門等均作為協助單位，其他相關沿公路的鄉負責人，需要擔負起網長的職責，其他的各個經營業戶負責人則充當起網員。除此之外，各縣公路局作為網絡化管理的主要成員單位，還必須積極承擔起具體工作的開展以及執行工作，主要包括以下幾個內容：負責組織網長以及網民確立任務目標責任書，以達到監督任務完成的目的；積極組織評選優秀鄉、村以及戶的活動；對于轄區的路政管理工作開展情況應當積極向路政管理網絡小組以及市公路進行定期的匯報，指出工作中遇到的難題，并給出具體的工作建議。網長的主要責任是聯合公路部門對于各個網員單位實施必要的考核以及指導。網員的主要責任在于對于轄區范圍內全部的人員進行有效的管理以及教育，積極做好轄區范圍內公路路產的保護工作，嚴格監督在轄區范圍內是否存在新增違法建筑，在公路和公路用地內是否出現了違法占用現象，觀察門前衛生是否干凈整潔，監督邊溝排水是否通暢，同時在轄區內發生的所有的損害公路及其附屬設施的行為都應當及時的向縣公路局路政大隊進行報告。

2.2網絡化管理的作用。

2.2.1大幅度提高了路政事案的查處率。通過嚴格而全面的網絡化管理，市、縣、鄉、村四級分工明確，采取層層管理，使得公路沿線的各個鄉、村以及戶均能夠從思想上重視起公路路政管理工作，認識到其重要性和必要性，在這種情況下，他們自身的法律意識以及愛路護路的熱情也會大幅度提高，越來越多的群眾自覺參與到了公路路政管理的隊伍中，從而達到了公路群防群治的良好效果。大大的降低了相對人占用以及損害公路的幾率，達到了保護公路的目的，同時也使得路政案件查處率得到顯著提高，大幅度提升了路產損害賠補償費的回收率。2.2.2大幅度減少了違法建筑的出現。公路兩側的違法建筑，一般來說都是由鄉以及村兩級許可后而建設起來的，這種方式和公路路政管理中明確規定的建筑控制區內禁止出現新增違法建筑之間產生了直接矛盾。但是在網絡化管理中把這些的被管理人全部吸收到了管理人的隊伍中，能夠有效提升他們的自覺性，督促自身不再從事違法建設活動，并能夠對于他們的違法建設互動進行積極的制止，從而起到了防止控制區內出現新增違法建筑的問題。2.2.3改善了公路陸域環境。在很長一個時期內，占用公路進行打場曬糧、擺攤設點或者從事集市貿易等問題都成為國內公路路政管理的一個重點和難點，相當一部分群眾還沿公路亂堆亂放，嚴重阻礙了交通的正常運行，采取網絡化管理后，沿線的各個鄉及村負責人全部參與到了管理中，承擔起各自轄區內的管理任務，從而使得上述問題迎刃而解，大大改善了公路的行車環境。

3、結束語

第6篇：公路論文范文

人們在對公路高邊坡進行支護優化設計之前的基礎性工作就是高邊坡普查。高邊坡普查是指在對前期勘察資料分析的基礎上，對高邊坡周圍的地質情況進行進一步勘探，根據勘探結果作進一步的調查研究，并且重點分析需要開挖地段的周邊的巖體結構，根據具體的地質狀況以及巖土結構進行相應的實驗研究。要結合定性研究與定量研究來對邊坡穩定性進行分類，并對設計方案進行進一步的優化，來達到更加適合自然條件的設計，并指導施工。邊坡普查目的主要就在于根據穩定性對邊坡進行分區，來提出更好的優化設計方案，并且篩選出需要重點研究的邊坡。

2重點高邊坡穩定性評價及支護優化設計

2.1基于過程模擬與控制的高邊坡穩定性評價及災害控制方法研究

高邊坡巖土體具有地質體所具備的地質過程特性，對巖石進行的高邊坡穩定性評價的主要目的就是對邊坡變形破壞的過程以及機制進行闡述，并且基于地心力學來對問題進行刻畫，實際上這種對巖石高邊坡進行的穩定性評價更具體說來應該是一個變形穩定性的問題。對變形穩定性的分析是指對高邊坡的變形以及相關的破壞情況、破壞機制進行研究，并且結合數學、力學以及計算機技術，利用數值模擬的方法來對邊坡變形的過程進行模擬演示，并且對變形過程進行控制，基于這種模擬研究的結果對邊坡的穩定性進行相關評價。變形穩定性分析的過程是在對應力環境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進行模擬分析的基礎上進行的，但目前對于穩定性系數以及推力值的估計還缺乏足夠的理論支持，沒有形成一個成熟、準確的計算方法。

2.2重點高邊坡穩定性評價

對需要重點進行研究的邊坡要隨時進行施工跟蹤，要注意對實際施工中遇到的巖體結構以及邊坡變形的情況進行足夠精確、細致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過程中的反饋信息，對具體的坡體情況進行分析，根據上述資料以及研究分析，來建立相應的地質模型來反映控制性結構面空間展布特征，并且要根據具體邊坡結構的實際特征來進行計算方法的選擇，用來研究邊坡變形的破壞模式以及穩定性情況。土質邊坡、散體結構以及破裂結構邊坡的穩定性大多都會受到最大剪應力面的控制，因此，對這類邊坡的邊坡開挖過程進行研究分析，就要在對潛在滑動面的位置的判斷基礎之上進行，并且根據強度穩定性分析來對相應的邊坡穩定性進行評價，為支護設計的優化提高有效的參數。

2.3重點高邊坡支護優化設計

在對邊坡支護進行優化中，要由對變形破壞的過程進行模擬來研究邊坡開挖過程的不同變形階段，由地質體所處的演化階段以及變形破壞機制來對支護方案進行篩選，要按照具體的規范標準來進行靜力學設計，要按照數值模擬的結果來研究地質體以及治理工程結構之間的相互作用，并由此來進行方案的優化設計。高邊坡優化設計要建立在精準的地質模型的基礎上，利用控制過程技術來完成，而且還需要特別關注邊坡的穩定性評價，根據原有的設計方案進行改進。邊坡優化要注意變形控制以及災害控制，要將采用適宜的支護措施來是變形控制在允許范圍之內，要結合反饋信息以及穩定性分析結果來進行有針對性的優化。

3結語

第7篇：公路論文范文

任何工程或企業都是要在一定的制度體系下運營的，保證監控的力度，要想進一步促進高速公路各方面經濟社會效益，就應該在更高高度上建立新的管理體系。第一步是要在企業內部首先建起運監中心，安排各個崗位的職務，選擇合適的負責人任職，進行分級管理，比如每個部門是一個小組，由各自的主要負責人擔任領導職務，做好各方面的協調管理工作。要明確的是，公司運監管理著公司所有的經營活動，每一個流程都要按規定進行，實現整體的把握。為了實現準確掌握具體的變化特點，還要加大相對應的管理，目的是為了實現對公路單位的在線監測效果，這樣很多工作不會應為時差或地點之類的問題造成決策的滯后，實現即時管理社會效益。

二、建立企業文化，加強人員培訓

在現代社會高速公路機制不是完全的國家機構，它也帶有一定的商業性質，因此，要建立良好的企業文化競爭，形成一種自覺的服務方面的意識，將它作為一個文化特色。在這個過程中，形成大家共進的目標，改進原來的企業作風。要想實現這個目標，是可以通過設立生產競賽等各種形式來達成的，這些活動帶有強烈的文化特色，將更好地提高企業的新的文化氣場。強烈的文化性活動更有指引的意義，這種方式還可以幫助企業更進一步完善整體體系，員工之間也要學會互相督促，達到和諧的戰友競爭精神，這是一種內部的淘汰選擇。因此，對于有些崗位還應該推行定期比賽的方式，在保證公平性的前提下，選擇最優秀的員工來擔任。要想真正長久發展高速公路效益，還要加強職工隊伍建設，努力開發員工進步空間和提高個人的綜合能力。因此，在招收到員工后還要進行各方面的培訓，建立新的體系目標。具體如下：

1.對目前企業的在職人員要做好管理，做好培訓規劃，讓他們了解企業和自身的前進方向。也就是說企業需要不斷發展，不斷提高自身的生存力，避免市場淘汰了自己。因此，企業的許多未來規劃是在考慮到企業本身的實際情況后，還要做到發展員工的目的，促進他們自覺前進。也就是明白所有員工的情況后，教導他們做好自己的規劃方向，找到和企業的一起進步的共同點。高速公路會附帶很多服務崗位，因此，在工作中要注意親和力，建設文明工程，注意文明用語，熱情服務等。

2.在培訓時，不能老是沿用老舊的系統，要盡量選擇多樣化的模式。要知道，所有的員工在一起培訓一樣的東西是不是用的，他們有各自的年齡層次，從事公司的業務也會有長有短，因此，在具體的目標設定上也要區分開來。根據以前的經驗，我們可以把它們大致分為兩個不同的層次：對于那些年齡比較大的不適合長期的培訓，內容要重在那些實用性的知識；相對于剛參加工作不久的青年員工來說，在培訓的時候就應該多多鼓勵，注重對他們的管理，內容更關注具體的新技術，比如如何運用多媒體的相關技術，學會利用互聯網等等，也就是鍛煉他們在現實的工作中的具體操作能力，掌握操作更多的現代化機械，也就是更重在解決工作中遇到的新問題。總的來說，培訓是要達到提高員工能力的效果，讓他們更好地發展自己。

三、控制好建設成本，開發沿線副業的經營

高速公路建設是一個較長的工期，建設成本相對較高，施工和管理中就要進行系統的審計工作，這是十分需要的。特別是目前公路項目中存在過高的成本問題，造成了極大的浪費，審計工作也就是盡可能減少這方面的不必要的開支，關注成本方面的問題。同時，這是對公路項目的一種可靠監督，通過它進行定量控制。同時，高速公路還可以開發更多的副業經營，這樣一面可以創造更多經濟收入，也改變了傳統的封閉建設，引入市場機制，完善建設體制。另一面還可以創造更多的社會價值，比如建設定點高速公路服務區，這樣很多乘客等就可以在這里休息消費，做好補給供給；同時，管理人員可以在這里進行招商引資，通過在沿途線路中加設廣告，收取相關費用等。這樣，高速公路不僅僅是具有交通運輸的職能，附帶創造了更廣泛的社會經濟價值，未來更是可以不斷拓寬各方面拓寬服務種類，增加服務職能，比如目前我國普遍還沒有的醫護服務等等。另外，高速公路本身具有特別的經濟、文化與政治等延伸功能，我們還應通過它努力帶動公路周邊地區的相關現代化建設，創造附帶價值，比如說旅游業的開發推進，更進一步提高社會效益與經濟效益。

四、結語

第8篇：公路論文范文

關鍵詞：高速公路；路基沉降；沉降計算

1．前言

在公路施工過程中，為了控制施工進度，指導后期的施工組織與安排，同時保證路基的穩定與適用，需要對路基的最終沉降量進行計算預測。高速公路對地基要求甚高，為了實現其“安全、舒適、高速”的服務目的，在使用年限內不應出現較大的工后沉降，同時還應避免不均勻沉降的發生。隨著我國“五縱七橫”高速公路網的全面展開，高填方路堤和軟土路基也越來越多，如何準確地預測它們的沉降量將會是高速公路建設中的一個重要課題。目前用于計算沉降的方法很多，主要有傳統計算方法、根據現場實測資料推測的經驗公式法、數值計算法等。本文擬在對傳統的計算方法作一總結的同時，側重于對新的計算方法作一介紹。

2．傳統計算方法

經典的沉降計算方法將沉降分為瞬時沉降、固結沉降和次固結沉降三部分。瞬時沉降包括兩部分：由地基的彈性變形產生的和由地基塑性區的開展，繼而擴大所產生的側向剪切位移引起的。對于固結沉降的計算，主要采用分層總和法。次固結沉降常采用分層總和法根據里蠕變試驗確定參數求解。最終沉降量的計算通常采用固結沉降值乘以經驗系數的方法。

2.1分層總和法

分層總和法是先求出路基土的豎向應力，然后用室內壓縮曲線或相應的壓縮性指標，壓縮系數或壓縮模量分層求算變形量再總和起來的方法，這種方法沒有考慮路基土的前期應力。e-lgp曲線法可以克服這個不足，能夠求出正常固結、超固結和欠固結情況下路基土的沉降。但這兩者都是完全側限條件下的變形計算方法，所以司開普頓和比利提出利用半經驗的方法來解決這個問題。關于分層總和法的介紹比較多，這里不再贅述。使用該方法有一點必須引起重視，就是壓縮層深度的選擇，這可以從位移場角度和應力場角度加以考慮，具體可參見參考文獻[1]。

2.2應力路徑法[2]

直接用有效應力路徑法來計算沉降的步驟是：①在現場荷載下估計路基中某些有代表性(例如土層的中點)土體單元的有效應力路徑；②在試驗室做這些土體單元的室內試驗，復制現場有效應力路徑，并量取試驗各階段的垂直應變；③將各階段的垂直應變乘上土層厚度即得初始及最后沉降。

有效應力路徑法可以克服估計初始超孔隙壓力以及固結沉降的街接上存在不夠合理的地方這個缺點，但它無法避

免用彈性理論來計算土體中的應力增量。

3．現場實測資料推測沉降

由于荷載作用下路基沉降需要一段時間才能完成，所以通過前期的沉降觀測資料可以推算路基的最終沉降量。

3.1對數配合法

由路基固結度常用式U=1-ae-bt及其定義式，在實測的初期沉降-時間曲線上任意取3點且使它們之間的時間間隔相等，可得最終沉降量。為了使推算結果精確一些，時間間隔值盡可能取大一些，這樣對應的沉降差值就要大一些。

3.2雙曲線配合法

該法認為時間沉降量為一雙曲線，可由此確定路基的沉降量。但用該公式的計算結果與實測比較后發現偏離較大[3]，推算的最終沉降量也偏大，如果沉降過程的觀測歷時較長，而且在求算最終沉降量時著重于后一階段的沉降曲線的話，就可得到較好的結果。雙曲線配合法模型簡單實用，預測值較實測值稍微偏大，偏于保守，但對工程沉降預測有利。

3.3指數函數配合法

指數函數配合法即在沉降時間關系曲線上，取最大橫載段內的三點，并使三點的時間間隔相等，將三點的時間與相應的沉降代入固結度的常用式U=1-ae-bt即可得指數函數配合法的具體表達式，由于上述方法中采用了實測的三點時間和對應沉降值，該方法又稱三點法，三點的選擇以沉降曲線趨于穩定的階段，且三點間隔盡可能大最為有利，此時推算的沉降值最準確。

4．其他計算方法

4.1原位試驗法[4]

通過原位試驗來確定沉降量的方法主要有：平板載荷試驗法、靜力觸探法、標準貫入試驗法和旁壓試驗法。其中平板載荷試驗法主要適用于砂土地基，該方法是對一定面積逐級施加荷載增量，并測量由這些增量所引起的沉降，可得到荷載與沉降的關系曲線，該方法通常要進行尺寸效應修正。靜力觸探法如標準貫入試驗法是利用由大量的資料分析所得到的這些試驗結果與土的壓縮性指標之間的關系來計算沉降。旁壓試驗法是用旁壓試驗得到的模量應用彈性理論得到預估沉降量，該方法將沉降分為二部分：由球形應力張量引起的沉降和由偏斜應力張量引起的沉降。

4.2有限單元法[5]

有限單元法是將地基和結構作為一個整體來分析，將其劃分網格，形成離散體結構，在荷載作用下算得任一時刻地基和結構各點的位移和應力。該方法可以將地基作為二維甚至三維問題來考慮，反映了側向變形的影響。它可以考慮土體應力應變關系的非線性特性，采用非線性彈性的本構模型，或者彈塑性本構模型。目前用得最廣的是鄧肯-張雙曲線模型。它可以考慮應力歷史對變形的影響，還可以考慮土與結構共同作用，考慮復雜的邊界條件，考慮施工逐級加荷，考慮土層的各向異性等。從計算方法上來說，是一種較為完善的方法。它的缺點是計算工作量大，參數確定困難，要做三軸排水試驗，目前主要用于重要工程、重點地段的計算。

4.3反分析法

反分析法是依靠在工程現場獲取位移量測信息反演確定各類未知參數的理論和方法[6]。在反分析確定了路基參數后再根據所選擇的模型能準確地求出路基的沉降量。進行反分析計算要注意的問題有：一個可靠的反分析必須依靠一套可靠和完整的數據測定；在反算某些參數時，總要對其他一些輔助參數進行實測，有時還需要估計；進行反分析首先要對整個數學模型某種假定，這些假定的可靠度將影響反分析的適用性；在反分析的模型選擇、介質特性假定等方面，經驗的工程判斷將起到重要作用。

第9篇：公路論文范文

公路在國民經濟中的作用日益突出，面對公路如此大規模的國有資產，如何使其保值升值是擺在我們面前的重要問題，然而，現實中的路產路權維護面臨著太多的困難和阻力，基于公路產權所產生的問題日益見多，這當然涉及到諸多方面的問題，但深層的原因是：公路所有權屬不清，公路路產管理體制不完善。作為國有資產的公路，其管理應以產權管理為基礎,如何構建科學的路產管理體系以保證公路健康、持續、快速發展是一個十分迫切的課題。本文在論證明晰公路產權關系必要性的基礎上,提出建立具體的公路路產登記制度來加強對公路路產的保護。

1.公路的快速發展迫切需要完善路產登記體制

1.1公路路產登記是促進公路國有資產保值的前提

我國加快公路建設步伐才剛剛開始，同時國家在實施西部大開發戰略中明確提出以公路為重點加快交通基礎設施建設，此舉措必會更加促進公路快速發展。面對如此多即將興起的國有資產，其管理問題將致關重要，公路路產管理核心是維護國家所有者權益，保障國有資產保值增值。公路路產管理的前提和基本手段是公路路產登記，公路路產登記也是國家作為資產所有者進行資產與財務管理的基礎。通過公路路產登記這種法律行為，交通主管部門了解公路路產的分布、價值總量及其增減變化情況，正確行使國家賦予產權管理的權利和義務，國家按投入公路建設的資本額，享有所有者權益，并以出資人身份依法行使所有者職能，并在明確公路國家所有權的同時，也落實了企業占用、使用、經營國有資產的法人財產權，公路路產登記是促進公路路產保值的前提。

1.2公路建設的投資模式正在發生深刻的變化

隨著我國社會主義市場體制的逐步完善，公路建設也逐步探索出了“國家投資、地方籌資、社會集資、利用外資”的投、融資新體制。在這種情況下，單一的公有產權已經被包括公有產權、私有產權以及各種形式的混合所有制產權在內的多元化產權所取代。在新的情況下，進一步明確界定公路的各類產權，界定公路產權，對公路各類路產產權進行依法登記保護，就顯得日益迫切。路產登記不僅是依法確認國家對公路國有資產所有權的法律行為，同時也是將一定數量的公路依法授子企業經營的法律行為。因此，明晰公路產權，做好公路路產登記是維護經營者合法權益、促進提高經營效益的前提條件。

1.3完善路政管理要求進一步解決公路權屬，完善路產登記制度

現如今，侵犯路產路權案件時有發生，任意侵占路產路權現象愈演愈烈,嚴重影響地方公路的暢通,制約了當地經濟發展。這些問題的根源在于路政管理上的職責沒有合理劃分，而職責的劃分又依賴于公路權屬的劃分和確認。因此，路政問題要解決，還得從根上解決權屬問題。在明晰公路產權后，也就明晰了相應的路政部門管理體制和職責，路產登記是確保明晰后的公路產權上升為法律行為的重要保證。

2、明晰公路產權關系，完善公路路產登記制度

公路路產登記是指交通主管部門和公路管理機構代表國家對應屬國家所有的公路路產組織進行產權登記，依法確認國家對公路的所有權及企業、單位占有、使用公路的法律行為。它揭示二層含義:一是公路路產登記是一種法律行為，其結果是以法律文件的形式表現出來，具有法律效力并受法律保護;二是公路路產登記是對公路國家取得所有權和授予企業、單位經營使用權的兩方面同時確認。

在界定了公路產權，明晰公路產權關系后，要通過法律形式來確認公路產權國家擁有，即公路路產登記制度。根據《公路法》和《公路路政管理規定》等交通法規的規定,結合實際，采取切實有效措施，來開展公路路產登記工作的組織管理，做好路產路權的登記歸檔手續,樹好公路界樁,為公路路產管理做好基礎工作。

此外，根據《公路管理條例》第39條規定公路路產包括：公路、公路用地、公路設施。因此，在建立公路路產登記制度中，可以采取對公路路產分別登記，分別建立各地區公路登記制度、公路用地登記制度、公路設施登記制度，還可以具體的根據公路的等級來具體細化登記，例如，分為高速公路路產登記、國家一級公路路產登記等。另外還要對各類轉讓收費經營權的公路、收費還貸公路、及BOT項目融資公路做好各項登記工作，確保在其交付時完好、通暢。