道路論文精選(九篇)

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第1篇：道路論文范文

論文摘要:園路是園林綠地中的重要組成部分。園路的規(guī)劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對(duì)園林綠地整體規(guī)劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文對(duì)園林綠地中道路的作用、類型、功能及原則進(jìn)行了探討，并提出了園路規(guī)劃中應(yīng)注意的問(wèn)題。

園林道路是園林的組成部分,起著組織空間、引導(dǎo)游覽、交通聯(lián)系并提供散步休息場(chǎng)所的作用。它象脈絡(luò)一樣,把園林的各個(gè)景區(qū)景點(diǎn)聯(lián)成整體。所以,它具有與人行道路相同的交通功能外,還有許多特有的功能和性質(zhì)，了解這些能和性質(zhì)，有助于更好的設(shè)計(jì)。

一、園林道路的作用

（一）劃分園林空間

園路規(guī)劃決定了全園的整體布局。各景區(qū)、景點(diǎn)看似零散,實(shí)以園路為紐帶,通過(guò)有意識(shí)的布局,有層次、有節(jié)奏地展開,使游人充分感受園林藝術(shù)之美。中國(guó)傳統(tǒng)園林“道莫便于捷,而妙于迂”、路徑盤蹊”、“曲徑通幽”等都道出了園林道路在有限的空間內(nèi)忌直求曲,以曲為妙，目的在于增加園林的空間層次,使一幅幅畫景不斷地展現(xiàn)在游人面前。

（二）引導(dǎo)游覽

園林無(wú)論規(guī)模大小,都劃分幾個(gè)景區(qū)、設(shè)置若干景點(diǎn),布置許多景物,而后用園路把它們聯(lián)結(jié)起來(lái),構(gòu)成一座布局嚴(yán)謹(jǐn),景象鮮明,富有節(jié)奏和韻律的園林空間。所以,園路的曲折是經(jīng)過(guò)精心設(shè)計(jì),合理安排的。使得便布全園的道路網(wǎng)按設(shè)計(jì)意圖、路線和角度把游人引導(dǎo)輸送到各景區(qū)景點(diǎn)的最佳觀賞位置。并利用花、樹、山、石等造景素材來(lái)誘導(dǎo)、暗示,促使人們不斷去發(fā)現(xiàn)和欣賞令人贊嘆的園林景觀。

（三）豐富園林景觀

園林中的道路是園林風(fēng)景的組成部分。蜿蜒起伏的曲線,豐富的寓意,精美的圖案,都給人以美的享受。而且與四周的山水、建筑及植物等景觀緊密結(jié)合,形成“因景設(shè)路”、“因路得景”的效果,而貫穿所有園內(nèi)的景物。

二、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

（一）主要園路

聯(lián)系全園，是羅林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時(shí)可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

（二）次要園路

是主要園路的輔助道路，溝通各景點(diǎn)、建筑，寬度2-4m。

（三）游息小路

主要供散步休息，引導(dǎo)游人更深入地到達(dá)園林各個(gè)角落，雙人行走1.2-1.5m，單人0.6-1m，如山上、水邊、疏林中，多曲折自由布置。

（四）變態(tài)路

根據(jù)游賞功能的要求，還有很多變態(tài)的路，步石、訂步、休息島、礓、礤、踏級(jí)、磴道等。

三、功能與特點(diǎn)

（一）組織空間，引導(dǎo)游覽

在公園中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全園分隔成各種不同功能的景區(qū)，同時(shí)又通過(guò)道路，把各個(gè)景區(qū)聯(lián)系成一個(gè)整體。這其中瀏覽程序的安排，對(duì)中國(guó)園林來(lái)講，是十分重要的。它能將設(shè)計(jì)者的造景序列傳達(dá)給游客。中國(guó)園林不僅是“形”的創(chuàng)作，而且由“形”到“神”的一個(gè)轉(zhuǎn)化過(guò)程。園林不是設(shè)計(jì)一個(gè)個(gè)靜止的“境界”，而是創(chuàng)作一系列運(yùn)動(dòng)中的“境界”。游人所獲得的是連續(xù)印象所帶來(lái)的綜合效果，是由印象的積累，而在思想情感上所帶來(lái)的感染力。這正是中國(guó)園林的魅力所在。園路正是能擔(dān)負(fù)起這個(gè)組織園林的觀賞程序，自游客展示園林風(fēng)景畫面的作用。它能通過(guò)自己的布局和路面鋪砌的圖案，引導(dǎo)游客按照設(shè)計(jì)者的意圖、路線和角度來(lái)游賞景物。從這個(gè)意義上來(lái)講，園路是游客的導(dǎo)游者。

（二）組織交通

園路對(duì)游客的集散、疏導(dǎo)，滿足園林綠化、建筑維修、養(yǎng)護(hù)、管理等工作的運(yùn)輸工作，對(duì)安全、防火、職工電話、公共餐廳、小賣部等園務(wù)工作的運(yùn)輸任務(wù)。對(duì)于小公園，這些任務(wù)可以綜合考慮，過(guò)于大型公園，由于園務(wù)工作交通量大，有時(shí)可以設(shè)置專門的路線和入口。

（三）構(gòu)成園景

園路優(yōu)美的曲線，豐富多彩的路面鋪裝，可與周圍山、水、建筑花草、樹木、石景等景物緊密結(jié)合，不僅是“因景設(shè)路”，而且是“因路保景”，所以園路可行可游，行游統(tǒng)一。

除以之外，園路還可為水電工程打下基礎(chǔ)和改善園林小氣候。

四、園路布局設(shè)計(jì)原則

（一）因地制宜的原則

園路的布局設(shè)計(jì)，除了依據(jù)園林建設(shè)的規(guī)劃形式外，還必須結(jié)合地形地貌設(shè)計(jì)，一般園路宜曲不宜直，貴在合乎自然，追求自然野趣，依山隨勢(shì)，回環(huán)曲折；要自然流暢，猶若流水，隨地勢(shì)就形。

（二）滿足實(shí)用功能，體現(xiàn)以人為本的原則

在園林中，園路的設(shè)計(jì)也必須遵循工人行走為先的原則。也就上說(shuō)設(shè)計(jì)修筑的園路必須滿足導(dǎo)游和組織交通的作用，要考慮到人總喜歡走潔凈的習(xí)慣，所以園路設(shè)計(jì)必須首先考慮為人服務(wù)、滿足人的需求。否則就回導(dǎo)致修筑的園路少人走，而園路的綠地被踩出了園路。

（三）園路的環(huán)繞性，切記設(shè)計(jì)無(wú)目的、死胡同的園路

園林工程建設(shè)只能感的道路應(yīng)形成一個(gè)換狀道路網(wǎng)絡(luò)，四通八達(dá)，.道路設(shè)計(jì)要做到有的防矢，因景設(shè)路，因游設(shè)路，不能漫無(wú)目的，更不能使游人正在游興時(shí)“此路不通”，這是園路設(shè)計(jì)最忌諱的。

（四）綜合園林造景進(jìn)行布局設(shè)計(jì)的原則

因路通景。同時(shí)也要使路和其他造景要素很好的結(jié)合，使整個(gè)園林更加和諧，并創(chuàng)造出一定的意境來(lái)。比如，為了適宜青少年好立憲的心理，宜在園林中設(shè)計(jì)羊腸捷徑，在水面上可設(shè)計(jì)汀步；為了適宜中老年游覽，坡度超過(guò)12°就要設(shè)計(jì)臺(tái)階，且每隔不定的距離設(shè)計(jì)一處平臺(tái)以利休息；為了達(dá)到曲徑通幽，可以在曲路的曲處設(shè)計(jì)假山、置石及樹叢，形成和諧的景觀。

五、園路規(guī)劃中應(yīng)注意的問(wèn)題

（一）現(xiàn)代園林中，由于設(shè)計(jì)師或某些個(gè)人主線，將本身很美的自然地形埋成一馬平川，使園路失去立面上的變化，或?qū)⑵矫娑殉伞皦灦选睆?qiáng)硬的使園路“三步一彎，五步一曲”。

（二）園路布局形成有自然式，規(guī)劃式和混和式三種，但不管采用什么園路形式，最忌諱的是斷頭路，回頭路。除非有一個(gè)明顯的終點(diǎn)景觀和建筑。

（三）園林綠地規(guī)劃中園路所占面積，比例不適應(yīng)，造成交通不便，造成人們行路擠占綠地現(xiàn)象。如：北京西單廣場(chǎng)是一個(gè)繁華的商業(yè)區(qū)中的廣場(chǎng)，每天人流都很多，但其中設(shè)計(jì)中綠地草坪戰(zhàn)坪占有很大的面積，園路穿插其中只占很小的比例，游人難免要踩踏草坪，影響景觀效果。相反，某些規(guī)劃設(shè)計(jì)中，又過(guò)多規(guī)劃園路，形如蜘蛛網(wǎng)，不僅影響景觀效果，同時(shí)給建筑投資也加大了負(fù)擔(dān)，還于生態(tài)不利。

（四）某些園路交叉口設(shè)計(jì)不合理，夾角太小，未考慮轉(zhuǎn)彎半徑。人們?yōu)榱朔奖悖忍げ萜骸Ｓ行┙徊婵谙嘟宦窋?shù)量太多（如四、五條），造成人們?cè)诼凡嫣師o(wú)所適從的現(xiàn)象。

（五）某些園路在與環(huán)境的處理上，不是很適宜。如與園形花壇相切，建筑物入口集散廣場(chǎng)處，相交路口偏重量一側(cè)，道路與水體駁岸緊貼布置等。

結(jié)束語(yǔ)

嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)劃規(guī)范，合理布置園路所占面積，滿足園路功能要求。加強(qiáng)自身藝術(shù)素質(zhì)及業(yè)務(wù)素質(zhì)，避免矯揉造作，使道路規(guī)劃設(shè)計(jì)真正體現(xiàn)功能美與藝術(shù)美的和諧統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁海龍《園林工程設(shè)計(jì)》[M]化學(xué)工業(yè)出版社2001年

[2]梁永基王蓮清《道路廣場(chǎng)園林綠地設(shè)計(jì)》[M]，北京中國(guó)林業(yè)出版社，2001；

第2篇：道路論文范文

論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項(xiàng)憲法權(quán)利，在當(dāng)代社會(huì)對(duì)公民具有極其重要的價(jià)值。國(guó)外對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。文章在綜述國(guó)內(nèi)外有代表性定義的基礎(chǔ)上，認(rèn)為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對(duì)其法律性質(zhì)作出初步的闡述。

道路通行權(quán)的概念是隨著機(jī)動(dòng)車的問(wèn)世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時(shí)代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個(gè)原則當(dāng)時(shí)之所以奏效，主要原因在于非機(jī)動(dòng)車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題可以及時(shí)停車或者避讓。加之那時(shí)道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標(biāo)志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無(wú)法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴(kuò)大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運(yùn)行，在防止碰撞事故的同時(shí)，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因?yàn)椋F(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時(shí)代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動(dòng)或者停止。以普通小汽車100公里的時(shí)速計(jì)算，車輛每秒鐘的前進(jìn)距離可達(dá)三十米左右，即使在時(shí)速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進(jìn)速度仍然可達(dá)十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長(zhǎng)的停車距離。由此可見，要實(shí)現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標(biāo)，必須要改變現(xiàn)狀，治標(biāo)治本，綜合治理。做為道路交通的一項(xiàng)基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達(dá)到上述目標(biāo)所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權(quán)的概念界定

在一些國(guó)家和地區(qū)，對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。在我國(guó)，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)。“路權(quán)”是用法理學(xué)方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個(gè)規(guī)范的法律用語(yǔ)，并且還是一個(gè)頗受爭(zhēng)議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對(duì)路權(quán)的明確定義。

道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動(dòng)的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當(dāng)性、合法性、可強(qiáng)制執(zhí)行的主張，即以某種正當(dāng)?shù)摹⒑戏ǖ睦碛梢蠡蛏暾?qǐng)承認(rèn)主張者對(duì)某物的占有，或要求返還某物，或要求承認(rèn)某事實(shí)(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當(dāng)是賦予人們?cè)诘缆飞闲袆?dòng)的資格，這種資格具有正當(dāng)性、合法性，是法律承認(rèn)的事實(shí)(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說(shuō)是一種準(zhǔn)公共品，具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性。這也就說(shuō)明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問(wèn)資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。

1．1國(guó)內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義

1．1．1美、英等國(guó)的定義

道路通行權(quán)的概念，世界各國(guó)都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國(guó)的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。”這并不是一個(gè)絕對(duì)的權(quán)利，它必須在對(duì)自身和他人的通行情況正當(dāng)考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進(jìn)行實(shí)施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過(guò)該交叉口的權(quán)利。

還有一種定義認(rèn)為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個(gè)人；“固定通道”指人們穿越他人土地時(shí)的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護(hù)，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個(gè)人的。

英國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機(jī)動(dòng)車道)、無(wú)限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的定義

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)對(duì)道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰(shuí)先誰(shuí)后之權(quán)利(或利益)，對(duì)于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無(wú)通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過(guò)，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強(qiáng)取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強(qiáng)取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無(wú)侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機(jī)車路權(quán)：加強(qiáng)取締機(jī)車違規(guī)駛?cè)肴诵械溃⑷塑嚫餍衅涞乐窓?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強(qiáng)公共場(chǎng)所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強(qiáng)取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進(jìn)就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對(duì)優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強(qiáng)倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。

l_1．3我國(guó)學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定

我國(guó)學(xué)界通常認(rèn)為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機(jī)動(dòng)車，下同)相會(huì)時(shí)，誰(shuí)先行，誰(shuí)要等。按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過(guò)之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對(duì)道路通行權(quán)、相對(duì)道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個(gè)方面。總體上，我國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國(guó)1988年3月由國(guó)務(wù)院的《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》第一章第七條對(duì)道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰(shuí)的路就由誰(shuí)走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。

我國(guó)于2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第四章第三十六條，對(duì)道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”筆者認(rèn)為，新的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強(qiáng)調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。

上述文獻(xiàn)資料，對(duì)于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對(duì)交通法規(guī)的認(rèn)識(shí)和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門對(duì)道路交通安全的管理。因此，筆者認(rèn)為有必要對(duì)道路通行權(quán)的概念進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)。

1．2道路通行權(quán)的概念

筆者認(rèn)為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權(quán)

在道路交通管理活動(dòng)中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對(duì)道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。

(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時(shí)間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)兩種。空間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時(shí)間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。

空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機(jī)結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對(duì)于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是同時(shí)存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國(guó)不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機(jī)不準(zhǔn)駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時(shí)間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時(shí)具有空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)。再如，因特殊情況實(shí)行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實(shí)際上也是對(duì)該路段內(nèi)車輛、行人時(shí)間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時(shí)具備了空間通行權(quán)和時(shí)問(wèn)通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。

(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過(guò)人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動(dòng)車輛行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會(huì)車有困難的，有讓路條件的一方讓對(duì)方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對(duì)方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時(shí)，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動(dòng)中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時(shí)讓行的問(wèn)題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。(3)占用權(quán)是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動(dòng)的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的“與交通有關(guān)活動(dòng)”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對(duì)道路的占用權(quán)。

1．2．2狹義的道路通行權(quán)

狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⒎菣C(jī)動(dòng)車、行人等)根據(jù)交通法律的規(guī)定在一定空間和時(shí)問(wèn)內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》(以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施條例》)對(duì)各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號(hào)通行”(《道路交通安全法》第38條)“機(jī)動(dòng)車通過(guò)有交通信號(hào)燈控制的交叉路口，遇放行信號(hào)時(shí)，依次通過(guò)。”(《實(shí)施條例》第51條)，這是時(shí)間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時(shí)間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當(dāng)依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實(shí)現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。

2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)

2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系

道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進(jìn)行道路交通活動(dòng)或與道路交通有關(guān)活動(dòng)時(shí)，所擁有的每一項(xiàng)權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動(dòng)的時(shí)候，依法所應(yīng)當(dāng)履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險(xiǎn)的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。

2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)

違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進(jìn)入其他道路部分，就是對(duì)該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)者承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任。這里的“侵權(quán)者”是相對(duì)道路通行權(quán)而言，“承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任”是相對(duì)交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。

2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇

道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實(shí)踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當(dāng)指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長(zhǎng)期以來(lái)人們?cè)诮煌ü芾砹⒎ê蛨?zhí)法過(guò)程中產(chǎn)生的一種共識(shí)，并上升為理性認(rèn)識(shí)，從而對(duì)交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動(dòng)和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇。

2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則

道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則。

2．5道路通行權(quán)對(duì)交通行為具有預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)的作用

道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對(duì)交通參與者進(jìn)行道路交通活動(dòng)以及與道路交通有關(guān)活動(dòng)的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來(lái)衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)作用去指導(dǎo)或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評(píng)價(jià)作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對(duì)交通事故當(dāng)事人責(zé)任的認(rèn)定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

第3篇：道路論文范文

關(guān)鍵詞：市政；道路工程；檢測(cè)試驗(yàn)；監(jiān)理

一、市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理的目的與內(nèi)容

市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理的目的是：通過(guò)對(duì)道路路面的檢測(cè)實(shí)驗(yàn)，以了解路面的全面狀況，作為市政道路工程驗(yàn)收，以及養(yǎng)護(hù)的主要依據(jù)，并為建立路面管理系統(tǒng)積累數(shù)據(jù)，以便對(duì)市政道路工程進(jìn)行科學(xué)的監(jiān)督與管理。市政道路工程包括瀝青路面和水泥路面兩種，市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)的監(jiān)理內(nèi)容，主要有以下兩方面的內(nèi)容：

(一)、市政道路工程水泥路面使用性能檢測(cè)試驗(yàn)的監(jiān)理水泥路面使用性能檢測(cè)試驗(yàn)工作內(nèi)容主要包括：路面損壞狀況、路面平整度、路面抗滑能力等。其相應(yīng)的檢測(cè)試驗(yàn)指標(biāo)分別為：路面狀況指數(shù)、路面平整度均方差和擺值等數(shù)據(jù)。水泥路面的損壞可分為裂縫類、變形類、接縫類等類型；水泥路面的平整度則是以連續(xù)式平整度儀測(cè)得的數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)；其抗滑系數(shù)以擺式儀測(cè)得的數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)。

水泥路面作為現(xiàn)代城市道路工程的主要筑路形式，被廣泛用于市區(qū)、城鄉(xiāng)道路、高速公路等，其使用性能的檢測(cè)試驗(yàn)是極為重要的，絕對(duì)不容忽視，監(jiān)理工作一定要發(fā)揮出監(jiān)督與管理的作用與意義，確實(shí)保證市政水泥路面的各項(xiàng)使用數(shù)據(jù)指標(biāo)達(dá)到國(guó)家相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并符合道路的實(shí)際用途。

(二)、市政道路工程瀝青路面使用性能檢測(cè)試驗(yàn)的監(jiān)理

瀝青路面使用性能檢測(cè)試驗(yàn)工作內(nèi)容主要包括：路面行駛質(zhì)量、路面破損狀況、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、路面抗滑能力等方面。其相應(yīng)的檢測(cè)試驗(yàn)指標(biāo)分別為：路面行駛質(zhì)量指數(shù)、路面狀況指數(shù)、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)等。路面行駛質(zhì)量的檢測(cè)試驗(yàn)指標(biāo)是行駛質(zhì)量指數(shù)，路面的行駛質(zhì)量分為好、中、差三個(gè)等級(jí)；路面的損壞檢測(cè)試驗(yàn)可分為裂縫、變形、松散等類別；瀝青路面的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)檢測(cè)試驗(yàn)作為路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的指標(biāo)，要根據(jù)路面結(jié)構(gòu)性能在重復(fù)荷載作用下的衰變規(guī)律，將路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分為足夠、臨界、不足三個(gè)等級(jí)；路面的抗滑能力的檢測(cè)試驗(yàn)以擺值或橫向力系數(shù)表示，抗滑能力監(jiān)理標(biāo)準(zhǔn)也分為好、中、差三個(gè)等級(jí)。瀝青路面的檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理工作是對(duì)于路面的全面性能的綜合評(píng)定，關(guān)系到瀝青路面的質(zhì)量與使用年限等，必須做好科學(xué)、系統(tǒng)、嚴(yán)格的監(jiān)理工作，確保檢測(cè)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、真實(shí)。

二、市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理的意義

市政道路工程的檢測(cè)試驗(yàn)工作，是道路工程完工的必要程序之一，也是對(duì)道路使用性能的綜合檢測(cè)與試驗(yàn)。道路工程不同于其他建筑工程，一旦交付使用，就難以進(jìn)行大規(guī)模的修復(fù)與養(yǎng)護(hù)。市政道路工程關(guān)系到城市的整體規(guī)劃，以及人民群眾的日常出行等基本社會(huì)問(wèn)題，在其檢測(cè)試驗(yàn)中，必須進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)理。市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)的監(jiān)理的意義，主要表現(xiàn)在如下幾方面：

（1）、市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理，可以有效保證工程的質(zhì)量

市政道路工程對(duì)于道路的質(zhì)量要求是比較高的，根據(jù)道路用途的不同，對(duì)于道路質(zhì)量也有著不同的檢測(cè)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，因此，在市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)工作中，要采取符合實(shí)際的監(jiān)理方式、方法，確實(shí)保證市政道路工程的質(zhì)量。市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)的監(jiān)理工作，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)道路工程中存在的問(wèn)題，以便于道路工程施工單位針對(duì)具體問(wèn)題進(jìn)行深入的分析和研究，采取有效、科學(xué)、合理的修復(fù)措施，嚴(yán)格保證市政道路工程的質(zhì)量達(dá)到工程實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家的相關(guān)道路質(zhì)量要求。

（2）、市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理，可以為道路工程建設(shè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)

國(guó)內(nèi)工程監(jiān)理單位在長(zhǎng)期的市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理工作中，已經(jīng)逐漸掌握了一套較為完善的監(jiān)理經(jīng)驗(yàn)，并對(duì)其進(jìn)行了深入的總結(jié)和研究，現(xiàn)已逐漸向科學(xué)化、實(shí)用化、具體化的方向發(fā)展。國(guó)內(nèi)市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)的監(jiān)理，還要結(jié)合世界上先進(jìn)的監(jiān)理工作理論和經(jīng)驗(yàn)，并加以充分的借鑒，逐步建立適合國(guó)內(nèi)市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理的現(xiàn)論，為國(guó)內(nèi)道路工程建設(shè)監(jiān)理工作提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步促進(jìn)市政道路工程的持續(xù)、健康、穩(wěn)定、和諧發(fā)展。

（3）、市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理，可以有效提高工程的竣工驗(yàn)收

市政道路工程在完工后，需要經(jīng)過(guò)一系列嚴(yán)格的竣工檢驗(yàn)程序，才能交付使用。市政道路工程承載著城市交通建設(shè)的重要職責(zé)，關(guān)系到城市的整體規(guī)劃，以及人們的出行需求，竣工驗(yàn)收階段必須予以高度的重視。市政道路工程的檢測(cè)試驗(yàn)是竣工驗(yàn)收的重要程序之一，絕對(duì)不容忽視，此階段的監(jiān)理工作要嚴(yán)格按照國(guó)家、地區(qū)的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行，要通過(guò)科學(xué)、具體的檢測(cè)試驗(yàn)方法，并結(jié)合道路所在地的客觀環(huán)境，采取真是、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)認(rèn)真、客觀的分析，檢測(cè)出道路工程存在的問(wèn)題和弊端，及時(shí)上報(bào)給工程驗(yàn)收相關(guān)部門，以有效提高工程的竣工驗(yàn)收工作的進(jìn)行和完成。

三、如何加強(qiáng)市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)的科學(xué)監(jiān)理

市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)過(guò)程中的科學(xué)監(jiān)理，是指監(jiān)理單位在市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)過(guò)程中，所采取的一系列管控措施、手段和方法，以保證所交工的工程項(xiàng)目符合設(shè)計(jì)要求和合同所規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。建立健全的市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)科學(xué)監(jiān)理體系，要注意從以下幾點(diǎn)做起：

（1）逐步建立市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，檢測(cè)試驗(yàn)人員各負(fù)其職的崗位監(jiān)理責(zé)任制。市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)過(guò)程中，關(guān)鍵項(xiàng)目和路段要實(shí)行掛牌負(fù)責(zé)制，并以合同形式明確各項(xiàng)目的具體負(fù)責(zé)人員和檢測(cè)試驗(yàn)人員，并且根據(jù)工程的檢測(cè)試驗(yàn)進(jìn)度和質(zhì)量，對(duì)負(fù)責(zé)人和檢測(cè)試驗(yàn)員分別給予公正的處罰與獎(jiǎng)賞，使與道路工程檢測(cè)試驗(yàn)有關(guān)的各方面人員的經(jīng)濟(jì)利益與工程質(zhì)量的好壞緊密地聯(lián)系起來(lái)，激發(fā)檢測(cè)試驗(yàn)人員更大的工作積極性和熱情。

（2）建立了一套靈敏、高效的市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理系統(tǒng)。

在科技快速發(fā)展的今天，市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)單位要隨時(shí)進(jìn)行信息的反饋、傳遞與處理，及時(shí)收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)市政道路工程監(jiān)理的動(dòng)態(tài)信息，為改進(jìn)工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理提供可靠的信息保障，從而使檢測(cè)試驗(yàn)全過(guò)程始終處于受控狀態(tài)。成立專門的市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)監(jiān)理委員會(huì)及相關(guān)監(jiān)督、檢查部門。市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)單位要及時(shí)組建適應(yīng)市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)全過(guò)程的監(jiān)理機(jī)構(gòu)，對(duì)市政道路工程檢測(cè)試驗(yàn)進(jìn)行全方位、立體化、多角度的監(jiān)理。

（3）提升市政道路工程的社會(huì)地位。由于某些缺乏職業(yè)道德的工程監(jiān)理單位，在監(jiān)理工作中沒有認(rèn)真履行自身職責(zé)，進(jìn)行嚴(yán)重影響市政道路工程的質(zhì)量和信譽(yù)，最終導(dǎo)致道路建設(shè)行業(yè)的整體社會(huì)地位受到惡劣、負(fù)面的影響。市政道路工程監(jiān)理要制定規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，徹底改變?nèi)藗冃闹袑?duì)道路建設(shè)行業(yè)的固有觀點(diǎn)，從而全面提升整個(gè)行業(yè)的社會(huì)地位。

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第4篇：道路論文范文

根據(jù)總體規(guī)劃、南沙河沿岸道路的性質(zhì)及在路網(wǎng)中承擔(dān)的功能，結(jié)合本項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和特點(diǎn)制定了以下的路線設(shè)計(jì)原則:1)路線線位應(yīng)根據(jù)道路紅線和規(guī)劃線位執(zhí)行，需要避讓拆遷或工程實(shí)施難度較大的路段線位進(jìn)行局部調(diào)整。2)立交范圍內(nèi)合理采用技術(shù)指標(biāo)，盡量減少拆遷，減少用地。3)保持平曲線形的均衡和連續(xù)，尤其是道路中段與相鄰段落的銜接，以及平曲線位需要偏移處保持順適，規(guī)劃線位若存在小偏角和短直線應(yīng)根據(jù)規(guī)范要求加以優(yōu)化以滿足要求。4)利用原有老路段可適當(dāng)降低線形指標(biāo)，避免對(duì)老路進(jìn)行大幅度的改造。5)相交道路的線位應(yīng)與規(guī)劃相符，近期實(shí)施方案應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合，預(yù)留遠(yuǎn)期實(shí)施的條件，近期接順現(xiàn)狀道路。對(duì)兩側(cè)的街坊出入口應(yīng)結(jié)合本工程的實(shí)施予以交通組織，保證居民或企事業(yè)單位的正常進(jìn)出。

2工程方案設(shè)計(jì)

2．1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1)道路等級(jí):城市次干路;2)道路綠線寬:單側(cè)30m;紅線寬:單側(cè)12m;3)主線設(shè)計(jì)車速:30km/h;輔道設(shè)計(jì)車速:20km/h;4)橋梁設(shè)計(jì)荷載:城—A級(jí);5)橋下凈空:機(jī)動(dòng)車道凈高3．5m;非機(jī)動(dòng)車道凈高2．5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機(jī)動(dòng)車道凈高4．5m;6)地震設(shè)防烈度:8度，設(shè)計(jì)基本地震加速度為0．20g。

2．2方案設(shè)計(jì)

根據(jù)道路的性質(zhì)定位，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)上要保持“快速與連續(xù)”的基本特性，這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶，采用上跨方式勢(shì)必影響到城市的整體景觀，而采用下穿方式則會(huì)對(duì)排水條件產(chǎn)生不利影響。而該道路的最大特點(diǎn)是在解放路與青年路之間河道北側(cè)為迎澤公園，其作為太原市最大的綜合性文化休閑公園，景觀性要求高，這就要求在道路與景觀兩個(gè)方面找到一個(gè)平衡點(diǎn)，以利二者的共同協(xié)調(diào)。在各種因素綜合考慮下，道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東)，采用隧道形式穿越迎澤公園區(qū)間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路:在節(jié)點(diǎn)處設(shè)下穿通道滿足機(jī)動(dòng)車、人非系統(tǒng)的直行需求，外側(cè)設(shè)右轉(zhuǎn)輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優(yōu)點(diǎn):沿線途經(jīng)城市中心地帶，景觀性要求高，實(shí)施下穿方式不會(huì)破壞道路景觀的整體性，且在下穿節(jié)點(diǎn)處設(shè)置小型泵站排入河道，以解決排水出路問(wèn)題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長(zhǎng)度1030m，現(xiàn)狀河堤高于兩側(cè)地形4m左右，根據(jù)沿線拆遷情況，設(shè)如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，終于解放路與青年路區(qū)間中段(公園區(qū)域東)，然后道路上跨青年路、雙塔西街，最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉(zhuǎn)輔道與相交節(jié)點(diǎn)聯(lián)通。對(duì)于青年路、雙塔西街兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離近，相距240m，交通組織設(shè)計(jì)方案把兩個(gè)節(jié)點(diǎn)作為一個(gè)交叉口考慮，僅在節(jié)點(diǎn)外側(cè)設(shè)置輔道，由南向東、由東向北的交通流經(jīng)由青年路與雙塔西街交叉口轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設(shè)置出入口，以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設(shè)置出入口，以滿足社會(huì)車輛出入。隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶，其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi)，與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優(yōu)點(diǎn):道路線形指標(biāo)較高，高架橋的設(shè)置可減少沿線的拆遷。缺點(diǎn):高架橋設(shè)置于城市中心地帶，其景觀性較差，人非系統(tǒng)在青年路及雙塔西街節(jié)點(diǎn)處容易擁堵，交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，終于雙塔西街，該段長(zhǎng)度1030m，隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶，其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi)，途經(jīng)節(jié)點(diǎn)設(shè)人行通道以滿足人非系統(tǒng)直行需求。對(duì)于青年路、雙塔西街兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離近，節(jié)點(diǎn)之間無(wú)法設(shè)置右轉(zhuǎn)輔道，僅在節(jié)點(diǎn)外側(cè)設(shè)置，其交通組織方式同方案一。該方案優(yōu)點(diǎn):道路整體采用隧道的形式減少了對(duì)城市景觀的影響，人車分流，交通組織性較強(qiáng)。缺點(diǎn):由于河道存在彎急現(xiàn)象，隧道線形指標(biāo)差，且長(zhǎng)距離隧道須增設(shè)緊急停車帶、管理用房及機(jī)械通風(fēng)等設(shè)施，且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據(jù)周圍地形地勢(shì)，采用分離式立交形式下穿節(jié)點(diǎn)。永祚寺路:該節(jié)點(diǎn)與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉(xiāng)結(jié)合部，結(jié)合周圍建筑及地形情況，并考慮該區(qū)域范圍以區(qū)域交通功能為主，故采用平面交叉形式。

2．3排水設(shè)計(jì)

2．3．1雨水設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)暴雨強(qiáng)度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。設(shè)計(jì)重現(xiàn)期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數(shù):立交通道Ψ綜合=0．9，其他Ψ綜合=0．6。2．3．2設(shè)計(jì)原則1)根據(jù)排水規(guī)劃，排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積，盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內(nèi)的雨水排除盡量考慮自排入河道，如無(wú)法自流排除，設(shè)泵站抽排;5)充分利用現(xiàn)有排水條件和設(shè)施，結(jié)合排水規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮;6)排水管線的布置以規(guī)劃道路為載體，走向及豎向設(shè)計(jì)依據(jù)排水系統(tǒng)及道路縱向設(shè)計(jì)，盡可能做到排水順暢、埋深適當(dāng)、障礙物少、容易實(shí)施。2．3．3排水方案按照《太原市排水專業(yè)規(guī)劃》，本次南沙河兩側(cè)道路的路面雨水分段就近排入河道，在建設(shè)路以東區(qū)域雨水重力流自排入河，在建設(shè)路以西，分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設(shè)路與其合用)立交節(jié)點(diǎn)處設(shè)全地下式雨水泵站，泵站進(jìn)水管接自通道最低點(diǎn)，通過(guò)泵站排入南沙河。

3存在問(wèn)題

兩個(gè)方案中均設(shè)有隧道，方案一隧道長(zhǎng)度約500m，方案二隧道長(zhǎng)度約1030m。根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》，對(duì)于方案一可不設(shè)機(jī)械通風(fēng)，自然通風(fēng)條件即可;方案二須設(shè)置機(jī)械通風(fēng)，采用誘導(dǎo)型縱向通風(fēng)方式，射流風(fēng)機(jī)的數(shù)量設(shè)置滿足火災(zāi)工況下隧道內(nèi)通風(fēng)，同時(shí)滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數(shù)的需要，這就要求隧道凈高在通風(fēng)條件下滿足通行，勢(shì)必要加大凈高尺寸，增加結(jié)構(gòu)埋深。這樣對(duì)兩側(cè)地形地勢(shì)的銜接增加了設(shè)計(jì)及施工難度。且方案二中須增設(shè)隧道管理用房及緊急停車帶等設(shè)施，這樣對(duì)沿線兩岸現(xiàn)有建筑勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生拆遷影響。

4結(jié)語(yǔ)

第5篇：道路論文范文

1．1路堤當(dāng)全年主導(dǎo)風(fēng)向與路線走向正交時(shí)，公路迎風(fēng)側(cè)的路肩及邊坡上部風(fēng)蝕較嚴(yán)重，背風(fēng)側(cè)則較輕。當(dāng)全年主導(dǎo)風(fēng)向與路線走向平行時(shí)，公路兩側(cè)的路肩及邊坡上部均易遭受風(fēng)蝕。

1．2路塹路塹邊坡的風(fēng)蝕一般均較嚴(yán)重，風(fēng)蝕程度則隨路線與主導(dǎo)風(fēng)向的交角而有所不同。當(dāng)風(fēng)向與路線平行時(shí)，兩側(cè)坡面多風(fēng)蝕成條溝狀;當(dāng)風(fēng)向與路線正交時(shí)，迎風(fēng)坡面的局部地方則易被掏空成犬牙狀。

2路線設(shè)計(jì)及要點(diǎn)分析

風(fēng)電場(chǎng)內(nèi)的道路是為了風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)及建成投產(chǎn)后的運(yùn)行檢修服務(wù)，風(fēng)力發(fā)電機(jī)的位置決定了風(fēng)電場(chǎng)內(nèi)部道路的走向。結(jié)合沙漠地區(qū)特殊的地貌類型及風(fēng)資源情況，風(fēng)力發(fā)電機(jī)的布置基本以矩陣布置為主，從而決定了整個(gè)風(fēng)電場(chǎng)道路布置的基本格局也是橫平豎直的矩陣布局。

2．1總體選線原則內(nèi)蒙古通遼某風(fēng)電場(chǎng)東西長(zhǎng)約12km，南北寬約8km，區(qū)域內(nèi)為沙堆、沙壟及沙丘等風(fēng)沙堆積地貌，植被稀疏、低矮。區(qū)域標(biāo)高在260m～280m(1985國(guó)家高程基準(zhǔn))之間，相對(duì)高差較低。由于區(qū)域地形平坦，相對(duì)高差較小，周邊無(wú)高大障礙物，所以對(duì)丘陵、山地風(fēng)電場(chǎng)道路設(shè)計(jì)造成較大甚至是決定性影響的道路最大縱坡、最大縱坡限制坡長(zhǎng)、轉(zhuǎn)彎半徑等道路設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)對(duì)此種類型的風(fēng)電場(chǎng)影響很小，并非需要重點(diǎn)考慮的因素。沙漠地區(qū)風(fēng)電場(chǎng)道路設(shè)計(jì)所考慮的主要問(wèn)題是沙埋與風(fēng)蝕，兩者當(dāng)中又以沙埋為主。所以，沙漠地區(qū)風(fēng)電場(chǎng)道路路線選擇時(shí)應(yīng)注意下列問(wèn)題:1)在路線通過(guò)嚴(yán)重流沙地段時(shí)，要綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)、營(yíng)運(yùn)等因素，做好方案比較。當(dāng)路線繞行長(zhǎng)度不多，工程量增加不大時(shí)，要盡量繞開嚴(yán)重的流沙地段，以免對(duì)風(fēng)電場(chǎng)后期運(yùn)行維護(hù)造成嚴(yán)重影響。2)路線要盡可能選擇在沙害較輕的地帶通過(guò)，如河岸、湖岸、鹽漬土分布的地帶，以及地下水溢出地帶，大山或高地的前緣背風(fēng)地帶等。3)路線穿過(guò)流沙地區(qū)時(shí)，要注意用最短的距離通過(guò)，利用沙丘的背風(fēng)面和風(fēng)蝕洼地通過(guò)。4)路線走向要盡量與風(fēng)電場(chǎng)的全年主導(dǎo)風(fēng)向大致平行，這會(huì)減少很多的養(yǎng)護(hù)工作量，降低養(yǎng)護(hù)成本。5)路線平面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量少用圓曲線，避免使用小半徑圓曲線。當(dāng)出現(xiàn)曲線段時(shí)，曲線段部分宜采用路堤方案，并將彎道外側(cè)朝向全年主導(dǎo)風(fēng)向。

2．2縱斷面分析與路基橫斷面設(shè)計(jì)為減少沙埋對(duì)風(fēng)電場(chǎng)道路造成的影響，在路線縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)采用適當(dāng)高度的路堤方案，不填不挖及路塹方案都容易積沙。當(dāng)路線與全年主導(dǎo)風(fēng)向正交時(shí)，隨著路堤高度的增加，風(fēng)速加強(qiáng)，因此，較高的路堤一般不會(huì)遭受沙埋危害;當(dāng)路線與全年主導(dǎo)風(fēng)向平行時(shí)，由于路堤較高，路基表面光滑，路基頂部風(fēng)速較兩側(cè)沙地表面風(fēng)速大，所以同樣積沙情況較少;但是隨著路堤高度的增加，風(fēng)蝕程度也會(huì)加劇。路堤的高度不應(yīng)低于0．3m，一般以1m左右為宜。同時(shí)，在沙丘起伏地區(qū)，路堤高度要比路線兩側(cè)各50m范圍內(nèi)沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。為防止路基風(fēng)蝕，低路堤(不大于1m)的邊坡坡度較緩，在1∶3～1∶10之間為宜，這樣路基兩側(cè)可以不作或者少作防護(hù)工程措施，節(jié)約工程造價(jià);而高路堤(大于1m)邊坡坡度在1∶1．5～1∶2之間為宜，同時(shí)路基兩側(cè)需設(shè)置一定的防護(hù)措施，以防風(fēng)蝕。當(dāng)無(wú)法避免而產(chǎn)生路塹時(shí)，也應(yīng)避免采用長(zhǎng)度大于30m和深度大于6m的路塹。當(dāng)路塹與風(fēng)向正交時(shí)，路塹內(nèi)風(fēng)力減弱，路塹背風(fēng)坡的風(fēng)力減弱程度更大。由于路塹迎風(fēng)坡對(duì)風(fēng)沙流的阻擋，積沙形成較為迅速，積沙從背風(fēng)坡開始，呈舌狀向整個(gè)路基寬度蔓延;當(dāng)路塹與風(fēng)向平行時(shí)，一般塹內(nèi)無(wú)積沙，只是進(jìn)出口處形成漏斗形狀的片狀積沙，危害不大。路塹的邊坡坡度越緩，積沙越少。為減少積沙，路塹的邊坡坡度控制在1∶5～1∶10之間為宜，同時(shí)應(yīng)使路塹頂部寬度L與路塹深度H的比值盡可能接近20～30的范圍。路塹示意圖見圖1。

3路基防護(hù)

風(fēng)電場(chǎng)運(yùn)營(yíng)年限較長(zhǎng)，維護(hù)檢修頻繁，風(fēng)電場(chǎng)內(nèi)部道路的通暢是重中之重。除了在平面選線、縱斷面設(shè)計(jì)及路基橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)要考慮防治沙害外，路基防護(hù)也是不可或缺的防治手段。為防止路基風(fēng)蝕，可以使用多種材料對(duì)路基進(jìn)行防護(hù)，以保證路基的穩(wěn)定和行車安全。

3．1柴草類防護(hù)使用麥草、稻草、蘆葦、沙蒿、野麻及其他草類，將植物的莖桿砍成30cm～50cm的短節(jié)，沿路基坡腳向上每層按5cm～10cm的厚度層疊鋪設(shè)、灌沙、搗實(shí)。這種防護(hù)方式材料來(lái)源較豐富，但使用年限短，用量較大。路基及路塹層鋪柴草防護(hù)路基橫斷面圖見圖2。

3．2土類防護(hù)使用粘性土(塑性指數(shù)大于7)沿路基坡腳向上平鋪、夯實(shí)，邊坡處厚度5cm～10cm，路肩處厚度10cm～15cm。這種防護(hù)方式適用于路基的全面防護(hù)，效果好，但抗沖蝕性能差，如需增加抗沖蝕強(qiáng)度和避免干裂，還需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的礫石(體積配比)。路基與路塹粘土防護(hù)路基橫斷面圖見圖3。

3．3瀝青防護(hù)使用80%～90%的風(fēng)積沙混合20%～10%的熱瀝青，直接在邊坡上平鋪、拍實(shí)，厚度5cm左右。這種防護(hù)措施效果較好，但施工復(fù)雜，造價(jià)較高，容易遭破壞。

4路側(cè)防沙工程

為了從源頭上控制沙害，可以采取多種防治措施，主要有工程和植物兩種措施。其中工程措施可以歸納為固、阻、輸、導(dǎo)等四種類型，見表1。工程措施效果好，見效快，但投資較高。各種措施可以單獨(dú)采用，也可以幾種措施配合使用。為了使各種措施經(jīng)濟(jì)有效，必須有總體的布置，使路側(cè)各種防沙措施形成一個(gè)完善的綜合防護(hù)體系。區(qū)別于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不僅可以降低風(fēng)速，削弱和抑制風(fēng)沙流活動(dòng)，而且由于沙生植物具有發(fā)達(dá)的根系，還能固結(jié)其周圍的沙粒，加之枯枝落葉的堆積，有利于有機(jī)質(zhì)的聚積，促進(jìn)沙的成土作用，改變沙地性質(zhì)，使流沙趨向固定。植物起到全面固沙作用后，不僅大大減少了養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)，而且收益與日俱增，比任何工程防護(hù)措施都更為優(yōu)越有效，有條件時(shí)應(yīng)優(yōu)先采用。由于風(fēng)電場(chǎng)道路設(shè)計(jì)與施工經(jīng)費(fèi)僅占風(fēng)力發(fā)電項(xiàng)目總投資的2%～4%左右，這也使得風(fēng)電場(chǎng)道路建設(shè)在諸多方面必須考慮經(jīng)濟(jì)投資的限制，選擇適合自身的沙害防治措施也顯得尤為重要。

5結(jié)語(yǔ)

第6篇：道路論文范文

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的逐步發(fā)展，我國(guó)道路交通問(wèn)題日益突顯出來(lái)，我國(guó)也加大了對(duì)于橋梁建設(shè)的投入力度，道路橋梁設(shè)計(jì)是交通部門工作的重點(diǎn)。我國(guó)現(xiàn)階段道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)常見問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面。

1.1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不高

我國(guó)道路橋梁設(shè)計(jì)對(duì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求并不高，進(jìn)行施工就會(huì)對(duì)道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會(huì)對(duì)橋型的美觀程度造成一定的負(fù)面效應(yīng)。所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分的考慮這個(gè)方面，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，很多時(shí)候都需要在橋梁的主梁或梁側(cè)部分預(yù)留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎(chǔ)。

1.2管道預(yù)留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設(shè)計(jì)中必須要考慮到的方面，但在具體的設(shè)計(jì)和施工中往往是忽略這一點(diǎn)的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來(lái)的人口壓力過(guò)大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預(yù)留空間不足的情況，而在很多時(shí)候我們只能采用少量的擴(kuò)容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會(huì)對(duì)交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預(yù)留空間不足的情況時(shí)，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會(huì)加大工程的資金投入力度，同時(shí)也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項(xiàng)防水設(shè)計(jì)缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項(xiàng)防水設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生。在設(shè)計(jì)橋梁結(jié)構(gòu)的過(guò)程中，綠化美觀需要在設(shè)計(jì)的考慮范疇內(nèi)。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結(jié)構(gòu)使用性和美觀性。

1.4結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)選型問(wèn)題

橋梁工程結(jié)構(gòu)選型問(wèn)題在設(shè)計(jì)中是比較重要的一個(gè)方面，滿足視距和凈空的要求的同時(shí)，還要具有美觀的外形和科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)，這也視為橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設(shè)計(jì)時(shí)，關(guān)注實(shí)用功能的比較多，而忽視結(jié)構(gòu)選型，結(jié)構(gòu)選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問(wèn)題

我國(guó)的橋梁工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中安全材料不合標(biāo)準(zhǔn)的情況是比較常見的。一項(xiàng)工程要想成為精品，所使用的材料可以說(shuō)是最為關(guān)鍵的，其是保障橋梁結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗(yàn)的方式來(lái)嚴(yán)把材料的質(zhì)量關(guān)，為橋梁工程的安全運(yùn)行保駕護(hù)航。

2道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1主梁設(shè)計(jì)

不同于整體式簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，裝配式簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)最為重要的特點(diǎn)是可將預(yù)制獨(dú)立構(gòu)件進(jìn)行運(yùn)輸與吊裝，并且通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)安裝、拼接制梁。對(duì)于自動(dòng)化、機(jī)械化施工技術(shù)的應(yīng)用在設(shè)計(jì)中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動(dòng)生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無(wú)法對(duì)施工造成實(shí)質(zhì)上的威脅。橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要承重構(gòu)件就是主梁，一般的設(shè)計(jì)型式有T型和箱型，箱型結(jié)構(gòu)主梁大多在預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)梁中應(yīng)用。設(shè)計(jì)采用箱型結(jié)構(gòu)主梁需要對(duì)主梁結(jié)構(gòu)的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細(xì)部尺寸是以荷載的計(jì)算方法加以確定的，若主梁對(duì)稱布置，梁身的荷載也是呈對(duì)稱分布，此時(shí)要用杠桿法來(lái)計(jì)算，如若不然就要以偏心受壓來(lái)計(jì)算。上述兩種情況的相同之處是控制設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是內(nèi)力的最大值，要注意的是此標(biāo)準(zhǔn)不可作為主梁結(jié)構(gòu)各個(gè)截面的最不利狀況的受力計(jì)算，主要是因?yàn)楹芏嗖话踩囊蛩貖A雜在計(jì)算結(jié)構(gòu)中。

2.2型式的選擇應(yīng)為橋臺(tái)設(shè)計(jì)橋臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)

在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)的選擇上，裝配式簡(jiǎn)支橋梁主要有輕型橋臺(tái)、鋼筋混凝土薄壁橋臺(tái)、埋置式橋臺(tái)三種。輕型橋臺(tái)結(jié)構(gòu)型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。鋼筋混凝土薄壁橋臺(tái)可設(shè)計(jì)將臺(tái)身埋置于橋梁護(hù)坡中，這樣不僅能夠降低橋臺(tái)結(jié)構(gòu)受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺(tái)留有足夠的空間。但護(hù)坡容易受到洪水的侵襲使臺(tái)身，所以設(shè)計(jì)時(shí)不可缺少的是對(duì)強(qiáng)度和穩(wěn)定性的計(jì)算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡(jiǎn)支橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎選擇橋墩結(jié)構(gòu)型式，在巖溶性地質(zhì)、樁基礎(chǔ)施工難度比較大的地方應(yīng)以實(shí)際情況為前提，減少樁基的設(shè)計(jì)，單柱單樁的設(shè)計(jì)是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時(shí)，設(shè)計(jì)的重點(diǎn)應(yīng)該放在如何加強(qiáng)橋墩結(jié)構(gòu)的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設(shè)計(jì)。對(duì)于高位墩柱長(zhǎng)橋，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考量橋梁上部結(jié)構(gòu)荷載累積變位的問(wèn)題，這是雙幅兩柱整體下部構(gòu)造設(shè)計(jì)是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點(diǎn)間研究路線的總體布局，找出中間控制點(diǎn)。根據(jù)相鄰控制點(diǎn)間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢(shì)平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時(shí)應(yīng)以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

3結(jié)束語(yǔ)

第7篇：道路論文范文

洞口施工原則及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必須堅(jiān)持18字方針(2)必須堅(jiān)持采用弱爆破或人工、機(jī)械等開挖的方式，減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)。保護(hù)圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應(yīng)做好各項(xiàng)施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質(zhì)條件調(diào)查，提前采取措施應(yīng)對(duì)不良地質(zhì)災(zāi)害；提前做好防排水系統(tǒng)，尤其是含水量大的地區(qū)以及雨季施工的時(shí)候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護(hù)好既有的植被，生態(tài)環(huán)境；提前編制進(jìn)洞專項(xiàng)施工技術(shù)方案。(4)要高度重視洞口超前支護(hù)和超前預(yù)加固處理措施：超前支護(hù)主要包括管棚加固法、超前小導(dǎo)管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預(yù)加固中主要指的是超前預(yù)注漿，包括地表注漿和洞內(nèi)超前鉆孔注漿。

進(jìn)洞前施工準(zhǔn)備工作

(1)清表和清除危石：進(jìn)洞施工前應(yīng)將洞頂?shù)乇矸秶脖磺宄貏e是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢(shì)較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經(jīng)常匯集洞口，故進(jìn)洞前應(yīng)認(rèn)真施作截水溝，以及時(shí)截除地表水。盡早完成洞口排水系統(tǒng)。(3)按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對(duì)地層動(dòng)態(tài)應(yīng)進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對(duì)施工人員和機(jī)械傷害，損壞，確保施工機(jī)械、人員的安全。(5)地表加固：根據(jù)洞口地表表層巖石風(fēng)化破碎情況，為了確保隧道進(jìn)洞施工安全，在進(jìn)洞施工前，應(yīng)采取如下措施進(jìn)行地表加固。

單向進(jìn)洞法

第8篇：道路論文范文

崇陽(yáng)溪流域內(nèi)植被良好，河流含沙量小，水質(zhì)清澈，水草叢生。設(shè)計(jì)區(qū)域內(nèi)地形較復(fù)雜，水面與道路高差較大，枯水期水面與路面最大高差達(dá)12m，能抵御50年一遇的洪水。基地與水面之間有約高出4m的自然生態(tài)駁岸和大量的河道灘涂，沿線自然風(fēng)光質(zhì)樸生態(tài)豐富。

2城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)理念與主題

通過(guò)對(duì)地塊的現(xiàn)場(chǎng)踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關(guān)部門的意見及對(duì)問(wèn)題的思考分析，提出了武夷新區(qū)濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)應(yīng)要體現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：具備交通與防洪功能；生態(tài)功能和休閑價(jià)值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設(shè)計(jì)上應(yīng)充分考慮保護(hù)和恢復(fù)河流的自然形態(tài)，挖掘歷史文化和民俗風(fēng)情，創(chuàng)造一個(gè)由鄉(xiāng)土植物構(gòu)成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環(huán)境。將濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽(yáng)溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個(gè)散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚(yáng)在景觀元素中得以展現(xiàn)。

3城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)

3．1整體設(shè)計(jì)

3．1．1景觀功能分區(qū)

根據(jù)地塊的特征，以現(xiàn)狀及規(guī)劃橋?yàn)榉纸缇€，將整個(gè)地塊分成3個(gè)區(qū)：崇陽(yáng)溪大橋至南林大橋?yàn)槌鞘猩钚蓍e區(qū)、南林大橋至渡頭大橋?yàn)楣彭嵜袼左w驗(yàn)區(qū)、渡頭大橋至林后大橋?yàn)樯鷳B(tài)綠廊游憩區(qū)（圖1）。城市生活休閑區(qū)結(jié)合周邊商住區(qū)及萬(wàn)達(dá)等商業(yè)地塊的性質(zhì)，設(shè)置公共活動(dòng)廣場(chǎng)，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動(dòng)，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質(zhì)量。并在該區(qū)放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗(yàn)區(qū)以尊重歷史文化為原則，體現(xiàn)中國(guó)傳統(tǒng)建筑和園林特色，結(jié)合當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現(xiàn)當(dāng)?shù)貧v史民俗文化。生態(tài)綠廊游憩區(qū)利用現(xiàn)有的地形與植被，秉承在保護(hù)中開發(fā)，在開發(fā)中利用的基本原則，在現(xiàn)有的生態(tài)自然景觀中適當(dāng)增設(shè)一些節(jié)點(diǎn)廣場(chǎng)及園路，進(jìn)行有限度開發(fā)利用。

3．1．2典型斷面

整體斷面結(jié)合道路交通系統(tǒng)，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機(jī)動(dòng)車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場(chǎng)）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或?yàn)I水綠化帶），通過(guò)這種多層次不同功能的交通系統(tǒng)與綠化帶的設(shè)置，形成了豐富的道路景觀。

3．1．3道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)

（1）車行交通系統(tǒng)。濱江西路設(shè)計(jì)為雙向4車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為40km／h，通過(guò)這樣的車行道設(shè)計(jì)，為司乘人員創(chuàng)造良好的觀景時(shí)間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。

（2）非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)。靠濱河一側(cè)，特別設(shè)計(jì)了非機(jī)動(dòng)車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。

（3）步行系統(tǒng)。人行系統(tǒng)主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個(gè)部分組成，局部位置通過(guò)節(jié)點(diǎn)廣場(chǎng)或臺(tái)階梯道等方式，形成了網(wǎng)絡(luò)狀步行系統(tǒng)，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創(chuàng)造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。

3．2詳細(xì)設(shè)計(jì)

3．2．1駁岸設(shè)計(jì)

駁岸是水域和陸地之間的過(guò)渡區(qū)域，不僅要承擔(dān)一定的防洪功能，還要滿足生態(tài)功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據(jù)崇陽(yáng)溪的情況，以防洪功能為前提，設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護(hù)利用原有自然岸線形式，對(duì)植被良好的駁岸適當(dāng)加以修整。對(duì)原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設(shè)置卵石汀步，在常水位或較低水位時(shí)可以在卵石汀步上行走，體驗(yàn)親水的樂趣。并對(duì)灘涂種植耐水濕植物，對(duì)不具備種植條件的，則通過(guò)拋石或打杉木樁排樁方式護(hù)腳，創(chuàng)造綠化空間，營(yíng)造濕地景觀，體現(xiàn)生態(tài)型郊區(qū)駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對(duì)有需要采用人工構(gòu)筑物處理的，則采用具有較強(qiáng)抗風(fēng)浪、抗水擊能力的榮勛生態(tài)擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環(huán)境，調(diào)節(jié)凈化水質(zhì)，也可保持水土流失。在駁岸邊側(cè)設(shè)置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺(tái)，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠(yuǎn)眺，沐浴清新的江風(fēng)。

3．2．2節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

（1）崇陽(yáng)溪橋下廣場(chǎng)。將崇陽(yáng)溪橋下設(shè)計(jì)成一個(gè)休閑廣場(chǎng)，給市民提供了休閑納涼的空間，同時(shí)利用橋臺(tái)背及側(cè)邊混凝土擋墻，創(chuàng)造性設(shè)計(jì)成浮雕景墻，把武夷山景區(qū)的風(fēng)貌如大王峰、玉女峰等景點(diǎn)以一幅花崗巖浮雕生動(dòng)展現(xiàn)出來(lái)。

（2）竹排廣場(chǎng)。這一節(jié)點(diǎn)采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產(chǎn)品———竹排漂游九曲溪作為設(shè)計(jì)元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來(lái)襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風(fēng)門洞造型，烘托這組雕塑。

（3）宋慈情景雕塑廣場(chǎng)。通過(guò)把宋慈圓雕活靈活現(xiàn)展示在這個(gè)節(jié)點(diǎn)中，以一扇屏風(fēng)作為其背景，雕塑下方通過(guò)植被襯托，體現(xiàn)了宋慈一生求實(shí)、求真的態(tài)度，用自己的行為和科學(xué)著作提倡求實(shí)求真的唯物主義思想，無(wú)不體現(xiàn)了求實(shí)求真的科學(xué)精神，對(duì)后人的影響有著積極意義。

（4）朱熹情景雕塑廣場(chǎng)。通過(guò)朱熹人物銅雕像展現(xiàn)其在建陽(yáng)云谷結(jié)草堂名“晦庵”講學(xué)的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學(xué)家，理學(xué)集大成者的朱子呈現(xiàn)在后人面前，表述了朱熹的哲學(xué)體系博大精深和儒家人生處世的規(guī)范。

3．3綠化設(shè)計(jì)

植物配植遵循自然群落的發(fā)展規(guī)律，通過(guò)具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來(lái)突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。

3．3．1中分帶

中分帶綠化設(shè)計(jì)，通過(guò)群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調(diào)頭區(qū)，采用五針?biāo)蓸毒埃湟郧邮聦臃N植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過(guò)香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營(yíng)造了不同的景觀效果。

4．3．2側(cè)分帶

側(cè)分帶的綠化設(shè)計(jì)，主要通道鄉(xiāng)土樹種，廣玉蘭或者無(wú)患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規(guī)整的效果。

3．3．3休閑景觀帶

側(cè)分帶通過(guò)有縮有放的空間組合，開闊空間通過(guò)草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現(xiàn)了開敞之感；密植的空間，通過(guò)香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風(fēng)”的視覺效果。

3．3．4濱水綠化帶

濱水綠化帶，通過(guò)水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。

4結(jié)語(yǔ)

第9篇：道路論文范文

1．1土質(zhì)條件不同的地質(zhì)條件，選用的軟基處理方法是不相同的，對(duì)于砂質(zhì)地基，由于這種地質(zhì)的性能相對(duì)來(lái)說(shuō)比較好，一般情況下可以當(dāng)做道路填土地基，當(dāng)砂性液化現(xiàn)象嚴(yán)重時(shí)，可以采用振動(dòng)固結(jié)、砂子加實(shí)樁等方法進(jìn)行處理;對(duì)于粘土質(zhì)土基，幾乎所有的軟基處理方法都能適用，但由于粘土對(duì)部分條件反應(yīng)比較靈敏，如果觸動(dòng)，就會(huì)急劇的降低強(qiáng)度，因此，在處理粘土質(zhì)地基時(shí)，要盡量減少對(duì)地基擾動(dòng);對(duì)于泥炭質(zhì)地基，當(dāng)泥炭層的含水率超過(guò)50%，泥炭層的初期強(qiáng)度比較低，壓縮性很大，透水性相對(duì)比較大，當(dāng)一次固結(jié)后，會(huì)發(fā)生沉降現(xiàn)象，可增加強(qiáng)度，為了減少殘余沉降的現(xiàn)象，可以采用預(yù)壓法、反壓護(hù)道、砂子加實(shí)樁等進(jìn)行穩(wěn)定處理。

1．2地基構(gòu)成當(dāng)軟土層淺薄時(shí)，沉降量比較小，滑動(dòng)破壞危害性小，可以進(jìn)行簡(jiǎn)單的表層處理;當(dāng)軟土層比較厚時(shí)，要根據(jù)處理目的和土質(zhì)結(jié)構(gòu)，采用合理的方法進(jìn)行處理;當(dāng)軟土層含有排水層時(shí)，且軟土層的厚度在3m－4m時(shí)，可以縮短固結(jié)排水距離，這樣可以加速沉降，充分獲得固結(jié)產(chǎn)生的附加強(qiáng)度，這時(shí)就不需要采用砂子加實(shí)樁，僅僅進(jìn)行表層處理或者填土預(yù)壓處理。

2道路軟基處理方法

2．1PTC樁復(fù)合地基預(yù)制混凝土樁基具有裝材質(zhì)量好、施工簡(jiǎn)單、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境好、工程地質(zhì)適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，目前，我國(guó)生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力管樁根據(jù)混凝土強(qiáng)度等級(jí)可以分為預(yù)應(yīng)力混凝土薄壁管樁(PTC)、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)混凝土管樁(PHC)、預(yù)應(yīng)力混凝土管樁(PC)等幾種情況。預(yù)應(yīng)力管樁的造價(jià)比水泥土樁造價(jià)要高，承載力強(qiáng)，因此，在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，可以考慮樁同工作和疏化樁距的方法來(lái)進(jìn)行復(fù)合地基的設(shè)計(jì)。

2．2道路軟基淺層處理方法在道路設(shè)計(jì)中，當(dāng)遇到土質(zhì)比較好，但土層含水量比較大的軟土地基時(shí)，可以采用表層排水法，表層排水法是指在填土前，在地面開挖溝槽，將地表水排除，從而降低地基表層的含水量;當(dāng)?shù)乇硗翆訛樯巴粱蛘邅喺惩習(xí)r，可以采用表層壓實(shí)的方法進(jìn)行處理，如果地表土層的含水率比較大，可以采用曬晾、攪拌石灰等方法進(jìn)行預(yù)壓處理和分層壓實(shí)處理;當(dāng)軟土距離地面不深并且厚度比較薄的時(shí)候，可以采用砂墊層法進(jìn)行處理，在軟土地基上墊一層0.5m－1.2m厚的砂墊層，從而加強(qiáng)排水，加固地基，墊層的材料要根據(jù)實(shí)際情況確定;當(dāng)表層為粘性土?xí)r，可以采用添加劑法進(jìn)行處理，在粘性土中加入適量的添加劑，能有效地改善地基的壓縮性能，提高地基的強(qiáng)度，常使用的添加劑有水泥、生石灰、熟石灰等。

2．3道路軟基深層處理方法常用的道路軟基深層處理方法有拋石擠淤法、排水固結(jié)法、水泥粉煤灰碎石樁等，拋石擠淤法適用于常年積水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流動(dòng)，厚度小的石塊能沉到底部，一般情況下，采用該方法進(jìn)行地基處理時(shí)，需要花比較長(zhǎng)的時(shí)間對(duì)沉降穩(wěn)定進(jìn)行觀察。排水固結(jié)法能加速軟土的固化，減小地基孔隙的排水距離、改變地基原有排水邊界條件，排水固結(jié)法的排水系統(tǒng)是由豎向排水體結(jié)構(gòu)和水平砂墊層組成。水泥粉煤灰碎石樁是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特別適合處理粉土、粘性土、砂土及自重固結(jié)填土地基的處理。

2．4雙向水泥攪拌樁處理路基雙向水泥攪拌樁是利用水泥、石灰等材料當(dāng)做固化劑，利用特質(zhì)的雙向攪拌機(jī)在地基深處，對(duì)軟土和固化劑進(jìn)行攪拌，固化劑和軟土之間會(huì)發(fā)生一系列物理反應(yīng)和化學(xué)反應(yīng)生成水穩(wěn)定性強(qiáng)、整體性比較強(qiáng)，和其他軟基處理方法相比較，水泥攪拌樁不僅能降低地基沉降，提高軟土地基的承載能力，還能提高施工效率，縮短施工工期，加上雙向水泥攪拌樁的造價(jià)比較低，因此，在道路軟土地基處理中有十分廣泛的應(yīng)用。

3總結(jié)