隧道工程塌方地段的預防措施

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摘要:通過分析隧道塌方發生的原因，探討了從工程地質、施工技術預防塌方的措施，有針對性地提出了小塌方、大塌方、塌方冒頂、洞口塌方的處治措施，并通過云中山隧道發生的塌方案例，總結塌方處理方案，為隧道工程塌方處理提供借鑒經驗。

關鍵詞:隧道，塌方地段，預防和處治措施

1案例介紹

忻保高速公路云中山隧道左線LK42+642～LK42+660段修建于2010年4月28日，施工至LK42+642時，施工斷面出現破碎斷層夾有大量泥砂，左側拱頂出現掉塊現象，含水量大，后來繼續發展，施工斷面多處出現剝落、涌泥現象，噴射混凝土封閉掌子面后停止作業，經四方代表查看后決定，對LK42+642～LK42+660段采用Ⅴ級淺埋支護參數進行施工。2010年5月3日凌晨，云中山隧道左線按變更后Ⅴ級支護施工至LK42+651時，掌子面圍巖穩定性變差，為強風化花崗巖，呈松散碎裂狀，有少量滲水，拱頂左側出現坍塌，清理拱腳兩側坍塌體后進行噴混凝土作業，至下午3:40，噴混作業基本完成時，拱頂地下水逐漸增大，隨后發生較大塌方，將已施工完成LK42+647～LK42+651段初期支護砸壞，形成約高8m、寬7m、長4．5的空腔，致使LK42+643～LK42+647段已做好初期支護變形開裂出現較大變形侵限，最大下沉約38cm，LK42+636～LK42+643段初支出現細小裂縫.

2探析塌方的根源及其防控對策

2．1出現塌方的根源

2．1．1水文影響以及地質影響

在本次施工時，隧道所處的多數地帶都表現為破碎帶以及斷層等現象。在特殊狀況下，隧道還需要穿越斷層錯動或者小型褶皺等不良地帶。對于此類薄弱的地帶如果擅自進行開挖，那么很可能將會表現為巖層失穩、隧道坍塌或者圍巖掉落等各種各樣的現象。究其根源，就在于隧道釋放了過多的潛在應力。與此同時，某些顆粒體與結構體本身缺乏穩定結構，顆粒之間表現為相對較差的粘附作用力。一旦進行開挖，那么很可能將會突然塌陷，進而干擾到了整體性的施工穩定。受到特殊狀態的影響，某些地帶包含了較多的填充物，因而也可能引發坍塌。除此以外，針對偏壓地帶、鄰近河流或者山體的地帶、凹陷的溝谷地帶等如果要展開施工，那么也將會表現為突然塌方等不良現象。在這之中，很多塌方現象都根源于水體的不穩定。這是由于，受到長期以來的浸泡作用、軟化作用以及沖蝕作用影響，巖體將會由于遭受地下水的頻繁浸泡因而表現為迅速溶蝕的現象。遇到特殊狀況時，某些巖層還可能包含硬度較小的巖體，此類巖體包含了相對較多的軟弱面，加劇了塌方與塌陷等隱患。

2．1．2欠缺全方位的隧道設計

從隧道選址的角度來看，針對某些隧道地帶欠缺全方位的深入調研。受到上述要素帶來的影響，很多隧道地帶都表現為頻繁塌方等不良現象。究其根源，就在于某些施工方在查找涉及到隧道塌方的各項要素時并沒有做到認真謹慎，對于塌方風險較強的區域也沒有進行回避。除此以外，針對特定的隧道位置欠缺必要的水文以及地質類資料，進而造成了較大的開挖偏差。

2．1．3欠缺合適的施工手段

某些情況下，施工方并沒有密切關注現場所在的真實地質狀況，對于其中涉及到的各項施工流程沒有予以全方位的考慮。例如:施工方沒有把施工支護安排在特定位置上，或者選擇了強度較小的支撐架等施工設施。在此種狀態下，隧道施工很可能將會面對潛在性的施工風險或者安全隱患。由于欠缺全方位的施工安全舉措，以至于某些圍巖表現為頻繁風化或者松動等不良現象。針對特定類型的隧道如果沒有設置及時的噴錨措施，或者在噴射混凝土時沒有兼顧其厚度以及質量等要素，則有可能干擾到整體性的隧道施工。在爆破圍巖時，施工方對此填入了過多的炸藥，以至于圍巖震動進而表現為坍塌現象。此外，針對危險性較強的某些巖石沒有予以全方位的查看，或者沒有選擇與之相適應的查處措施。

2．2探求防控對策

1)為了從源頭入手來防控隧道塌方及其他不良現象，作為施工方有必要密切關注前期性的施工預備措施。具體來講，如果涉及到某些不良地質，那么有必要遵照特定的施工流程來完成全過程的隧道開挖。例如:一旦涉及到破碎圍巖或者其他不良地質，則必須給出與之相適應的施工舉措，因地制宜開展全方位的施工測量。2)及時預測塌方。從基本特征來講，隧道塌方通常都會涉及到多種多樣的根本原因。因此為了從源頭入手來避免多樣化的塌方風險，作為施工方有必要密切結合觀察法及其他方法來預測塌方隱患。具體來講，如果涉及到特殊類型的水文狀態或者地質狀態，則有必要借助探孔觀察的方式來提升施工預測流程的精確度，對于潛在性的塌方隱患予以全方位的精確預測。每隔特定的時間段，施工方針對圍巖受力表現出來的變化狀態就要予以全方位的觀察，因地制宜開展多層次的支護檢查。一旦察覺到某些節理縫隙、巖層紋理或者其他部位表現為異常狀態，那么立即予以深層次的查看。如果涉及到掉落混凝土或者表層緩慢下沉等多種多樣的不良現象，則應當予以全方位的深入觀察.通過運用常規性的測量手段，針對各個測點表現出來的應力狀態以及位移狀態就能予以全方位的精確判斷，而后給出與之相適應的受力異?，F象。近些年以來，技術人員已經開始借助聲學測量以及微地震學的測量方式，因地制宜給出潛在性的塌方隱患判斷，遵照防患未然的宗旨來開展全過程的塌方監控。

2．3處理隧道塌方的可行對策

隧道如果表現為塌方的不良現象，那么對此有必要予以全方位的及時處理。具體在處理時，應當緊密結合隧道的真實狀態，因地制宜查看潛在性的塌方成因。針對地下水以及其他要素予以全方位的觀察。具體來講，如果涉及到總面積較小的隧道塌方，那么針對兩側的洞口位置有必要予以全面加固。通過運用混凝土噴射的措施，針對坍塌之后的隧道支護就能予以及時修補。在必要的時候，施工方還可以把臨時性的支架布置在坍塌之后的某個隧道位置上。等待整個施工流程全部終結之后，再去拆除支架。在另外的情況下，施工方也可能遇到規模較大的隧道塌方。在面對此種狀況時，應當遵照先支護后開挖的基本次序加以處理。具體的措施為:針對隧道周邊位置上的某些殘留巖層以及碎屑予以徹底清除，然后借助管棚法或者其他措施來實現隧道支護。如果涉及到塌方冒頂，那么可以把地表錨桿布置在特定的巖層位置上，然后再去搭設鋼架支撐或者運用管棚支護等手段。

3忻保高速公路云中山隧道左線

LK42+642～LK42+660段塌方處理方案綜上所述，結合現場實際情況，對云中山隧道左線LK42+642～LK42+660段塌方進行如下的處治措施:1)立即對LK42+633～LK42+647段反壓回填，回填至拱頂以下3m，在拱頂輪廓線內采用砂袋碼砌至開挖輪廓線外18cm.2)對LK42+638～LK42+647段進行臨時支撐，防止已施工完成的初期支護產生較大的變形開裂。方木長度3m，間距90cm，規格20×20cm。3)為保證下步施工安全，防止開挖后塌體下滑，采用C25噴混凝土錨、網、噴封閉坍塌面，厚度20cm，錨管間距1m×1m，長度4m，Φ8鋼筋網間距20cm×20cm;對塌體進行注漿加固，注漿采用水灰比為0．8水泥漿，固結坍塌體，確保塌體開挖時的穩定性，施工數量由現場監理及施工單位現場共同確認，見圖4。4)預埋混凝土泵送管3根，每根長6m，對塌腔進行C20混凝土回填，回填至拱頂上2．5m.5)注漿及泵送混凝土完成后，坍塌段采用三臺階留核心土法環形開挖，開挖進尺控制在60cm。為防止初支下沉，每個臺階每榀鋼架增設8根4．5m長42鎖腳錨管。6)LK42+647～LK42+660段采用Ⅴ級淺埋支護參數，錨桿采用25中空注漿錨桿，鋼架間距50cm，縱向連接鋼筋環向間距50cm，雙層8鋼筋網，間距20cm×20cm，鋼架內外側布設。施工時根據監控量測情況及時調整。該段采用雙層小導管，范圍拱頂120°，第一排仰角15°，間距40cm，小導管長4．5m，第二排仰角45°，間距40cm，長度4．5m，每兩榀一個循環，超前小導管采用水灰比為0．8的水泥漿。7)為防止施工過程中上臺階下沉過大塌方段必要時施作臨時仰拱或采用108鋼管向外打入6m長鎖腳鋼管，左右側各兩根，角度向下35°～45°。8)對LK42+643～LK42+647段上臺階進行周壁注漿加固，縱橫間距0．6m×0．8m，梅花形布置，長度4．5m;注漿采用水灰比為0．8的水泥漿，注漿壓力0．5MPa～1．0MPa。注漿完成后對侵限段按Ⅴ級淺埋支護參數換拱處理，錨桿采用25中空注漿錨桿，雙層8鋼筋網，間距20cm×20cm，鋼架內外側布設。換拱段人工用風鎬鑿逐榀拆除，每榀鋼架增設8根4．5m長42鎖腳錨管.9)對LK42+633～LK42+643段初支進行25中空注漿錨桿加固，錨桿縱橫向間距60cm×80cm，錨桿長4．5m。在初支不侵限的情況下進行錨網噴加固，防止初支變形開裂;掛Φ12鋼筋網，間距20cm×20cm，補噴5cm厚C25混凝土。10)加強變形段的監控量測工作及時提供可靠的數據，當發現異常及時上報相關部門修正支護參數確保施工質量及安全。

4結語

隧道施工實踐中應嚴格遵循新奧法原則，同時加強監控量測工作，對于坍塌的地段應增設監控量測測點，增加量測頻率，根據量測信息及時研究對策，有效指導工程施工，避免塌方事故的發生或擴大。

參考文獻:

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［2］梁志標，何惠紅．公路隧道塌方事故處理［J］．湖南交通科技，2007(3):102-103．

［3］鄭海波．隧道塌方的主要原因及其處理技術措施［J］．交通世界(建養•機械)，2013(9):82-83．

作者:劉海蛟 單位:山西路橋第二工程有限公司