探討高速鐵路聯絡線跨線客流特征

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摘要：隨著城市化進程的不斷深入，受公務交流需求、資源產業互補需要和探親等文化觀念的影響，各城市間旅客交流日益旺盛。但高速鐵路運輸以通道服務功能為主，導致部分城市間尚無直達高速鐵路線路，跨線客流組織應需而生。而跨線客流需求關系運輸組織方式、聯絡線等工程建設方案決策，因此需要對現狀高速鐵路跨線客流特征進行系統分析以指導后期鐵路運營組織和工程建設。通過歸類統計各聯絡線類型，對干線與干線間跨線、干線與城際間跨線、城際與城際間跨線三類客流特征進行分析。分析結果表明，干線與干線間的跨線列車客流以中長途客流為主，約占70%；干線與城際間跨線列車和城際與城際間跨線列車客流以城際客流為主，約占75%~80%。

關鍵詞：客流特征；跨線客流；高速鐵路；產生機理

1跨線客流定義

一定數量的旅客群根據自身需要，選用一定的運輸方式，在一定時間、空間范圍內產生位移即產生客流。流量、流向、流時是構成客流的3個主要因素，跨線客流是指始發點和終到點不在同一條客運專線上的客流。

2跨線客流產生機理

跨線客流的產生受供需兩端因素影響。其中，需求端為受兩地商務、公務交流需求，資源、產業互補需要和探親等文化觀念的影響，兩地間產生出行需求；供給端為受路網限制的影響，兩地間路網無直達線路，即產生跨線客流。

2.1客流需求影響

（1）商務、公務交流需求在各類客流中最為主要的商務客流與公務客流，它們的直接誘導因素便是社會生產活動，這是人們在日常的生產活動中為了生產和再生產的需要而產生的出行活動。（2）資源、產業互補需要由于教育、旅游、人力等資源的分布不均衡，人們在日常生話中，為了滿足生產生活、娛樂、學習的需要，需在不同資源點間流動，這便產生了相應的出行需求，這類需求得以實現后便轉換為相應的客流。（3）探親等文化觀念社會中個體與個體間不是孤立存在的，而是通過社會交往、血緣關系緊密聯系在一起的，在一定的社會文化觀念及背景影響下，人們為了維系這種廣泛的聯系，便產生了一定的出行需求。

2.2路網供給影響

跨線客流產生在路網上最直接的影響就是兩點間路網無直達線路。即初始階段A、B兩地之間旅客交流需求相對較低，但與中間節點或以遠城市間存在較強的客流需求，因此，只在A、B兩地與中間節點城市之間建設高速鐵路，A、B間少量交通需求通過換乘解決；但隨著A、B兩地社會經濟快速發展，相互之間吸引力不斷加強，但不足以支撐新建直通鐵路線路，通過既有鐵路富裕能力開行跨線列車，滿足跨線客運需求。

3跨線客流特征分析

經過對全路各聯絡線進行分類統計，聯絡線主要類型可分為：干線與干線間的跨線、干線與城際之間的跨線、城際與城際之間的跨線三種。

3.1干線與干線間的跨線

干線與干線間的跨線以濟滬聯絡線為例，濟滬聯絡線位于濟南樞紐，青銀通道與京滬通道實現互聯互通的重要保障。本聯絡線日開行跨線列車24對，由膠濟客專跨線至京滬高鐵后南下。跨線列車中主要是由青島和煙威都市區去往東南沿海和西安、鄭州、長沙、重慶等地的跨局列車和少量由煙威都市區去往濟棗菏都市區管內列車。依據全路車站的站間od數據，結合經過濟滬聯絡線的客車對數及總對數情況，計算經過濟滬聯絡線的客流密度653萬人。對途經本聯絡線車次所經過的車站進行區域合并區分客流性質，得到聯絡線客流以中長途出行為主，省內出行為輔。其中，中長途客流約占聯絡線客流總量的72%，城際客流約占28%。

3.2干線與城際之間的跨線

干線與城際之間的跨線以即墨至即墨北聯絡線為例，即墨至即墨北聯絡線位于青島樞紐，實現了青榮城際與膠濟客專的連通。本聯絡線日開行跨線列車23對，主要是來自北京、上海、西安、長沙、石家莊等跨局列車和來自濟南、棗莊等管內列車，由膠濟客專跨線至青榮城際，去往煙臺、威海方向。據全路車站的站間od數據，結合經過即墨至即墨北聯絡線的客車對數及總對數情況，計算經過濟滬聯絡線的客流密度561萬人。途經本聯絡線客流以煙臺、威海兩市與濟南及膠濟客專沿線城市交流為主，以京滬高鐵沿線城市與煙臺、威海兩市交流為輔，其中城際客流約占聯絡線客流總量的78%，中長途客流約占22%。

3.3城際與城際之間的跨線

城際與城際之間的跨線以仙寧聯絡線為例，本聯絡線位于南京樞紐，是連接南京南站與滬寧城際鐵路上海方向的客車通路。本聯絡線日開行跨線列車70對，主要是來是由上海至南京、合肥、安慶等地的管內列車和少量由上海至漢口、重慶、成都等地的跨局列車，開行距離較短。依據全路車站的站間od數據，結合經過濟滬聯絡線的客車對數及總對數情況，計算經過濟滬聯絡線的客流密度為1731萬人。對途經本聯絡線車次所經過的車站進行區域合并區分客流性質，得到途徑本聯絡線客流以省內出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流占聯絡線客流總量的73%，中長途客流占27%。

4結論

通過對各類聯絡線的歸類統計，針對全路跨線列車開行情況進行統計分析，提煉以下跨線客流特征：

4.1干線與干線間聯絡線兩端均銜接國家鐵路干線，是國家主要通道間實現互聯互通的重要保障。

根據統計分析結果，干線與干線間的跨線列車開行以1000-2000km為主。就客流性質而言，該部分客流以中長途出行為主，省內出行為輔，中長途客流約占客流總量的70%，城際客流約占30%。

4.2干線與城際間聯絡線是實現地方城際鐵路搭接國家主要通道的線路。

根據統計分析結果，干線與城際跨線列車開行以1000km以內為主。就客流性質而言，該部分客流以省內出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流約占客流總量的75%，中長途客流約占25%。

4.3城際與城際間聯絡線是溝通區域各城市間城際交流的線路。

根據統計分析結果，城際與城際跨線列車開行距離以1000km以內為主，其中開行距離在500~1000km范圍內比重最大。就客流性質而言，該部分客流以省內出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流約占客流總量的80%，中長途客流約占20%。

參考文獻

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作者：吳其剛 王雪元 馬海龍 張孟濤 單位：中國鐵路設計集團有限公司